策劃人語
在人人都在熱議網際網路創投，人人都在享受「共享經濟」帶來便利時，似乎很多經營業態都發生了翻天覆地變化。的確，不能否認變革，但也要看清，在創投大軍身後，一些新概念是傳統概念的粘貼複製，一些新模式無法擺脫羊頭狗肉之嫌，一些新理念在耗費著全社會的資源與空間。因此，為個體用戶提供便利，並不代表為全社會提供福祉，考量經濟利益時，不能擺脫社會成本。在「共享」帶來經濟效益面前，控制負作用，提升正能量，才是長久發展之道。
6月13日，悟空單車宣布退出市場，成為如火如荼的「共享單車」領域首個出局案例。幾乎同時，6月16日，摩拜宣布完成新一輪6億美元融資，該輪摩拜融資由騰訊領投，截至目前，摩拜融資已經超過10億美元。融資後，摩拜估值超過20億美元。據業內分析，目前ofo的估值也超過20億美元，ofo也正在接洽新一輪投資……彼處風雨此處晴，這種截然不同的擴張似乎在昭示著：火熱一時的「共享單車」投資創業風潮，將要迎來一個發展節點。
在這個時間節點上，重新審視「共享單車」的原始含義：一種依靠短時租賃方式，大量佔用社會資源的經營模式，從創業、經營、維護、管理等諸多環節，都不曾體現「共享」，為什麼要和「共享經濟」扯上關係呢？短時租賃行為，是否該繼續打上「共享」旗號，搭享「共享經濟」順風車？
共享旗號下的巨額租押金
「共享」在《現代漢語詞典》中的解釋是「共同享有；共同享用」。即不支付使用費用，或負擔少量使用成本，享受社會資源的行為。但是至今為止，沒有一家「共享單車」企業是不需要押金及租金的。即便偶爾有企業打出減免押金或者暫時免費的旗號，但離開租金與押金，這些「共享單車」企業恐難以生存。
2017年1月，早期進入市場的兩家單車平臺摩拜與ofo先後宣布其用戶量超過1000萬。按照兩者299元、99元的押金計算，押金總額分別高達29.9億元和9.9億元。這意味著，兩家企業掌握的現金數量至少不會低於這兩個數字，這為其短期金融運作提供了充足資本。如果今後經營狀況沒有發生嚴重風險，這一數字還會穩步增加。可是，從巨額押金角度看，「共享單車」已經與「共享」二字漸行漸遠，而完全屬於租賃經營。
押金之外，積少成多的租金收入不容小覷。站在用戶角度，假設每位用戶每天使用2次支出2元，一年工作250天，支出500元。這一數字，也已超過多數「共享單車」製造成本，甚至可供用戶購買一輛質量尚可的自行車。站在企業角度看，根據今年一季度第三方機構的調查數據，摩拜單車在一些一線城市日均使用量約為8次；ofo日均使用約7次左右；小藍單車日均使用約為4-6次。以每次使用租金1元為例，不到兩個月的時間，一輛單車就能全部收回製造成本，並開始產生現金收益。除摩拜外，多數「共享單車」的製造成本均不高，這就為其擴大市場奠定了重要基礎。眾所周知，ofo最大優勢在於低成本，市場預估ofo的單車成本約300元，同樣的資金投入，ofo可投放更多車輛。在市場爆發期快速佔領市場制高點，成為眾多單車平臺增長迅猛的主因。
節約資源還是浪費空間
共享經濟的發展初衷，是對閒置資源的盤活利用，由此達到節約資源的目的。可是不論在生產領域、使用領域還是交通治理角度，「共享單車」使用、停放、管理無疑都在佔用並消耗巨大社會資源，表現出巨大負外部性。社會管理者、交通參與者需要花費更大成本去彌補、修正其引來的弊端。如果將這樣的經濟現象繼續視為「共享經濟」是怎麼也說不過去的。
2017年初開始，市民發現：北京市國貿一帶大量「共享單車」佔用機動車行車道停放，嚴重阻礙公交車通行；後又有人爆出：北京知春路地鐵站外的人行道停滿了各種顏色的「共享單車」，足有300多米長，由於單車數量太多，一些車輛不得不停到馬路主幹道並佔用整整一條車道……這樣的新聞每天都在更新。將這些現象的責任甩給用戶，顯然是最簡單的處理方式；引導輿論轉向國民素質討論，也將為企業逃避責任找到合適藉口。從全社會角度看，如果沒有過量的車輛供給與管理缺位，怎會發生此類現象？
因此，各地交管、城管部門不得不花費時間、精力應對單車危機。北京市試點電子圍欄、上海市重拳打擊違法停放。本應用於城市、交通精細管理的社會資源疲於應對單車危機，這其中的隱性成本又有多少呢？
所以，短時租賃交通工具，既不會讓用戶免費共享，也不曾節約社會資源，反而將巨大的使用成本與負外部性甩向社會，成為各界亟須解決的棘手問題。即便其運營模式為個體用戶帶來便利，但其成本需全社會買單。
合理監管與企業社會責任
發展「共享經濟」的初衷，不僅在於節約資源，促進經濟，更在於促進社會進步。「共享單車」出現以來，其與用戶磨合的過程的確不平坦：最早，在「最後一公裡」的爭奪戰中，因其搶奪了黑車、摩的市場，一些車輛遭到損毀。繼而，隨著數量增加，停車溢出部分地區承載能力，「共享單車」與小區物業發生摩擦。很多地方，車輛佔用道路、盲道；一些車輛被私自佔用……
據調查，市場預估ofo的年折損率為10%到20%；摩拜車輛折損率稍低。根據上海統計，車輛每月損毀丟失率約為2.5%，全國眾多二、三線城市情況更不樂觀，預估「每月損毀丟失率」達到5%。單車平臺如果希望保持市場地位，必須繼續不斷地向市場投放新車，彌補折舊後無法使用的折損。於是，不乏有報導直指用戶素質，甚至出現「國民照妖鏡」的標題。
社會不缺乏鏡子，但更需要一劑良方。假設一種藥品面世，沒有經過充分試驗，標明其副作用，恐怕會面臨巨大的法律與經濟風險。而一種短租單車服務模式的面世，卻長期缺乏足夠的社會成本論證與充分的「社會副作用」調研。這其中有面對新生事物的監管滯後，更有經營企業社會責任的缺位。
在「共享單車」出現的一年多時間裡，為用戶提供了極大便利，但評價一種產品或一種商業模式的標準，不能完全站在個體用戶角度，而應站在全社會層面，測算其成本收益與社會價值。第一家「共享單車」企業敗北，市場恐怕迎來轉折，此後，創投融資是否仍舊會高歌猛進？用戶、押金數量是否仍舊高速增長？恐怕都要打上問號，更重要的是，此後一段時間，單車企業應用自己的服務博得用戶，用精準管理手段控制外部性，而非繼續偷換「共享」概念博得同情與關注。