在美團單車、哈羅單車、青桔單車的新局面下，悲劇式的瘋狂是否再重演？
公眾號 | itlaoyou-com
來源 | 地歌網
文 | 陸水月
編輯 | 陳璐
所有過往皆為序章，一切未來，值得期待？
曾經是當紅炸子雞的共享單車，如今似乎極少進入公眾的視線；曾經的「黃橙」之爭也開始淡出了角鬥場；曾經充滿理想主義的80後、90後創業者如今卻「勞燕分飛」，各赴前程......
轟轟烈烈之後，共享單車一片殘局。
而今，滿大街「缺胳膊少腿」的共享單車給城市增添了一道別樣的風景線，共享單車墳場也成為這個時代獨特的城市印象。
近日，看上去平靜得像死水一般的共享單車，卻出現了一些漣漪。
「變黃」的摩拜單車（美團單車）開始出現在街頭，與此同時，哈羅「藍」漸漸地取代了ofo的一哥「黃」。不經意間，共享單車男一男二的故事，已經由「橙黃」變成了「藍黃」。當然了，此黃非彼黃。值得注意的是，青桔單車這抹養眼的綠，也成功開啟了男三號模式。
顏色之外，是共享單車的集體提價。
摩拜（美團單車）、哈羅單車似乎首次達成默契，不僅補貼沒有了，還不約而同地在京滬試點提價，起步價普遍漲了0.5元，同時，在15分鐘的起步時間之後，還設計了超時計費的機制。
然而，讓人摸不著頭腦的是，掙扎中的ofo卻反其道而行之，在深圳羅湖區、福田區上線有樁模式。顯然，之所以選擇倒退式的發展，不是ofo的腦袋被門夾了，而是用不得以的方式劃上賽道休止符。
共享的「癮」過之後，共享單車創新之路似乎再也擦不出多少火花。沒有你方唱罷我登場，沒有狂熱的資本，沒有城市容量，不禁讓人唏噓，共享單車尚能飯否？
風捲殘雲
「我家住在共享山坡，大風從坡上刮過，不管是西北風，還是東南風，都是我的歌，我的歌」......對於80後胡瑋煒和90後戴威而言，這首歌已經不在了。
曾經胡戴二人都是資本的寵兒。
拿錢這事兒，他倆一路順風順水。前北大學生戴威頭天晚上接到金沙江創投羅斌的電話之後，第二天上午便在國貿三期56層與朱嘯虎見了面，簡短見面，千萬級的美元資金便落入袋中。而胡瑋煒這邊有著「出行教父」李斌的背書，資本一路垂青到最後。
彼時的他們，只有一個詞兒來形容——意氣風發。
從2016年開始，共享單車企業只做兩件事情——資本軍備競賽、燒錢鋪車。2017年是共享出行最火熱的一年。根據IT桔子數據顯示，在出行領域，2017年的投資事件為過往四年最多，融資規模為452億元。
而根據地歌網的不完全信息統計，ofo和摩拜的累計融資均逾百億。
截至2018年3月底，ofo先後經歷了從天使輪到E2-1輪9次融資，融資總額14.5億美元；摩拜從2016年4月在上海上線第一輛車到2018年4月被美團收購，也完成了6輪融資，融資總額近11億美元。摩拜和ofo之外，早已「壽終正寢」的單車品牌在前期都拿到了投資者的錢。小藍單車A輪融資4億元、小鳴單車B輪融資數億元、騎唄單車A輪融資1億元......
風光之後，共享單車行業出現了最大的裂痕——行業老大摩拜和老二ofo合併失敗，相當程度上，也成為了共享單車賽道上最大的轉折點。
倔強的戴威，一路倔強。2017年年底，ofo被曝資金鍊斷裂、團隊內部腐敗之後，一路向下，至今仍有近1600萬人排隊等著退押金。
窮途末路。
據21世紀經濟報導，在北京垃圾回收市場，廢棄的ofo小黃車被大批量回收。造價成本約300元每輛的小黃車，卻以5元身價「賤賣」。若在簡單粗暴地拆解之後，取下橡膠、金屬壓塊，每輛小黃車預計可以賣十幾到二十幾元。
怎一個慘字了得？與此相比，摩拜則有了一個比較好的結局。
在騰訊爸爸「主持大局」的情況下，去年4月，美團宣布以27億美元全資收購摩拜。之後，美團對摩拜進行全面整合，當月，摩拜聯合創始人王曉峰因個人原因卸任CEO，8個月之後，另一創始人胡瑋煒離職，摩拜創始團隊清場。
今年1月，美團聯合創始人、高級副總裁王慧文發布內部信，宣布摩拜全面接入美團APP並成為唯一接口，此外，美團成立LBS平臺單車事業部，王慧文親自兼任事業部經理。
毋庸置疑，上市之後的美團在創新業務的步子上不再是大步流星的往前，而是踩了剎車，進行戰略收縮，也給摩拜盡情燃燒的歲月潑了冷水，是得醒一醒了。
鷸蚌相爭，漁翁得利。
在ofo和摩拜的變局中，哈羅單車卻撿了個大機會，尤其是在阿里系的「血包」支持下，如今哈羅單車擺出了直逼摩拜的態勢。
從去年9月開始，哈羅單車更是迎來了高光時刻，在進行品牌升級之後，哈羅單車變成哈羅出行，目前，其旗下不僅包含有單車、助力車、汽車，同時還將介入出行的網約車和生活類服務等，前段時間，哈羅出行還聯合螞蟻金服、寧德時代成立合資公司，正進軍電動車市場中，做起了供應鏈環節中的充電業務。
哈羅正在由一個單一的平臺向著多元化發展。
此外，滴滴「秘密」扶持的青桔單車也開始抬起了頭。在成都試水之後，揮師進京。「滴滴在內部孵化自己的共享單車品牌，剛開始是為了制衡ofo，多一個與戴威談判的砝碼。」業內人士如是評價。
在經過三年的資金、人力、物力的大量消耗和「洗劫」之後，共享單車呈現「三陽開泰」的格局。
其實，共享單車是中國過去十年裡，野蠻式風險投資的縮影。
比如，趕集網、58同城、美團、大眾點評、滴滴、快的、Uber等，無不是經過「燒錢、做規模、洗牌、合併、高估值」的路徑。十年來，資本用事實說話，探索出這樣一套成熟的模式或者說是打法。似乎屢試不爽。
然而，繁華落盡，一地雞毛。
為資本唏噓之時，共享單車墳場的畫面一幀一幀出現。共享經濟的創新對實體經濟算不算一種禍害？
訂單來了，鋼鐵廠有活了，車廠復工，工人拿到薪酬，商場有了客戶，稅收有了保證，GDP有了增長動力......
鼎盛時期的摩拜和ofo拿了高達40億美元的融資，足夠投放5000萬輛共享單車，據相關計算，如果全部報廢相當於十幾艘航母的結構鋼總量。當愛瑪、富士達、飛鴿這些廠商曾經開足馬力來滿足摩拜和ofo的訂單之時，也應該想到訂單消失那一刻，時至今日，謎底揭曉，無一榮光。
與其說，共享單車是共享經濟的先鋒，不如說是資本蠢蠢欲動下的一場小範圍試錯，上演的是中國式創業的瘋狂。
風捲殘雲之後，在美團單車、哈羅單車、青桔單車的新局面下，悲劇式的瘋狂是否再重演？
以戰養戰
不以為盈利為目的的企業都是耍流氓。
當初胡瑋煒看似風輕雲淡的一句「共享單車做不成，就權當公益了」，是極其的不負責任。盈利才是一個商業模式成功與否的關鍵。
地歌網在內部討論時就對共享單車有兩個確定性的評價：首先，共享單車賽道沒有百億資金做不成，其次，共享單車的商業模式缺失，同時面臨城市容量的問題，因而，要想活下來必須靠速度、靠規模取勝。
正因為1元錢的共享生意並未能解決ofo和摩拜模式變現的問題，所以在商業模式缺失的情況下，只有用戶才能實現更多增值的可能，只有用戶才能拓展共享單車的價值，得用戶者得天下是剛開始ofo和摩拜立足行業的王道，從本質來看，用戶背後起作用的是數據。
由於短途數據並不具備商業價值。比如，車身廣告、APP上的廣告變現、電商等場景都因為數據碎片，這些商業模式都很難實現。
說到底，共享單車還得是巨頭們的遊戲。
實際上，朱嘯虎並不是拍著腦袋來投的摩拜，他有自己的一套投資邏輯。朱嘯虎曾經給戴威算了一筆帳：一輛自行車兩百塊錢，在校園裡面，每騎一次五毛錢，每天能騎十次，就收回五塊錢，兩百塊錢可能四十天就賺回來了。加上維護、偷竊及損壞等損耗，可能三個月時間，成本就賺回來了。
然而，實踐證明，這樣的算法有兩個前提：一是合理定價，騎行一次0.5元；二是自行車復騎次數足夠多，也就是說，單車必須擺放在騎車需求旺盛之地。
但，剛開始，共享單車只是一場 TO VC的軍備競賽，燒錢、唯快不破，用時間來換取城市的空間。狂熱至極，共享單車最後演變為一場「失控」的資本遊戲。
當資本褪去，面臨如何生存的拷問之時，對於共享單車商業思考最多的要數ofo。
ofo曾經試水過車身廣告、App上短視頻廣告、官方公號廣告投放，甚至和P2P公司合作轉化押金、內測「折扣商城」等。
然而，這一切卻無力回天。
經過一輪傷筋動骨的大洗牌之後，共享單車開始「冷」了下來，它們開啟了「以戰養戰」的模式，回歸到「共享單車使用」這一本質功能上來，如今，每家共享單車企業都進行了一個基礎的止損方式——漲價。
今年3月，小藍單車和青桔單車在北京市調整起步價，從先前的每30分鐘1元更改為每15分鐘1元，超出時長後為0.5元/15分鐘。4月，摩拜單車跟進調價，從先前的每30分鐘1元更改為每15分鐘1元，超出時長後為0.5元/15分鐘。哈羅單車提價，從每小時2元，調整為每15分鐘1元，即騎行1小時要支付4元，比調價前翻了一倍。
近日，摩拜（現美團單車）在上海宣布新版計費規則，起步價從1元漲至1.5元，時長費不變，維持每15分鐘0.5元的價格，規則自7月26日執行。今年4月，哈羅、摩拜和滴滴接管的小藍單車先後宣布在北京地區漲價，時長費皆從1元/15分鐘調整為0.5元/15分鐘。對於漲價，摩拜稱，是為實現健康可持續運營。
他山之石可以攻玉。
據相關媒體介紹，美國共享單車品牌Citi Bike每小時的騎行價格是4美元（約26元）；在巴黎已實現盈虧平衡，被稱為「最為成熟的共享單車」velib則按年卡消費，每年29歐元（約219元）；日本的docomo bikeshare每小時300日元（約18元）。
海外共享單車的健康盈利狀態可見。
哈羅單車北京地區政府事務負責人劉子舟在接受媒體採訪時表示，企業每天的運營調度成本大概是0.3元，再加上車輛的折舊成本0.6元，其實每天的總成本大概是在0.9元，如果每天每輛車能夠產生一單訂單，就已經達到盈虧平衡了。
「未來可以做到（盈利）。」哈囉出行的CEO楊磊曾經堅定地認為。
據地歌網了解，以武漢和北京為例，據北京官方此前發布數據顯示，截至2019年4月底，在北京報備的共享單車達191萬輛，月平均活躍度近50%。而在武漢近百萬輛共享單車中，日活躍量則約為23萬-25萬輛，日均騎行量約150萬人次。
根據哈羅單車的官方數據顯示，目前哈羅單車在中國300個城市開展業務，用戶日使用次數約為2000萬次。
以如此規模的體量判斷，在沒有燒錢競賽的前提下，相當程度而言，共享單車提價是能夠做到盈虧自負的。
由此可見，共享單車提價是一種理性的回歸。再說，也沒有那麼多錢燒了。
走進良夜？
遇冷回歸之後，共享單車是否是殘局即終局？實際上，提價只是共享單車「以戰養戰」的短期打法，只是一種立竿見影的止損罷了。
共享單車其實通過技術帶來的一種商業模式的創新。
在供應端只要有足夠的資本，車的生產以及運維不是問題，在需求的維度，移聯網技術帶來便利性的基礎上，大大滿足了人們3公裡之內的短途出行需求，相當程度而言，此需求既高頻也剛需。在此基礎上，平臺需要在同步提升來滿足供需之間同步上升。
然而，不難發現，把城市容量的因素排除在外，在供應鏈端共享單車涵蓋的成本，包括單車的成本、運維的成本等。
比如，單車的成本。據地歌網了解摩拜初代的成本高達3000元一輛，ofo則在打法上用時間來換取發展的空間，因而推出了較為低成本的車輛來PK摩拜，不過，在這一策略下，一輛ofo的造價也需要300元。就算是哈羅單車，在剛開始的時候也以每輛500元左右的成本，迅速把車投放到三四線城市。
根據不完全統計，ofo的存量車達到了1700萬輛，而摩拜的存量車則達到了830萬輛，哈羅單車也有數百萬輛的水準。
之所以羅列這些數據，是因為，共享單車有一個「三年報廢」的政策性規定。根據多地出臺的共享單車管理辦法相關規定，共享單車的使用壽命為3年，之後要強制報廢。
以後起之秀哈羅單車為例，2018年上半年，在摩拜和ofo兩敗俱傷之時。其他的參與者都在重新評估行業面臨的風險，哈羅單車卻用手頭的大部分資金製造了接近500萬輛單車一次性投入市場，這是市面上哈羅存量車的60%。
這也意味著，在不考慮資產損壞的理想狀況下，2020年初哈羅最早的300萬輛車要面臨報廢，而最晚在2021年上半年，市面上的哈羅單車將全部面臨著報廢。
這導致的問題是，其他小量多批投放的單車企業可以逐批替換報廢單車。而哈羅的換車問題則會集中在一個時間點爆發，短期資金壓力驟增。
目前，哈羅的造車成本在600元左右，按此計算，哈羅如果要替換目前市面上800萬輛存量車，大概需要在接下來不到兩年的時間內投入近50億元。
顯然，資本仍是供應端離不開的核心變量。
接下來也分析一下需求端。
「風險投資給你錢，就是讓你去買用戶的。但是，買用戶是很容易的，怎麼把用戶留下來，留下來多少，你需要想清楚。」朱嘯虎曾隱晦地說明共享單車資本狂歡背後的內在邏輯。
共享單車是一個重要的流量抓手，這也是巨頭們入局的根本原因。如今，哈羅乘勢而上，因為這是阿里心頭的一個「硃砂痣」，必須拿下。而摩拜單車採取了休養生息的療法，這也是向來美團王興「緩稱王」的作派。青桔單車是否進擊，也得看看滴滴的臉色行事了，畢竟滴滴還在「安全合規」的穹頂之下掙扎。
整體而言，共享單車當前形勢是不敢燒錢，也不輕易燒錢，因為，已經過了燒錢的關鍵時刻，格局已定。
但是，對於平臺而言，需要解決的問題則是在供需之間，提升實力。
顯然，兩個輪子的單點突破不足以支撐出行生態。巨頭們看上的出行流量，要想為我所用，需要在車的維度繼續突破，從兩個輪子到四個輪子，由前端出行的基本需求到車產業鏈等更多元化的需求，在車的基礎上，打出一個「車、司機（乘客）、廣告」小生態循環，再往前一步，則是通過車場景來撬動金融的場景，此時的數據就能起作用了。這是一個更大的夢。
不難發現，美團單車、哈羅單車、青桔單車所依附的「爸爸」或多或少都有這樣的生態布局。
共享單車，尚能飯否？
關於車的小生態也好，大生態也罷，都還是未知數。不僅要依靠巨頭的決心，還要依託於現實戰局的改變——比如，在政策的調和之下，四個輪子的戰場已經走進了另一片死水。
未來，仍充滿變數。
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（責任編輯：何一華 HN110）