1、用戶對哪吒N01的不滿都可以被低價消化掉，低價雖足以吸引消費者買單，但也決定了其潛力有限；
2、合眾「由下至上」的打法與傳統車企高端化的路徑不謀而合，雖有利於快速提高銷量，但一時難以改變品牌形象；
3、合眾「自營+加盟」的銷售渠道廣鋪全國，但各渠道之間存在相互傾軋的情況；
4、隨著特斯拉不斷降價及大眾MEB平臺投產，國產中端電動車生存壓力增大，合眾等造車新勢力的時間窗口逐步變窄。
2020年9月，憑藉親民的價格，合眾汽車銷量總計2002輛，排在新勢力第五，前面依次是蔚來（4708輛），理想汽車（3504輛），小鵬汽車（3478輛）和威馬（2107輛）。
目前，與合眾同年成立的蔚來、小鵬已成功上市，威馬也獲得了100億D輪融資，下一步將衝擊科創板。在7月獲得C輪融資後，合眾也宣布計劃2021年將在科創板上市。與「新勢力四小龍」相比，合眾的上市節奏慢了一拍。
哪吒N01/圖片來源 合眾
但無論從產品定位還是營銷策略來看，合眾都與其他造車新勢力顯得「格格不入」：沒有動輒幾十萬的價格，也沒有激進的市場營銷，每一步都走的很「平淡」。但另一方面，造車新勢力屢見不鮮的「自燃」、「斷軸」等負面新聞，也與合眾無緣。
在競爭異常激烈的新能源汽車市場中，「不出頭也不掉隊」的合眾，除了「低價」、「國潮」、「透明A柱」等標籤外，似乎並沒給市場留下了更多想像空間。
「哪吒N01大問題沒有，但小問題不斷。」當被問及用車感受時，哪吒N01車主張亮直言道。
哪吒N01/圖片來源 合眾
哪吒N01是合眾於2018年推出的首款量產車型，補貼後售價為6.68萬元起，在細節上頗有不足，張亮對億歐汽車坦承了哪吒N01的三點不足：
第一是隔音，50km/h以上胎噪和風噪就比較明顯了，80km/h以上要在車裡講話就必須大點聲；
第二是做工粗糙，和他的另一輛車邁銳寶比起來，做工用料有點差，隔幾天再進車，會發現內飾異味比較大；
第三是方向容易跑偏，車速超過100km/h時，方向盤有時偏左，有時偏右。
另一位車主劉冰，則對哪吒N01過低的配置頗有微辭，她認為扶手箱、後備箱擋板等配置的造價並不高，「但這款車統統沒有，這顯得不厚道」。
但在低價面前，哪吒N01還是「香」的，張亮和李冰都向億歐汽車表示哪吒N01「省錢又省心」。
通過分析合眾兩款車型的用戶評價數據，億歐汽車發現，消費者習慣將哪吒N01與長城歐拉、奇瑞小螞蟻、江淮IEV6E以及比亞迪e2進行對標。在相同價格區間，相較競品，哪吒N01在續航、動力、空間等方面頗具優勢。
制表人/億歐汽車分析師 賈國琛
低價雖足以吸引消費者買單，但也決定了其潛力有限。或許是為了打破低端品牌形象，合眾在今年3月上市了第二款量產車哪吒U，定位為情感科技純電SUV，售價為13.98至19.98萬元，遠高於哪吒N01。
哪吒U/圖片來源 合眾
「無論從空間、動力、續航各方面來看，哪吒U都比N01高級，畢竟價格在那兒擺著。」合眾潛在車主李瑞表示。
但與哪吒N01碾壓同價位競品不同，哪吒U的性價比在同價位中並不突出。通過數據分析，億歐汽車發現，相較小鵬G3和威馬EX5，哪吒U幾乎沒有任何明顯優勢。
制表人/億歐汽車分析師 賈國琛
原計劃購入哪吒U的李瑞，也在試駕後選擇了放棄，他列出了以下三點不滿：
第一，每次試駕都感覺車裡有「塑料味」，內飾整體質感也不太好；
第二，智能系統並不智能，只能識別開窗、開空調等簡單操作，無法識別更複雜的語音指令；
第三，與小鵬G3等競品相比，中控屏幕確實太小了。
他對哪吒U的不滿可以概括成四個字：不夠高端。從價位來看，哪吒U並非一款低端產品，為何會招致如此評價？
9月26日，合眾在2020北京車展發布了旗下第三款量產車型哪吒V與全新概念車Eureka 03。
據介紹，哪吒Eureka 03概念車量產後價格不超過20萬，從目前的市場來看，特斯拉Model 3、比亞迪漢、小鵬P7等車型可能會是其主要競爭對手。
哪吒Eureka 03/圖片來源 合眾
從哪吒N01，到哪吒U，再到哪吒Eureka 03，合眾的打法可以概括為「由下至上」：從低端產品入手，向高端產品摸索。這種策略與中國自主品牌高端化的路徑十分相似。
早年，為了儘快在飛速發展的市場佔有一席之地，中國自主品牌大力發展中低端產品，錯開合資品牌的競爭區間，計劃等到體系、規模、渠道等成熟後，再推出中高端產品。
然而，中國自主品牌高端化之路何其坎坷，時至今日取得成功的案例鳳毛麟角，這背後最主要的原因是：低端車型的品牌與體系，往往無法為中高端車型提供足夠的支撐；而一旦深陷低端車型的規模陷阱中，車企也無力推翻過往。
製圖人/億歐汽車分析師 錢漪
當下，合眾似乎也陷入了自主品牌高端化的怪圈。
對於一款起步價6.68萬的車型，消費者不會對質感抱有太高的期望，省心省錢即可；但對於一款售價13.98萬元至19.98萬元的車型，同價位的選擇太多，其中不乏大廠名作，以至於設計、質感、做工等，無一不是消費者關注的重點。品牌劣勢決定了哪吒U必須在產品力上超越競品，但結果並不如意。
實際上，恰恰是「由上至下」的路徑，反而獲得了成功，特斯拉和蔚來就是典型的例子。
從Roadster到Model S/X，再到Model 3/Y，特斯拉借豪華跑車樹立起品牌形象，再一步步推進產品下沉。坐穩全球市值第一車企的同時，特斯拉旗下Model 3已經成為全球最暢銷電動汽車。2020年10月1日，特斯拉Model 3再次降價，補貼後售價僅為24.99萬元，銷量或將再次井噴。
制表人/億歐汽車分析師 賈國琛
正是模仿著特斯拉的發展路線，蔚來依次推出跑車EP9、ES8和ES6，成為了中國造車新勢力的領頭羊。美東時間10月14日收盤，蔚來市值達到334.01億美元（約合2244.78億元），超越上汽成為中國整車市值第二名。
路線的不同，決定了合眾不會成為下個特斯拉或蔚來。從長遠發展來看，搶佔低端電動車市場份額是合眾的第一步，如何攻下中端電動車市場將是其更重要、更困難的第二步。中端市場搶灘戰中，產品是攻城略地的武器，體系和品牌則是根本，合眾仍有差距。
2020年7月之後，哪吒U成功接過了哪吒N01的接力棒，成為合眾銷量的中流砥柱。值得注意的是，哪吒U銷量提升不久，即遭遇下跌。定位不同的兩款車型，為何銷量不能「攜手共進」？
製圖人/億歐汽車分析師 賈國琛
走訪合眾門店的過程中，億歐汽車發現，合眾門店僅僅陳列著哪吒U，已看不到哪吒N01的身影。對此，合眾門店工作人員王倩解釋道：「目前公司主打車型是哪吒U，店內面積沒那麼大，所以就將哪吒N01停在地庫了，如果客戶需要的話可以去地庫試駕。」
衝量之際，實力並不突出的哪吒U頂替哪吒N01成為排頭兵。同時，合眾旗下各銷售渠道之間，似乎出現了相互傾軋的情況。
與蔚來等新勢力採用直營模式不同，合眾為了多點開花，在全國範圍內廣招城市合伙人共建門店。截至2020年9月，合眾在全國已建成73家哪吒中心、169家哪吒小店，合計242家展示門店，遍布山東、河南、河北、浙江、重慶以及北上廣等全國20多個省市——其門店數量甚至高於蔚來與特斯拉門店數量之和。
合眾門店/圖片來源 合眾
門店越多，理論上可以增加觸達用戶的機會，進而拉高銷量。但就購買哪吒N01一事，億歐汽車在哪吒直營店和加盟店聽到了兩種截然不同的說法。
王倩告訴億歐汽車，「直營店是企業直接開的，買車的優惠力度肯定比加盟店更大。而且也會給客戶贈送更多禮品。」
但一位旗艦店產品工程師趙鵬則告訴億歐汽車，「旗艦店的綜合優惠更多，如果是真實客戶的話，每款車的價格都可以找經理單獨申請。」
直營店拿加盟店開刀，加盟店則以「一車一價」回擊。車還沒賣出去，合眾各個銷售渠道先行內戰。
除了共建線下渠道，合眾同時面向全民招募線上賣車人員，在今年3月推出「雲店合伙人計劃」，7月推出了「雲店合伙人2.0計劃」。
雲店合伙人2.0計劃/圖片來源 合眾
在「1.0計劃」中，「店主」每推廣收穫一個在線訂單，可獲得100元的佣金激勵，促成到店成交可享受最高3000元/臺成交佣金激勵；而在「2.0計劃」中，修改為每推廣一個在線訂單，可獲得500-1000元/臺的成交佣金激勵。
前有恆大全民賣房，後有合眾全民賣車。但就合眾近期銷量表現來看，「雲賣車」的效果仍然有限。沒有品牌的加持和高額反傭的吸引，全民賣車更像是一句空洞的口號。
與此同時，可供合眾突圍的機會窗口也在變窄。
據乘聯會數據顯示，今年9月中國新能源乘用車批發銷量突破12.5萬輛，同比增長99.6%，環比8月增長24.1%。其中純電動的批發銷量10.2萬輛，同比增長105%，銷量榜三甲分別為上汽通用五菱（24386輛）、比亞迪（19048輛）、特斯拉中國（11329輛）。
9月車市是中國新能源近年表現的縮影：中國車企領跑榜單，特斯拉佔據一席，合資品牌戰績平平。對於合眾而言，似乎有切入中端新能源汽車市場的機會。但在看似穩定的格局下，兩朵巨大的烏雲正在逼近。
第一朵烏雲是特斯拉降價。10月1日，特斯拉將Model 3標準續航升級版的價格降至補貼後24.99萬元。隨著國產化進程的不斷推進，特斯拉的價格一降再降。相較2019年10月，Model 3已經降價超過10萬元。
制表人/億歐汽車分析師 賈國琛
藉助降本增效，特斯拉Model 3售價很可能將下探至20萬元，這勢必將在中國中端新能源汽車市場掀起一番血雨腥風，每一家中國新能源車企都將「壓力山大」，對於品牌上探的合眾而言，更是如此。
除了降價的特斯拉，另一朵烏雲亦來勢洶洶，那便是大眾MEB平臺。
大眾集團用於製造中低端電動汽車的MEB平臺在華投產在即，MEB平臺以A、B級車為主，涵蓋大眾品牌、斯柯達品牌和奧迪品牌，在華產能布局已經完備。
上汽大眾新能源汽車工廠落成儀式/圖片來源 歐多瑞
據悉，上汽大眾安亭MEB工廠已於2019年11月落成，該工廠是大眾集團在全球範圍內首個新建的純MEB工廠，投資約140億元，規劃產能30萬臺；一汽佛山MEB工廠也於2020年初改造完成。此外，江淮大眾亦在布局MEB平臺產線。
「三眾」合計將提供近百萬輛MEB平臺車型產能，勢必將對中國中端新能源汽車市場帶來巨大衝擊。如何與降價後的特斯拉Model 3以及即將投產的大眾MEB平臺車型競爭？就目前來看，合眾的底氣並不足。
眼下，科創板已經成為新造車勢力眼中的「香餑餑」，同樣也是其續命的「靈丹妙藥」。不過，對上市企業設立一定門檻的科創板，合眾想要平安著陸，還將要面對更多的挑戰。
（車主張亮、劉冰、李瑞，營銷人員王倩、趙鵬等均為化名）