乘用車企對磷酸鐵鋰電池的支持，從口頭落到了行動。
6月份，磷酸鐵鋰電池裝機佔比達到今年來最高峰，佔比超過35%。而且，乘用車用磷酸鐵鋰環比增長了143%。
車企應用磷酸鐵鋰電池的最大動力在於降成本。用在乘用車上，磷酸鐵鋰電池到底能便宜多少？從全生命周期來看，磷酸鐵鋰電池和三元電池的價值表現又如何？
這個帳一算完，我們就可以理解為什麼車企愛磷酸鐵鋰。那麼消費者能從中獲益嗎？
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裝車成本：
300公裡節約3000-6000元
400公裡節約7000元以上
首先來了解，磷酸鐵鋰與三元電池在車上的成本是多少？
為了弄清這個問題，《電動汽車觀察家》分別採訪了整車企業、電池系統企業以及電池企業相關負責人，發現電池價格差距非常大。
（1）不同車企電池價格差異大
一位電池系統生產企業負責人表示，目前磷酸鐵鋰電芯不含稅的價格最低大約在0.4元/Wh，pack價格在0.6元/Wh以內，不同企業的價格價差在0.1—0.15元/Wh，甚至更多。
而三元NCM523的pack價格大約在0.75—0.9元/Wh。
也有某車企工程師表示，他們採購的磷酸鐵鋰pack不含稅價格就已經在0.7元/Wh以上。
某電池企業市場負責人坦言，由於不同車企需求量、季節、合同時長等因素影響，電池企業供貨價格並不相同。「車企和電池企業的約定方式有很多種，有的是返利；有的是階梯定價，即採購量達到某一額度，價格自動下浮；當然，也有車企發現全行業電池降價後，要求降價。」
也就是說，不同車企電池成本差異可能會相當大。因此，我們只能大致估算電池的成本。
（2）相同車型不同電池成本差異大
假設磷酸鐵鋰都能裝載入車內，不考慮電池體積能量密度問題，則可以測算相同續駛裡程下，兩種電池的成本差。
《電動汽車觀察家》選擇搭載兩種電池的車型進行價格、續駛裡程、帶電量等數據對比發現，300公裡的純電動乘用車，採用磷酸鐵鋰電池可以節省3000-6000元的成本，有的甚至達到6000-7000元成本；400公裡以上車型，電池成本差異可達7000元以上。
注1：哪吒N01和eQ1兩種電池車型續駛裡程相同，為300公裡；國機智駿GC1和江淮iEVS4續駛裡程兩種電池續駛裡程不同，《電動汽車觀察家》將其續駛裡程統一後進行測算，GC1統一為338公裡，iEVS4統一為470公裡。具體推算見文末表格「不同車型電池成本（不含稅）情況」。
由於磷酸鐵鋰電池更沉，所以搭載磷酸鐵鋰電池的乘用車一般更重，要達到與三元電池相同的續駛裡程，其帶電量就要更多。
不過，從合格證數據看，除了比亞迪漢達到600公裡，還沒有磷酸鐵鋰車型的續駛裡程能夠接近500公裡。
在傳統主機廠研發人員看來，這一成本差十分可觀，「整車成本控制非常嚴格，零部件價格差5-10元，都要上升到很高級別討論，更別說3000-5000元的成本了。」
（3）不是所有電池成本差都體現在售價上
但是另一個問題出現了，這個成本差是否反映到車價上呢？
為了確認這一情況，《電動汽車觀察家》分別諮詢了奇瑞新能源汽車與合眾汽車相關負責人，他們皆表示沒有因為電池不同而有差價。
這或許是因為兩款車型的續駛裡程僅為300公裡，成本差異仍然不是特別明顯。
但當續駛裡程達到400公裡時，其售價差異就顯現了。例如，江淮iEVS4售價有明顯差異：這一車型搭載不同電池，續駛裡程相差近70公裡，售價也相差1萬元。
也就是說，換裝磷酸鐵鋰，雖然對車企降本貢獻很大。但目前這一效應，在400公裡以下尚未明顯惠及消費者。
（4）兩種電池電費差異並不大
相同車型不同電池的車輛帶電量存在差異，那麼兩者的全生命周期的電費能差多少呢？
《電動汽車觀察家》對此進行了測算，假設按照現行最多的質保周期8年15萬公裡；公共充電樁電費+服務費按平均1.3元/kWh，家用充電樁則按照0.5元/kWh進行測算：
如果15萬公裡全在公共充電樁充電，則磷酸鐵鋰車型比三元電池車型多支出約600元；若在私人充電樁充電，磷酸鐵鋰車型要多支出約200元。
兩種電池百公裡耗電量越接近，電費差距越小。
資料來源：根據整車出廠合格證測算
可以看到，兩者充電費用的差距與購車成本差相比，微乎其微。如果精確計算的話，300公裡三元電池車型比磷酸鐵鋰電池車型的購車費+電費要低一些；400公裡以上，則是磷酸鐵鋰電池車型的購車+電費成本更低一些，差距在1萬元甚至以上。
這些只是兩種新電池的成本差，退役後電池回收價格又是怎樣呢？
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兩種電池的回收價值
退役電池的價值，取決於電池的剩餘壽命。如果退役後的電池剩餘容量仍然較高，那麼可以進行梯次利用；如果電池容量極低，已經沒有再利用的價值，則會被拆解。
目前看，中國車用磷酸鐵鋰電池包，實驗室測試循環壽命在3000次左右沒問題，三元電池循環壽命大致在1500次。
某電池回收企業負責人周先生告訴《電動汽車觀察家》，一般退役後，磷酸鐵鋰次利用價格高於三元電池；三元電池的回收拆解價格高於磷酸鐵鋰電池。
磷酸鐵鋰電池的退役價格，我們可以通過鐵塔的招標了解一二。
北極星儲能網顯示，截至今年5月，中國鐵塔招標要求磷酸鐵鋰電池單價限定最高為0.667元/Wh，而企業參與投標一般會給出折扣，以河北地區的備電磷酸鐵鋰電池採購項目為例，招標最高限價單價0.9元/Wh，而最終雙登給出了64.19%的報價折扣，力神電池也給出了75.26%的報價折扣，投標折扣後的最低單價約0.602元/Wh。
中國鐵塔部分招標情況
資料來源：北極星儲能網
不過，這一價格還在降低。周先生表示，上述鐵塔採購價格已經是比較早的了。前兩個月磷酸鐵鋰新電池成交價格已經達到0.53-0.57元/Wh，梯次電池在0.4元/Wh左右。
據周先生透露，目前三元電池梯次回收價格在0.2—0.3元/Wh。如果報廢的話，三元電池的殘值大約在0.1元/Wh；磷酸鐵鋰電池則幾乎不值錢。
資料來源：根據採訪整理
可以看到，磷酸鐵鋰電池的梯次和回收價格都要略低於三元電池。
6月初，寧德時代宣布研發出16年超長壽命或200萬公裡行駛裡程，成本相比當前電池增加不超過10%，這一技術適用於磷酸鐵鋰和三元；特斯拉也申請了百萬英裡電池的技術專利，應用在三元電池領域。也就是說三元和磷酸鐵鋰電池循環壽命將有望進一步提升，電池梯次利用的經濟性也會大幅提升。
值得注意的是，中國不少車企認為，目前中國三元電池技術與日韓企業相比仍然存在較明顯差距，體現在一致性、壽命等各個方面。而中國磷酸鐵鋰電池技術相對更成熟，各企業產品的壽命差異較小，穩定性更高。
也正是由於這一優勢，磷酸鐵鋰電池由於循環性和安全性優勢，在儲能、備電及低速動力等領域應用更為廣泛。
梯級利用和回收的價值，三元電池更強一些。在這一環節，誰能受益於此？動力電池企業、車企對動力電池回收利用負有責任，但是，他們需不需要從最後一個車輛買家手裡付費取得動力電池的處置權？這一點還不明晰。誰能獲益於此，也就尚不明確。
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搭載磷酸鐵鋰乘用車在增多
進入2019年後，搭載磷酸鐵鋰的乘用車在增多。2019年第8批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》（簡稱《目錄》）中， 奇瑞新能源新款小螞蟻開始出現磷酸鐵鋰版；第10批《目錄》，東風小康EC36和長城歐拉R1，也開始出現磷酸鐵鋰版本，磷酸鐵鋰版本的乘用車型在不斷增多。
《電動汽車觀察家》整理整車出廠合格證數據發現，2019年共有25款乘用車搭載磷酸鐵鋰電池；截至今年上半年，增加至27款。
目前搭載磷酸鐵鋰和三元兩種電池的新能源乘用車有8款，分別為北汽EU300、哪吒N01、奇瑞eQ1、帥客EV、江淮iEVS4、國機智駿GC1和雷丁i3。
搭載磷酸鐵鋰電池的車型多在200-300公裡區間。
2020年1-6月搭載磷酸鐵鋰電池的車型及續駛裡程情況
資料來源：整車出廠合格證
從全生命周期的對比看，三元電池換裝磷酸鐵鋰，車企降本立竿見影，消費者獲益還不明顯。至於使用成本、梯級利用和回收價值，磷酸鐵鋰優劣勢或者不明顯，或者還不清楚使誰受益。
因此，至少車企會積極推動採用磷酸鐵鋰。
奇瑞新能源公司研究院院長倪紹勇告訴《電動汽車觀察家》，不僅一部分小螞蟻要用磷酸鐵鋰電池，未來400公裡級別的乘用車，都會有一部分採用磷酸鐵鋰路線。
欣旺達副總裁梁銳非常看好磷酸鐵鋰電池的發展前景，他認為，3年內，磷酸鐵鋰電池市場佔比還會大幅度提升，甚至有望替代三元電池，成為市場主流的動力電池。
隨著刀片電池的出現，磷酸鐵鋰電池體積比能量密度提升50%，使其在乘用車上的應用範圍已經拓展至600公裡。當然，大部分磷酸鐵鋰電池還做不到這一點。磷酸鐵鋰的乘用車應用，可能還暫時局限在中短裡程車型。
某種電池能否大規模應用，取決於成本、能量密度、安全、壽命等多重因素的平衡。能量密度的提升、低溫性能解決方案的發展，讓磷酸鐵鋰電池的短板得到提升，其經濟型的優勢再次被放大。如今的磷酸鐵鋰電池，又有了一次機會。
不過，這次機會窗口有多久？就看三元電池提性能、降成本的速度了。
注1：
不同車型電池成本（不含稅）情況
資料來源：整車出廠合格證整理、汽車之家；註：標黃部分皆為估算，且不含稅；紅字部分換算成與三元續駛裡程相同的磷酸鐵鋰電池電量；假設續駛裡程提升，採用磷酸鐵鋰的車型百公裡耗電不改變；具體電量通過百公裡耗電量反推。