本報記者 付鴻烈
11月27日，2020年汽車資源綜合利用國際論壇（以下簡稱「論壇」）在北京召開。其中，汽車回收的過程中的有害物質減量化、動力電池回收體系以及建立汽車生產者延伸者組織（PRO）體系成為了被關注的熱點。
據統計，2019年我國汽車保有量2.6億輛，但實際回收數量為195萬輛，回收率僅為0.75%。業內人士稱，回收率低的主要原因是在於傳統報廢回收規定存在多重掣肘，也因此大量報廢車沒有進入正規拆解程序，甚至流入黑市交易，造成嚴重環境汙染和交通安全隱患。
據環保部門統計數據分析，80% 以上的報廢汽車在拆卸過程中所產生的汙染物沒有得到及時的安置或處理。國務院發展研究中心資源與環境政策研究所副所長常紀文對記者表示，「對於一些危險廢物，包括廢機油，包括含有含鉻、鉛的零件要進行穩妥的處理。否則對環境的破壞是巨大的。但往往拆車小作坊是做不到的，因此有關部門需要加強審查拆車廠的資質。」
此外，近年來，隨著新能源汽車產業高速發展，2020年我國已迎來首個動力蓄電池退役潮。動力蓄電池退役後，未經妥善處理和回收利用，將威脅公共安全，造成資源浪費並形成難以逆轉的環境汙染。因此，動力電池合理回收勢在必行。
常紀文認為，動力電池的回收包括了三個方面的原則，首先是政府推動；第二是強化監管；最後則是對鉛蓄電池實行分類管理。同時，他還介紹到，根據動力電池等級的不同可進行分類回收。第一種方法是將淘汰的動力電池進行拆解，對其中的可再利用材料進行提煉回收。第二種方法則是梯次利用。即回收的廢舊動力電池雖然已經達到了原生的設計壽命，但是仍可通過一系列的途徑使其功能部分恢復以達到次級領域使用的要求，而目前退役動力電池在儲能領域的二次應用具有極大的發展空間。
「動力電池的合理回收需要產業鏈上下遊加強協同聯動，更需要生產者參與其中，因此我們需要生產者延伸制度。」中汽數據有限公司總經理鄭繼虎說道。生產者延伸制度理論簡單來說就是指生產者不光要為自己的產品生產、銷售負責任，還要為它帶來的後端的回收，甚至包括再生利用，減少廢棄物的產生負責任。也因此，中汽中心有限公司聯合各整車及零部件企業組建了中國汽車產品生產者延伸組織，也就是汽車的PRO組織。
如今，具有PRO組織的美日歐等發達國家和地區汽車報廢回收率為3%—5%，是我國的4至6倍。有業內人士分析稱，如果中國的PRO組織體系建立完全，未來三年中國汽車回收率將大幅提升至3%。尤其在今年7月31日，商務部網站發布《報廢機動車回收管理辦法實施細則》後，我國汽車拆解市場未來規模有望達每年1100億元，空間潛力巨大。
本文圖片來自2020年汽車資源綜合利用國際論壇官方