據民航聯盟了解：8月4日，民航一則新聞「引爆」朋友圈：江蘇省無錫市交通集團擬收購瑞麗航空公司股權，又一家民營航空公司易主。
瑞麗航空飛機（圖源：瑞麗航空）
據民航聯盟了解：不過，對於這則新聞，民航業內人士普遍比較淡定。新冠肺炎疫情暴發，全球航空業受到前所未有的衝擊，尤其是中小航空公司的現金流面臨嚴峻考驗，多數缺乏應對行業「黑天鵝」的能力。
據民航聯盟了解：儘管新冠肺炎疫情引發的行業大蕭條已經使全球數十家航空公司破產或是陷入破產危機，但截至目前，中國幾十家航空公司似乎並沒有陷入這樣的絕境之中。不過，這次瑞麗航空易主也顯示出一種趨勢：一些規模不大的地方航空公司越來越多地由國有資本注入資金，另一些尚未被注資的小型地方航空公司則一直在四處兜售股權或是稀缺的牌照資源。
據民航聯盟了解：民航業是一個資源壁壘和規模壁壘雙高的行業。對中小航空公司來說，資源不足、規模有限、運營壓力大，要想賺錢並不容易，而一旦進入油價高企、匯率下調或是市場需求乏力的下行周期，兼併重組將成為必然。毫無疑問，新冠肺炎疫情的暴發加速了民航業重組，新的行業布局或將來臨。
01
疫情重創民航業
瑞麗轉股「賣身」自救
據民航聯盟了解：「我們也不知道這次收購，新聞突如其來」。瑞麗航空一位員工告訴記者，瑞麗航空絕大多數員工都是通過新聞才得知此次股權收購的。
據民航聯盟了解：瑞麗航空於2013年5月獲民航局批准籌建，2014年5月開航，是雲南首家本土民營航空公司。截至2020年6月底，瑞麗航空共運營20架飛機、74條航線，航線網絡覆蓋43個國內外城市。在雲南市場已有的6家基地航空公司中，瑞麗航空的市場份額排名第5。
從民航聯盟數據上看，瑞麗航空的體量並不大。在新冠肺炎疫情的衝擊下，不同規模與資本背景的航空公司在抗壓能力和行業價值等維度有很大不同，像瑞麗航空這樣的小型民營航空公司較難獲得中央以及地方政府的直接財政補貼，獲得銀行貸款也有難度。即便國家出臺了普遍性質的稅收減免政策，由於經營收入銳減，小型民營航空公司可能也無法承擔經營上的巨大虧損。
8月5日，雲南省人民政府新聞辦公室召開雲南省加快構建現代化產業體系新聞發布會，宣布將重點培育5個萬億級和8個千億級產業。從產業來看，旅遊文化業是其中重要一項，同時也是雲南民航業發展的重要支撐。在新冠肺炎疫情的衝擊下，旅遊業遭受前所未有的重創，對瑞麗航空而言無疑是雪上加霜。瑞麗航空尋求注資的傳聞由來已久，這次新冠肺炎疫情直接讓其面臨難題。
據民航聯盟了解：儘管國內航空市場早於國際恢復，但對那些綜合實力稍弱的中小航空公司來說，疫情形勢趨於平穩後，包括股權收購、混改、引入投資等一系列資本運作仍可能發生，並不超出業內預期。對瑞麗航空來說，轉讓股權相當於自救。
02
無錫渴望本土航空公司
空中格局擴大迎來機遇
據民航聯盟了解：8月4日上午，無錫市交通集團與雲南瑞麗航空有限公司的控股股東雲南景成集團籤訂股權轉讓框架協議。無錫市交通集團並未透露具體持股額，未來瑞麗航空是否會將大本營遷址到無錫目前還是未知數。
據民航聯盟了解：儘管雙方未透露更多信息，但無錫市交通集團公布的信息頗有深意。按照無錫市交通集團的說法，「無錫作為全國性交通樞紐城市，擁有一家本土航空公司對城市加快發展航空樞紐、實現樞紐經濟高質量發展具有重大意義，不僅將填補我省航空運輸市場的空白，還有助於無錫建成對外開放的空中運輸走廊，服務地方經濟發展，提升城市的國際影響力」。
據民航聯盟了解：無錫對於擁有一家本土航空公司渴望已久。在當前全國省級行政區劃幾乎「人手一家」本土航空公司的配置之下，處於全國經濟實力第一集團的江蘇省長期以來只有中國東方航空股份有限公司江蘇分公司一家並非完全意義上的本土基地航空公司。
據民航聯盟了解：為爭取一家屬於自己的航空公司，江蘇省努力了多年。此前數年江蘇省曾經為成立一家本土航空公司進行過諸多嘗試，也曾經與海航集團以及同程集團等進行過相關洽談，但最為接近實現目標的收購海航集團旗下金鵬航空的嘗試至今也未能如願完成。而此次如果能夠實現對瑞麗航空的收購，意味著江蘇省將第一次真正意義上擁有一家本土幹線客運航空公司。
蘇南碩放機場（圖源：蘇南碩放機場）
據民航聯盟了解：從城市發展的角度來看，無錫目前擁有一座千萬級規劃的蘇南碩放國際機場。數據顯示，該機場2019年旅客吞吐量近800萬人次，貨郵吞吐量達14.51萬噸。沒有本土航空公司，制約了省內民航業的發展。此次籤署股權轉讓框架協議，瑞麗航空的進入將為無錫民航市場注入新活力。對無錫市政府而言，目前航空公司經營壓力比較大，這也是一個比較好的「撿漏」時機。
此次「牽手」無錫，瑞麗航空將實現無錫、昆明雙基地運營，拓展了發展新空間。此舉還將提高無錫在蘇南的航空樞紐地位，同時還將助力提高航空運輸整體效率，並進一步帶動航空配套企業和配套園區發展。
03
民營資本接盤無力
催化航空市場重組
據民航聯盟了解：實際上，民營航空公司的困境在疫情發生前就已顯露端倪。自2018年開始，國內民航市場出現了民營資本退出跡象。截至2019年12月，一年時間內已經有多家航空公司進行了不同程度的重組。
據民航聯盟了解：2018年11月，烏魯木齊航空經過重組，烏魯木齊市屬企業持股70%，海航持股比例降至30%。同年12月，首都航空緊隨其後進行重組，北京市屬企業首旅集團成為控股股東。往後，龍浩航空、北部灣航空、紅土航空、西部航空等都進行了一定重組，民營資本正在退出。
據民航聯盟了解：就在一個月前，福州市政府還發布了《關於打造國內一流樞紐機場等16個重大項目行動方案》的通知，指出將加快推動福州航空的股權重組，做大做強福州航空有限公司。福州航空目前是海航集團成員。此外，即便是香港地區最大航空公司，國泰航空今年也不得不求助於重要股東和港府，擬通過重組計劃籌資約390億港元。
據民航聯盟了解：瑞麗航空可能發生的變動並不令人感到意外，民航業本身就具有重資產、高投入、高波動、高風險的特徵。在疫情的衝擊下，競爭的殘酷性淋漓盡致地展現出來。中小民營航空公司因為本身的體量規模、航線網絡完善程度、專業團隊齊備程度、融資成本與融資來源等多個維度的客觀情況，應對疫情衝擊的難度更大。
業內專家表示，在這種情況下，地方政府作為二者之外的一種能量適度的潛在股東，呈現出了獨特的匹配性。他們對航空通達具有深厚的情結，並且在客觀上有可能依託地方經濟的本底結構與能量，在與航空對接後產生新的催化效果，由此帶來進一步協同發展。這為小型民營航空公司與地方政府「牽手」奠定了良好的基礎。
04
國資跨區域「聯姻」
多元整合中的挑戰與機遇
據民航聯盟了解：類似無錫國資收購瑞麗航空股權，借殼組建本土航空公司並非沒有先例。曾與江蘇航空業處境一致的是湖南，位於省會城市長沙的黃花國際機場是中國中部地區通往東南亞國家航線最多、航班密度最大的機場。然而，在加快建成區域性國際航空樞紐的大背景下，湖南卻一直沒有自己的航空公司。
據民航聯盟了解：2019年11月，湖南省人民政府實際控制的湖南省新興產業股權投資引導基金合夥企業收購雲南紅土航空股權，持股26%，成為紅土航空第二大股東。今年7月，已更名的湖南紅土航空正式在湖南長沙臨空經濟區掛牌。
據民航聯盟了解：可以預見，未來除了上述股權收購之外，類似地方國資收購地方航空公司的跨區域「聯姻」，以及其他一些多元化的整合方式，將被大量運用到民航業。
近年來，一方面為了提升安全運行水平，幾乎沒有新的幹線航空公司獲批准；另一方面，為了發展地方經濟，很多地方政府又想擁有自己的航空公司，「殼資源」越來越值錢，多家小型航空公司都在考慮易主和搬家。
而在2004年~2006年開始運營的民營航空公司中，除了基地位於上海、已經上市的春秋航空和吉祥航空外，東星航空、翡翠航空已經註銷，鷹聯航空則早已由國資控股，變身成都航空。
據民航聯盟了解：在疫情防控期間，航空公司現金流面臨嚴峻考驗。如果疫情持續，可能有更多航空公司主動或被動參與此輪併購重組。
據民航聯盟了解：即使有國資的注入，重組「聯姻」的背後仍然面臨重重挑戰。要想實現重組後航空公司的高質量發展，還需要引入高水平的航空公司運營團隊。同時，航空公司品牌的再造、願景使命與定位的重新確定、全新的航線網絡與機隊發展規劃、航空公司與地方經濟發展有效對接的機制探索都是航空公司重組後面臨的諸多挑戰。
不可否認，股權結構變化後的公司治理機制和各股東迅速建立深刻互信及配合機制將是一個非常巨大的挑戰。可以說，新的長徵只是剛剛開始。（《中國民航報》、中國民航網 記者郭子超）
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