（文/胡立彪）
近日，內蒙古包頭市啟動新能源汽車換電網生態一體化項目。據悉，包頭新能源汽車換電網包含全自動換電站、手動換電站以及迷你型社區換電站。在新能源汽車換電網生態產業的帶動下，包頭市的公交車、計程車、城市物流車、環衛清掃車等將進一步實現電動化。
包頭之外，近期在新能源汽車換電模式領域有大動作的城市還有不少。11月以來，重慶、武漢、徐州等多個城市紛紛啟動新能源汽車換電運營示範項目。
一些地方加快新能源汽車換電模式市場布局，與國家層面政策支持相呼應。工業和信息化部今年10月發布的全國政協第1535號提案答覆函提到，該部將聯合相關部門完善相關技術標準，加快《電動汽車換電安全要求》國家標準的審查報批，鼓勵企業根據適用場景研發換電模式車型。而國家發展改革委產業司近期對北京公鐵綠鏈公司實地調研，深入了解新能源重型卡車換電模式推廣應用情況。業內人士表示，國家發展改革委關注該公司在換電模式方面取得的經驗，應是為正在醞釀的相關政策尋找依據。
事實上，自今年4月，工業和信息化部等部門發布《關於完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，放寬換電模式新能源汽車補貼限制，釋放對該類汽車政策鼓勵信號後，就有業內人士預言，曾長期遭市場和政策冷遇的換電模式或將迎來「第二春」。而當換電站作為新基建的重要組成部分，在今年5月召開的兩會上第一次被寫入政府工作報告時，換電模式的支持者更是感受到春日陽光的暖意。之後相關政府部門及地方在換電模式領域不斷加大政策支持和產業布局力度，已經是「陽光照進現實」的節奏了。
新能源汽車換電模式此番迎來政策利好，自然是基於該模式本身具有諸多優勢。按照工業和信息化部副部長辛國斌的說法，換電模式有六大優勢：一是車電分離，可以大大降低購車成本；二是可以增加出行便捷度；三是由電池運營公司對電池集中進行監測、養護與管理，有利於延長動力電池的壽命，提升電池的安全性；四是利用峰谷電價的差別來降低充電成本；五是可以根據每天的行駛裡程考慮當天租多少電；六是換電模式還可以催生出一些新的服務業態。
既然換電模式優勢多多，何以多年前曾不被待見？早在2011年，換電模式曾進入商業化運作階段，而且，當時業內支持推廣該模式的人並不少。但是，也有一些人認為，我國電動汽車和電池技術發展處於初級階段，同時，充換電設施技術標準尚未出臺，推廣換電模式為時尚早。最大的阻力來自眾車企。它們多傾向於插充式充電路線，認為電動車規模不足，換電站投資成本大、盈利難，短期市場效益不明顯。當然，整車企業對換電模式態度冷淡並保持距離，背後還有私心作怪：如果政府主力推廣換電模式，那麼補貼政策所支持的核心是動力電池，在此情況下，整車企業不僅會失去對動力電池的主導權，也會失去對財政補貼的擁有權。
而現實的殘酷性在於，在動力電池企業與整車企業的利益博弈當中，作為乙方的動力電池企業往往處於劣勢地位。這些年國內新能源汽車發展的走向，其實也是這種力量嚴重不均衡博弈的結果呈示。有業內人士認為，如果電池企業取得政策支持並佔有市場主動，那麼市場很快就能推出標準化動力電池包，並大幅度降低成本。但整車企業是不樂見這種情況的，它們只想讓電池作為汽車零部件、讓電池企業作為供應商被自己控制擺布，而絕不想讓電池企業脫離自己，成為有能力跟自己搶市場的競爭對手。於是，整車企業各自為戰，將本可統一標準的電池變成各種規格，並建立起技術壁壘，以此搶奪新能源汽車補貼。
現在，隨著財政補貼政策逐漸退坡，新能源汽車技術特別是電池技術不斷進步，以及新能源汽車市場需求發生變化，換電模式的優勢逐漸顯現並得到越來越多的社會信任，其迎來市場「第二春」的條件愈發成熟了。不過，不管是對於整車企業還是電池企業來說，換電模式之路並不好走，選擇這條路可能意味著產線、結構組、模組及箱體設計等一系列變更，費用高昂且調整周期較長，影響企業的短期利益。入局換電產業，就要有打持久戰，承受「戰略性虧損」的魄力和準備。換電企業當下需注重用戶換電體驗，通過換電模式培養用戶習慣，增強用戶黏性，這樣才能贏得未來。