特斯拉高調殺入中國充電樁市場，關鍵時候才知比亞迪的重要

在特斯拉高調進軍中國市場建設充電樁工廠之後，國內充電樁龍頭特來電亦宣布將獨立上市，再加上「新基建」政策落地，近日充電樁的大風似乎再次颳了起來，市場上的新老玩家們將聞風而動，而IGBT廠商更是其中的「香餑餑」。

1，特斯拉高調殺入充電樁市場，市場上新老玩家聞風而動，中國充電樁龍頭特來電見機行事，決定獨立上市以為自身構築業務壁壘、穩固市場地位

昨日晚間，特來電母公司特銳德發布公告稱，啟動分拆特來電至境內證券交易所上市的前期籌備工作。根據中國充電聯盟統計，特來電在中國充電樁市場的市佔率已經連續4年位居第一，截止2019年底，特來電擁有14.8萬臺充電樁。

業內人士認為，特來電身處的充電樁賽道，屬於典型的重資產行業，分拆上市可以進一步提升特來電的品牌影響力，實現更好的估值，保持快速擴張，逐步形成業務壁壘。據了解，2019年12月，特來電曾經通過股權融資13.5億元人民幣，當時估值達78億元人民幣。

特來電的野心其實已經昭然若揭，之所以選擇獨立上市，背後或許跟極具威脅性的玩家突然殺入市場有關，例如大名鼎鼎的特斯拉。

自2020年以來，在街頭上並不起眼的充電樁正在吸引著巨頭們加速入場。例如，3月，寧德時代與福建百城合資成立上海快卜新能源，主營充電樁快充服務；同月，阿里系的螞蟻集團借子公司入股簡單充，由此跨入賽道；4月，華為公布了新一代直流充電模塊HiCharger；7月，小米入股快電平臺母公司能鏈集團，由此入局；11月，電動車大廠特斯拉擬斥資4200萬元在上海建設充電樁工廠。

此前，滴滴、高德選擇聚合的方式切入到充電樁市場；小鵬、蔚來作為新能源汽車的整車製造商，充電是服務甚至是銷量的一部分，早就做了相關布局。因而可以說，充電樁的大風似乎在今年又再次颳了起來。

值得補充的是，據工信部數據顯示，截至今年9月，全國各類充電樁達到142萬個，車樁比約為3.1：1。相比新能源汽車推廣應用的規模，充電設施建設顯得有點滿足不了消費者的需求——車多樁少，特別是公共充電樁缺囗較大已成為普遍性的問題。

儘管充電樁行業存在盈利難、風險較高等問題，但隨著新能源汽車補貼政策轉向充電基礎設施以及在「新基建」的風口下，各個玩家仍然是加快布局，為的是搶佔市場先機。

業內人士指出，「隨著市場不斷發展到，最後充電樁行業或許會出現『二八定律』，幾家巨頭搶佔80%的市場份額，剩下的20%的市場份額由中小企業來分。」或者還可以說，充電設備市場最終會向有技術、有資源、有資金實力的企業逐漸集中。

2，充電樁核心器件IGBT被少數國際大廠壟斷，市場供應越發吃緊，但同時廠商也在紛紛擴產

在此背景下，除了大玩家們紛紛入場，充電樁產業的上遊供給端也正快馬加鞭追趕市場需求，作為充電設備核心器件供應商，IGBT廠商毫無疑問是值得業界關注的重點之一。業界認為，超級快充應該是未來的趨勢。而實現大功率快充，必然離不開IGBT等功率元器件，IGBT也被稱為是充電樁的「心臟」。

從充電樁的成本結構分析，充電機、充電模塊是充電核心設備，其中充電模塊佔充電系統成本近50%，核心功能是將電網中的交流電轉化成可以為電池充電的直流電。而充電模塊的關鍵又在於IGBT功率開關，當充電模塊工作時，三相交流電經過整流濾波後，變成直流輸入電壓供給IGBT橋。

據了解，IGBT成本佔據充電樁的20%。隨著新能源充電樁市場的快速發展，IGBT市場將保持高速增長態勢。中信證券先前預計，到2030年，中、美、歐直流樁佔比有望提升至44%/20%/32%，上述區域新增直流充電樁預計累計帶動IGBT需求約1300億元，潛在市場空間巨大。

業內人士表示，雖然IGBT市場一直被英飛凌、三菱、富士電機和安森美等少數供應商壟斷，但市場的旺盛需求以及國際IGBT大廠均受新冠疫情影響，國內IGBT市場供應緊缺的狀況愈演愈烈，交貨期一再拉長，國內客戶除了下全款訂單等待產品的同時，也正在逐漸導入國產供應商。國內IGBT代工產能持續緊張，華虹半導體、中芯紹興和斯達半導體等IGBT代工廠從2019年底至今均處於產能滿載的狀態。

IGBT供不應求，大廠紛紛擴產。比亞迪IGBT項目於長沙開工；斯達半導新能源汽車用IGBT模塊擴產項目投產後可年產120萬個新能源汽車用IGBT模塊；中車時代電氣計劃在今年量產第6代技術IGBT，8寸IGBT生產線可年產24萬片；合肥中恆微半導體現在產能達每月4000到6000個IGBT模塊，而且正在進行產能爬坡。

此外，振華科技IGBT產品已實現小批量供貨；華虹半導體也宣布將全面發力並打造IGBT生態鏈；英飛凌宣布將新增在華投資，擴大無錫工廠的IGBT模塊生產線，也將成為英飛凌最大的IGBT生產基地之一。

總而言之，從需求端特來電、特斯拉的針對充電樁市場分別做出的動作，再反映到供給端的IGBT產能緊缺與擴產不停，無不顯示充電樁市場的蛋糕在不斷變大。但行業的春風吹過，擺在面前的除了機遇，還有挑戰。隨著各路資本的加入以及新基建落地，加速了馬太效應的發生，充電樁賽道勢必會引起混戰；另一方面，中國本土IGBT廠商跑步入場，加速擴產，國產化率進一步提升的同時也將引來國際巨頭的虎視眈眈。

3，中國IGBT高度依賴進口，比亞迪作為中國本土唯一一家有著IGBT完整產業鏈的汽車廠商，為解決「缺芯」瓶頸貢獻一份力量

儘管充電樁，以及由此帶動的IGBT市場空間巨大，但顯而易見的是，中國在高端IGBT等功率元器件領域還基本依賴進口。一位在新能源汽車廠商工作多年的業內人士說，「我們是採購不了國外IGBT產品的情況下，才會使用自己研發的IGBT產品。國產IGBT主要應用在低端領域，比如慢充15KW以內的基本都是用國產工業IGBT，而且大多都是交流充電樁。目前使用國外IGBT產品的比例可能超過90%，尤其是在大功率高壓直流充電樁領域，對安全性、穩定性等要求更高，目前主要還是依賴進口。」

行業人士稱，中國在高端功率器件領域，與國外企業的技術相比還有很大的差異；國內企業必須高度重視IGBT等功率元器件產品的技術研發與投入，提高核心技術的競爭力，才能把握未來充電樁產業發展的主動權。

在此，有必要重點說說比亞迪。中金資本之前發布的《2020年半導體行業展望》中有提到，在科創板及半導體國產化大潮的推動下，中國半導體產業已經成長為超1萬億元市值的投資賽道。其中，隨著新能源市場的發展，對IGBT的需求仍將會呈爆發性增長，比亞迪作為中國本土唯一一家有著IGBT完整產業鏈的汽車廠商，強勁的市場需求對比亞迪無疑是極大的利好。

2019年中國新能源汽車IGBT模塊市場格局

在比亞迪研發IGBT之前，國內電動汽車用MCU、變頻空調、電焊機和變頻器等產品用的IGBT基本要靠進口，價格和交貨周期都受制於國外。比亞迪半導體在2018年12月推出的IGBT 4.0，在諸多關鍵指標上實際優於當前市場上的主流產品，比如電流輸出能力高15%，綜合損耗降低20%，溫度循環壽命可達主流產品10倍以上，打破了IGBT受制於國外的局面。

據NE時代統計的2019年數據顯示，中國新能源汽車用IGBT模塊中，僅英飛凌一家廠商就出貨63萬套，佔據了58.2%的份額；比亞迪出貨量19萬套，市場佔有率為18%，位居第二。按照比亞迪制定的規劃，半導體業務不會與臺積電、三星、聯電、中芯國際等晶圓代工大廠在先進位程正面競爭，而是主攻成熟製程的功率半導體、車用IGBT等利基型市場。此外，比亞迪還在投入第三代半導體材料SiC研發，同時，據預測，比亞迪長沙IGBT項目建成達產後，預計年營業收入可達8億元，實現利潤4000萬元。

從某種意義上來說，IGBT之於比亞迪，就相當於海思晶片之於華為。比亞迪也毫不掩飾自己在晶片行業的野心，比亞迪副總裁陳剛就說過：「我們立志於使比亞迪功率半導體晶片對於新能源汽車的意義，如高通之於手機、英特爾之於電腦。」再聯想到華為事件，比亞迪半導體引入戰略投資，購買長沙廠房，聯姻合作，以及在未來獨立上市，在某種程度上確實可以視作，比亞迪為半導體國產化策略力求解決「缺芯」瓶頸的大動作。

（我為科技狂整理）