加入組合，專注優勢，抱團出擊，分工明確。這就是長安汽車聯手華為、寧德時代組建智能網聯生態圈的出發點。
11月14日，長安官方宣布，將聯手華為、寧德時代打造一個全新高端智能汽車品牌。餘承東通過視頻發言稱，「百年汽車產業與ICT產業一樣面臨著新時代的變革。兩家公司強強合作，面向未來智能化、電動化汽車時代，共同打造新的智能電動汽車品牌和產品」。
一石激起千層浪。近日「華為造車」的傳聞引發大量關注和猜測，作為重量級的種子選手，巨頭華為選擇進入任何一個行業都將成為熱點。僅從戰略的角度來看，華為此次布局智能網聯汽車帶來以下思考：
11月25日，華為在心聲社區發布《關於智能汽車部件業務管理的決議》，《決議》表示，華為不造整車，而是聚焦ICT技術，幫助車企造好車，造好車，成為智能網聯汽車的增量部件提供商。以後誰再建言造車，幹擾公司，可調離崗位，另外尋找崗位。
雖然華為一再強調不造車，但入了汽車圈早已是實錘了。剝離榮耀後華為的重要任務是成為智能網聯汽車的增量部件提供商。
戰略方向敲定，跑起來就快了。就像任正非在榮耀送別會上的講話：「堅持奮鬥的目標與方向，堅持有所為、有所不為。」
此前華為造車的傳聞源於餘承東接管華為汽車業務。IRB全稱為產品投資評審委員會（Investment Review Board），在華為內部屬於決策機構，任命餘承東為智能終端與智能汽車部件IRB主任，預計還是由余承東統籌智能終端與智能汽車部件業務。
市場研究機構TrendForce預計華為2021年全球智慧型手機市場份額降至4%，這是一個急劇的下跌。就目前而言華為還沒有找到更好的挽救手機業務的辦法，華為重啟4G手機生產的消息也並非空穴來風。第一步自救行動已經開始。有華為內部員工表示，4G晶片的供應，可以解決海外大部分區域手機和平板的需求問題，這樣就能夠把海外主要地區的渠道養住，保留隊伍和火種，等待未來的翻盤機會。但手機業務短時間內沒有發展機會，那麼圍繞手機的可穿戴設備等其他智能終端產品也不可能得到任何發展。這或許是華為押注智能網聯汽車市場的原因之一。
三大原因決定華為當下「不造車」
華為之所以再三強調「不造車」，一是為了打消各大汽車製造企業的顧慮，更好地與汽車製造企業合作。二是「整車為王」的時代似乎已漸行漸遠，以前在整車光芒掩蓋之下的零部件、車機系統、車載軟體、售後服務等開始吸引越來越多的投資者的目光。三是華為從2014年開始布局車聯網，到現在已形成具備五大產品布局的從硬體到軟體的全套解決方案。包括了一個全新的「計算與通信架構」和五大智能系統——智能駕駛、智能座艙、智能電動、智能網聯和智能車雲。
最終鎖定智能網聯汽車
智能網聯汽車市場的蛋糕有多大？——新「藍海」。智能網聯汽車行業是汽車、電子、信息通信、道路交通運輸等行業深度融合的新型產業，是全球創新熱點和未來發展制高點。未來二十年，智能網聯汽車將徹底改變人們的出行方式。
智能網聯汽車簡稱ICV(Intelligent Connected Vehicle)，根據中國汽車工程學會的描述，是指搭載先進的車載傳感器、控制器、執行器等裝置，並融合現代通信與網絡技術，實現車與X(車、路、人、雲端等)智能信息交換、共享，具備複雜環境感知、智能決策、協同控制等功能，可實現安全、高效、舒適、節能行駛，並最終可實現替代人來操作的新一代汽車。
美國IHS預計到2035年全球智能駕駛汽車銷量將超過1,000萬輛；到2022年全球聯網汽車的市場保有量將達3.5億臺，市場佔比達到24%，具有聯網功能的新車銷量將達到9,800萬臺，市場佔比達94%。隨著汽車聯網技術的多樣化和聯網率的不斷提升，車聯網服務市場潛力將逐步釋放。
2018年1月，國家發改委發布《智能汽車創新發展戰略》徵求意見稿，提出三個發展階段，到2020年智能汽車新車佔比達到50%，大城市、高速公路的車用無線通信網絡(LTE-V2X)覆蓋率達到90%，北鬥高精度時空服務實現全覆蓋；到2035年，中國標準智能汽車享譽全球，並率先建成智能汽車強國。此次徵求意見稿公布的智能網聯汽車滲透率，遠高於此前中國汽車業協會預計的15%。國家頂層設計將智能網聯汽車定義為戰略發展方向，產業意義深遠，重要性將與新能源汽車相當。
「三叉戟」再組智能網聯生態圈聯袂出場
如今，企業都紛紛加入一些大型商業生態圈，在互助、共生的環境中尋求自身企業的發展。縱觀全球商業的發展，商業生態圈已經是一個歷史的必然性。
1993年美國學者詹姆斯·穆爾首次在《哈佛商業評論》上提出了「商業生態系統」的概念。商業生態圈的出現，改變了商業舊有的操作方式，許多之前無法想像的事情變成了現實。比如在一定範圍內企業間從競爭關係變為了協作關係，實現了強強聯手「1+1>2」。
商業生態系統有三大基本特徵：
●多主體結構，由不屬於單一組織的多家公司組成。它們通過數據流、服務和資金將各方參與者聯結在一起，形成了不斷變化、半永久的關係網絡。
●這些關係同時具有競爭性和協作性，通常包含了不同產品和功能（比如智慧型手機和APP）之間的互補。
●在生態系統中，參與者要隨著時間的推移，重新定義自身能力以及與他人的關係，共同進化。
加入組合，專注優勢，抱團出擊，分工明確。這就是長安汽車聯手華為、寧德時代組建商業生態圈的出發點。人工智慧時代，傳統車企品牌依然面臨難以躋身高端市場的尷尬，面對主導高端市場的品牌，自主車企亟待向上突圍。
值得一提的是，這並不是華為首次與汽車企業合作，從2014年華為牽手東風起，華為多家本土車企合作。今年華為聯合一汽集團、長安汽車、東風集團、上汽集團等首批18家車企正式發布成立「5G汽車生態圈」，旨在加速5G技術在汽車產業的商用進程，共同打造消費者感知的5G汽車。華為稱，5G汽車已經成為汽車產業發展的戰略制高點和創新熱點，5G技術的高速率、低時延和高可靠將給智能網聯、智能交通、自動駕駛等場景打開全新的想像空間。消費者能夠感知的全新駕駛體驗、娛樂體驗，以及人、車、家全場景體驗是未來5G汽車的創新重點，是眾多車企和華為共同發力的方向。此前華為與北汽、江淮等也進行過合作，但目前來看，似乎並沒有太大的作為和成果。
但此次「入圈」皆是有備而來。
2017年，長安汽車對外發布「第三次創業——創新創業計劃」，從此踏上了傳統車企向智能出行科技公司轉型的新徵程。今年11月14日，長安汽車官方正式發布了方舟架構，該架構完整覆蓋A0級-C級的所有車型。在未來智能化、電氣化趨勢下，長安方舟架構以智能和大數據賦能車身、底盤等整車基礎性能迭代進化。
2019年，華為成立智能汽車解決方案BU，在華為的ICT業務組織中就是獨立的存在。今年開始推出布局的HUAWEI Hi Car就是典型代表。Hi Car的思路依然是以手機為核心，利用行動裝置的屬性與互聯能力將應用與服務延展到汽車。除此之外，華為利用自身的通信、雲計算、人工智慧等優勢，又能賦予汽車智能能力。華為在一些汽車零部件上具有競爭優勢，例如已在多款車型搭載的TBOX、毫米波雷達、高線束雷射雷達、多合一電驅動系統Drive ONE等。
智能網聯汽車最重要的部分定然是動力電池，近幾年，中國新能源汽車市場的快速成長，讓寧德時代佔盡了「天時、地理、人和」，寧德時代已然是國內動力電池的老大哥。寧德時代的加入不僅可以解決電池的供應問題，還可以帶來最先進的電池技術以及更優勢的電池成本。
對於智能網聯汽車這塊大蛋糕，各路「神仙」早就虎視眈眈，除了傳統汽車製造企業和造車新勢力，還有格力、恆大等跨界「造車」，BAT等網際網路巨頭也紛紛進場。正所謂強強聯手催生化學反應，長安、華為、寧德時代，汽車製造、ICT和智慧能源行業的三強組合，1+1+1＞3的效應會上演嗎？而隨著華為的入圈，三叉戟的威力能否爆發，能否改變現有智能汽車競爭的大格局拭目以待。
世界經理人微信矩陣