中國造車新勢力出口歐洲,是亮劍還是噱頭?

2021-01-05 太平洋汽車

  【太平洋汽車網 行業頻道】2020年12月21日,被冰雪覆蓋的北歐國家挪威,一百輛小鵬G3純電動SUV正式向該國28個城鎮的用戶完成交付。從國內正式發運,到國外完成交付,歷時近3個月。

        對於小鵬汽車邁出的這一步,董事長兼CEO何小鵬感到非常激動,他表示,小鵬汽車立志在智能電動汽車賽道上成為全球領跑者,挪威是公司開拓歐洲市場的第一個關鍵裡程碑。

        其實,盯上歐洲市場的中國造車新勢力不止小鵬汽車一家。今年5月,愛馳汽車與歐洲出行運營商Filippi Auto籤署合作,陸續交付500輛定製歐版愛馳U5於法國科西嘉島,投入島上租賃運營;今年8月,蔚來汽車完成年內第二次股票增發,彼時董事長兼CEO李斌透露,蔚來計劃在2021年下半年出口歐洲市場;而威馬汽車,也有攜手網際網路出行巨頭Uber進軍歐洲的傳聞。

        這些初出茅廬的汽車品牌,在國內尚且算不上羽翼豐滿,便如此迫不及待地進軍歐洲,究竟是因為前景可期而亮劍,還是靠噱頭為品牌造勢的成分居多呢?

        中國造車新勢力這份激進,與歐洲對新能源汽車消費的激勵政策不無關係。

        首先,歐洲市場補貼不減反增,力度空前。截至目前,歐盟27個成員國中有23個國家出臺了新能源車激勵政策,德國、法國、荷蘭、西班牙、挪威、丹麥等11個國家採用補貼和稅收雙重優惠,其中部分國家每臺純電動車的補貼額度高達5000歐元以上,遠遠高於中國市場補貼退坡之後的額度。

        其次,歐洲市場對全球車企敞開懷抱,完全不限制車輛生產地。消費者只要購買符合認證要求的產品,就能享受到足額優惠。


江西上饒工廠下線的歐版愛馳U5

        最後,歐洲把補貼直接發放給消費者,未通過車企渠道。這就意味著,激勵政策能夠有效轉化成真實銷量。

        統計數據顯示,1-11月歐洲市場新能源乘用車累計註冊量突破105萬輛,超過中國市場的90.5萬輛(乘聯會數據),成為2020年全球新能源車第一大市場幾乎沒有任何懸念。

        歐洲如此大力推廣新能源車,又與該地區的碳排放法規有關。

        今年9月發布的《2030年氣候目標計劃》草案中,歐盟正式提出目標,到2030年,歐洲溫室氣體減排幅度較之前制定的40%上調至55%,具體碳排放指標從59.4g/km降至47.5g/km。如果未能達標,將面臨巨額罰款,進而導致歐盟各國政府和車企不得不加碼新能源車市場。

        為了滿足新能源車的使用需求,歐洲在充電樁方面建設方面也是快馬加鞭,以德國為例,規劃到2030年建成 100 萬個公共充電樁。

        在供給側與消費側的雙重利好條件之下,歐洲新能源車市場儼然成為一片泛著金光的藍海。

        不過,儘管歐洲新能源車市場很大,大門對外敞開,補貼也一視同仁,但對中國造車新勢力來說,卻是「入場容易分羹難」,甚至一系列成本算下來,極有可能做虧本買賣。

        眾所周知,歐洲是汽車的發源地,也是目前汽車工業最發達之地。歐洲擁有大眾、奔馳、寶馬、雷諾等多個一流的跨國汽車巨頭,消費者們對本土汽車產品的好感度和忠誠度普遍比較高,而中國品牌短時間內難以受到認可。

        再者,歐洲消費者的購車喜好與中國市場存在較大差異,咱們更青睞大而全,他們更喜歡的卻是小而精,所以大眾Golf、標緻308、雷諾Clio這些兩廂小車在歐洲滿街跑。

        電動車領域也同樣如此,由於地方小、城鎮化率高,他們並不太需要體型大、續航能力強的車型,絕大部分市場份額都被雷諾Zoe、大眾e-Golf、現代Kona EV等小車所佔據。這就意味著,以中國造車新勢力的現有產品,去到歐洲的話受眾群體並不如何廣。五菱宏光MINI EV、奇瑞eQ、歐拉黑貓這些車型興許還更有競爭力。

        所以說,中國造車新勢力以數百輛的出口規模小打小鬧可能沒問題,真要靠歐洲市場謀求較大銷量的話,那還得有好一段路要走,尤其得充分研究市場、規劃產品,打造適合歐洲市場的車型。


雷諾Zoe

        眼下如果沒有足夠銷量來分攤產品改造、汽車檢驗認證、運輸、銷售渠道建設、運營維護等各項成本的話,那麼結果就是花錢投資給人家創造就業崗位,而自己賺個吆喝。

        當然了,這也是歐洲樂於放開市場,讓所有車企進入的原因所在。一來他們不怕外來競爭者對本土企業造成衝擊,二來有嚴苛的WVTA 歐盟整車型式認證標準,也不用擔心引進爛車。

        這些問題中國造車新勢力們自然也都懂,或許除了銷量之外,他們還有其他考慮,比如講故事和品牌營銷。

        有分析師便認為,中國造車新勢力出海這件事,宣傳的性質可能更大一些。的確,這些年網際網路行業的造富神話已經充分告訴我們,一家創業公司的融資、估值、上市,都離不開講一個好故事。對於已經成為二級資本市場寵兒,股價翻了數倍的部分新勢力來說,也需要故事來支撐過度繁榮所產生的泡沫。

        至於說拿通過歐洲認證這一點來為品牌形象貼金,以促進國內消費者對該品牌的認可度,我覺得這就有些一廂情願了。

        一方面,由於網際網路在很大程度上打破了信息壁壘,現在多數中國消費者深知同一款車型,在國外和國內賣的並不完全是一回事;另一方面,中國消費者之所以購買造車新勢力的產品,最核心訴求是為了享受不同以往的體驗,與其把精力用於人盡皆知的造勢套路,不如整點實際的。

        歐洲新能源車市場看似一片藍海,實際上卻是外來車企的龍潭虎穴,那麼中國造車新勢力是不是應該放棄念想,著力深耕中國市場呢?

        在我看來,起碼短中期之內是的。

        首先,歐洲成為全球新能源車第一大市場只是暫時的,隨時會被中國市場反超回來。

        根據乘聯會統計數據,在過去的兩個月裡,國內新能源乘用車的銷量分別為13.4萬輛和17.1萬輛,同比漲幅分別為112.0%和139.2%,說明已經從補貼退坡的陣痛中恢復過來。關於接下來的行情走向,業界普遍樂觀。

        既然國內市場大有可為,又何必急著去闖蕩預期收益微不足道的歐洲市場。哪怕是以講故事為主要目的,付出的卻都是真金白銀,甚至還可能會干擾企業做當下正確的事。

        其次,深耕中國市場,也符合國家高層所制定的經濟大方針。這個大方針就是今年6月18日陸家嘴論壇開幕式上首次提出,並在12月16日中央經濟工作會議中再次重點提及的「一個以國內循環為主、國際國內互促的雙循環發展新格局」。

        所謂內循環為主,不少人認為只是出口轉內銷的另一說法,實際上這種理解是錯誤的,內循環的本質乃修煉內功。

        修煉內功說得具體點,就是發力完善國內未成型的細分產業鏈,強化已成型的細分產業鏈,通過小步慢跑,把重要產業鏈不斷催熟、成本不斷壓低,把產品素質不斷打磨提升,等到我們成本處於絕對優勢的時候,在外循環中的競爭力也就明顯可見,到那個時候再出海開拓市場,情況便與現在截然不同,就算是挑剔的歐洲人民,也逃不開「真香定律」。

        目前國內新能源車產業鏈,屬於未徹底完善的產業鏈,還有相當大的進步空間,生產成本有望一降再降,就像上海特斯拉工廠所製造的Model 3那樣。

        為什麼允許特斯拉在國內獨資建廠並要求零部件100%國產化,又為什麼讓大眾汽車深度參與江淮汽車混改,無非就是為了讓這條將來叱吒全球的產業鏈儘快成型,然後再用帶量搏殺的方式孕育出一批零部件領域的大小巨頭,大幅降低新能源車製造成本。


國產特斯拉Model 3產業鏈

        不要覺得這是紙上談兵,中國手機行業便是這樣一路逆襲而來的,先有能打的零部件產業鏈(連蘋果都離不開),才有華為、小米、OPPO、VIVO這些攻城略地的手機品牌。

        汽車產業鏈雖然比手機行業複雜且龐大,但工藝和科技含金量方面,未必高得過手機。

        華為之所以投入巨大人力、資金組建全棧智能汽車解決方案品牌——HI,立志於聚焦ICT技術,幫助車企造好車,成為智能網聯汽車的增量部件提供商,便是著眼於大局,角逐確定性增量。

        而中國造車新勢力進軍歐洲市場這件事,我不妨直接點說,實屬費力不討好的搶跑行為。

        不是不應該出海,而是正確時機未到。

        段譽練成六脈神劍、北冥神功和凌波微步之前,出去和高手幹架就是欠揍,當三大神功大成的時候,試問整個武林還有幾個人是他的對手?

        中國新能源車產業鏈一旦成型,就意味著修成了北冥神功,能夠汲取養分為己所用;成本優勢建立,則相當於六脈神劍嫻熟,可以見招拆招;能夠對新技術、新需求迅速做出反應,豈不是如同凌波微步那樣令對手望塵莫及?

        中國造車新勢力們不應該操之過急,犯不著為了眼下蒼蠅點大小的「肉」而徒增負擔。俗話說「背靠大樹好乘涼」,所以還是等等大樹枝繁葉茂那一天吧。(文:太平洋汽車網 朱仕永)

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