有關蘋果造車的傳聞，每隔幾年就會冒出一次，但最終都不了了之，不過這一次，蘋果似乎要來真的了。
據DigiTimes報導稱，蘋果公司在美國正籌備建立汽車生產線，並已開始與全球汽車電子供應商探討技術規格等方面的問題，預計到2024～2025年，「Apple Car」就會正式亮相。
與此同時，蘋果目前正在與臺積電合作，共同開發自動駕駛晶片。另外，有報導稱蘋果自動駕駛部門進行了人員調整，由 AI 老將 John Giannandrea 接任，全權負責蘋果自動駕駛系統的後續開發。
蘋果真的要造車了嗎？「Apple Car」到底有沒有戲？
01
蘋果造車，來勢洶洶
蘋果造車的消息在業內已成熱門話題。
英國路透社爆料稱，蘋果公司正在推進汽車自動駕駛技術，並計劃在2024年生產一款乘用車；CNBC表示，蘋果公司從未承認過「造車計劃」，但庫克承認，蘋果正在研發可用於自動駕駛汽車或其他用途的「自動系統」。
外媒DigiTimes也預測蘋果汽車將在2024～2025年亮相。彭博社的消息稱，蘋果也已經將旗下「泰坦」的自動駕駛部門移交給了人工智慧部門高級主管John Giannandrea，主要任務是開發最終可用於蘋果電動汽車的自動駕駛系統。
中國臺灣《經濟日報》進一步指出，蘋果最近向和大、貿聯、和勤、富田等臺灣汽車零部件廠商提出了備貨要求，蘋果預計將會在明年9月發表蘋果汽車，還稱其原型車已經在美國加州上路測試。
從媒體透露的種種跡象來看，蘋果造車已經是板上釘釘的事了。
對於造車，蘋果可謂蓄謀已久，早在創始人賈伯斯時代就初現端倪。
就在2007年iphone面世的同一年，「汽車城」底特律遭遇了前所未有的危機，通用的季度銷量首次被豐田超過，福特迎來127億美元年度巨虧。當時的《紐約時報》專欄作家曾大聲疾呼：「請賈伯斯救救底特律吧！」也許是聽到了這聲「求救」，賈伯斯有意成立一家汽車公司。
此後，他和時任大眾集團CEO馬丁·文德恩討論的名為「iCar」的汽車產品被曝光；《衛報》報導，他曾特意飛往舊金山與汽車設計師布萊恩·湯普森密談。遺憾的是，直到2013年賈伯斯去世，蘋果的造車計劃都沒有落地。
好在接過衣缽的蒂姆·庫克是賈伯斯理念的堅定執行者，他曾表示：「智能化的電動汽車同手機一樣是電子產品，只不過體積更大——而能將不同電子產品連接到一起，本就是蘋果最擅長做的事情。而電子產品需要的軟硬體，蘋果也都有。」
同年，蘋果就推出了一款車載智能作業系統CarPlay，其首批合作夥伴包括法拉利、沃爾沃和奔馳，這是蘋果歷史上首次把自己的軟體搭載在其他公司的硬體產品。
次年，蘋果又推出「泰坦計劃」，由蘋果產品設計副總裁史蒂夫·扎德斯基親自領導，研發自動駕駛汽車。庫克特批「泰坦計劃」可以任意從其他項目挖人，後來，該項目人數達到1000人之多。
當時，蘋果申請了很多振奮人心的發明專利，包括靜音電動車門、無方向盤和油門的汽車內飾、AR顯示器、Lidar傳感器、球形輪子等。2015年12月10日，蘋果公司還分別註冊了「apple.car」、「apple.cars」
以及「apple.auto」三個域名。
轟轟烈烈的造車計劃幾乎每過一段時間都會收割一波市場上的關注，問題也隨之而來。
從毫無造車經驗的科技公司到自動駕駛的整車，中間的步子實在邁得太大，到底是完全自動駕駛汽車，還是半自動駕駛汽車，連內部高管間都無法達成一致，最終的結果就是和曾走過自主研發無人車路線的谷歌X實驗室一樣，均以失敗告終。
此後，蘋果主要把重心集中在人工智慧、自動駕駛方面，聲量也越來越小。
但隨著電動市場的火爆，尤其是特斯拉的出現顛覆了原有造車模式。近幾年來，以「電車三傻」為代表的造車新勢力，以恆大、寶能為代表的房地產巨頭，以及索尼、戴森等跨界玩家，在打造智能電動車上蜂擁而至，這讓蘋果的造車之心「死灰復燃」。
根據DigiTimes報導，蘋果正在與臺積電聯合研發自動駕駛晶片，同時這也是為Apple Car展開部署，該媒體還指出，蘋果已計劃在美國建造汽車組裝廠。
不同以往的是，蘋果這次不是在開創新賽道，而是作為跟隨者入場，在市場上迎來了眾多熱議。無論蘋果造車這件事被不被看好，但它給整個行業帶來的「鯰魚效應」必然是深遠且巨大的。
02
時隔多年，為何捲土重來？
不過，令人費解的是，時隔數年後，為什麼蘋果會捲土重來？
蘋果公司主打的產品主要是為以iPhone、Mac、iPad為代表的消費電子產品，在汽車領域並不是主力玩家，而之前也並沒有很多經驗，儘管如此，蘋果還是跨界進入了這個賽道，蘋果為什麼這麼做？
在我看來主要有以下幾個原因：
首先是為了把握時代風口。
在特斯拉的帶領下，全球都掀起了智能電動汽車的浪潮。在歐洲，新能源汽車銷量今年有望同比翻番，超過110萬輛；在中國，新能源汽車市場，後疫情時代翻倍增長，已成為乘用車零售增長核心動力。
在政策層面，各國政府也在積極鼓勵車企開始電動化轉型。中國國務院最近發布的《中國2035新能源汽車發展規劃》明確提出，2025年中國新能源汽車滲透率的目標要到20%，2035年，純電動汽車要成新銷售車輛的主流；日本政府計劃2035年禁售燃油車；歐洲各國政府也制定了淘汰燃油車的時間表……
在這樣的大風口下，多個跨界玩家如蔚來、理想、小鵬等都取得了不錯的市場成績，而且股價和市值也在不斷飆升。目前特斯拉的市值超過了豐田大眾兩大車企之和，蔚來汽車的市值也一度超越了寶馬集團，智能電動汽車市場的發展潛力非常明顯。
可以看到，目前汽車產業已經走到一個爆發的「轉折點」，對於蘋果而言，如果再不上車，很可能以後再沒有這樣的機會窗口了。
其次，是為了尋找「第二增長曲線」。
蘋果雖然表面上看起來風光無限，但iPhone的市場佔比卻越來越低。今年第三季度更是狂降10.6%，從全球第三變成了第四。尋找到新的增長點，是蘋果高層必須完成的任務。而智能電動車市場，又是一個萬億級的大市場，可以為蘋果提供足夠的市場想像力，無疑是最好的選擇。
所以，從產業趨勢、公司發展等層面來看，蘋果都需要進軍汽車產業。
03
這回有沒有戲？
這一次，蘋果的野心能實現嗎？顯然不能，理由有三。
理由一：行業跨度太大。
過去iPhone面世之前，蘋果在手機行業也是個新手。但手機與PC其實是一脈相稱關聯性頗大的產品，蘋果造iPhone不算跨界，而是算是基於過去的技術積累與產業鏈的一種順勢延伸，而手機與汽車其實算是兩個完全不同的產品領域，汽車領域的複雜性與難度也更大。
（Apple Car概念圖）
對於蘋果來說，資金投入大，生產線與零部件供應商要重頭開始規劃，造車人才還需要積累。所以，蘋果造車，要在汽車領域帶來顛覆式的變革與突破，要比做出顛覆式手機難度更大。
理由二：果粉嘗鮮效應難復現。
汽車品類與手機品類，對應的完全是兩個不同的用戶群體。過去，無論是AirPods，還是Apple Watch新品的推出，都是最先吸引了原有果粉群體嘗鮮，再普及到大眾消費群體之中，這讓蘋果新品非常平穩地過渡了銷售初期冷啟動階段。
但在汽車產業，這種粉絲效應可能不再有用。它在手機市場、PC市場的用戶基本上無法轉移到汽車市場，一方面，手機與汽車產品屬性完全不同，用戶需求與興趣各異，在需求層面上沒有連貫性與延續性。
另一方面，蘋果汽車落地，價格肯定不便宜，普通消費者都買得起蘋果手機，但蘋果固有粉絲群體中能消費得起蘋果汽車的佔比並不大。
理由三：短期內難盈利。
新品入市，首要問題是建立市場信任。對於汽車產品而言尤其是自動駕駛類智能汽車，安全性是最重要的，從安全性、操控性體驗上尚需要一段時間的驗證，消費者可能還會有一段長時間的觀望期。
（Apple Car概念圖）
蘋果雖然不差錢，但基於迎合資本市場對於投資回報的預期，蘋果很難忍受長期虧損。如果完全自動駕駛成為主流，那麼司機在道路上的時間又會成為科技巨頭爭奪焦點。在這方面，蘋果基於iOS服務的全場景生態賦予汽車硬體，又將成長為一個新的服務生意，蘋果產品生態圈將實現從家、移動出行再到公司的整體出行閉環，實現生活方式的一站式的「智慧服務」。
因此，從這個意義上來看，就看蘋果是否願意犧牲短期的回報利潤，將其作為一個未來的核心長賽道進行持續性投入布局。因為蘋果公司賺錢太容易，可能低估了造車的競爭激烈程度與盈利難度，不願意做長期燒錢的項目。
04
結語
作為行業顛覆者，蘋果若能推出具有蘋果特色的智能電動汽車，或將會影響行業未來十年的走向。
不過，對於蘋果而言，造車的機遇與風險共存。對於這樣一件極其燒錢，而且短時間內無法獲得回報的項目而言，如何在利潤下滑之際，持續「輸血」造車計劃並非易事；另一方面，在智能化時代，高速迭代的軟體生態下，任何一次判斷的失誤，都有可能招致滿盤皆輸。
但正如每次需要倒時差熬夜等待發布會一樣，中國消費者仍對蘋果充滿了期待，希望這一次，這一改變了世界的「第三顆蘋果」，將在智能汽車領域，再下一城。