前陣子，馬自達在日本發布MX-30車型，發布會上，馬自達的社長親口宣布，轉子發動機即將回歸。經過多次預告片「耍猴」/概念車「跳票」之後，馬自達的轉子復甦計劃，總算是有了個準信兒。
雖然可能要等到2022年，而且馬自達並沒有轉子發動機直接用作動力，而是當成了增程電動車的增程器……但這並不阻礙馬粉們像過節一樣開心。對於馬粉而言，馬自達跟轉子發動機是天生一對、是命中注定，馬自達賣車是賺錢，賺錢是為了搗鼓轉子。
說到轉子技術，大家能想起的幾臺名車，幾乎都是馬自達製造的，沒有別的車企什麼事。比如說《頭文字D》中高橋兄弟的兩代RX-7。這些車的年代都已經很久遠了，馬自達最「新」的一款搭載轉子發動機的車型，是RX-8跑車，它其實也已經停產8年了，沒有任何後繼者，在這8年間，馬自達也沒有再量產轉子發動機。
很多車迷知道馬自達與轉子是一對兒，但不明白為什麼只有馬自達喜歡轉子，又是什麼驅使著馬自達執著於將轉子復活。
雖然我們今天說到轉子，最先想起的是日本的馬自達，但轉子發動機最早起源於德國。1950年代初期，德國NSU公司（奧迪的前身之一）的工程師菲力斯·汪克爾，被公司調去開發新式汽車引擎，在開發路線上，汪克爾與上司出現了分歧，上司想基於非常成熟的往復式活塞發動機來製造新產品，而汪克爾希望完全推倒重來。
往復式活塞發動機，就是在氣缸內放置帶有連杆的活塞，燃油和空氣混合後在氣缸內引爆，爆炸的壓力推動活塞運動，活塞再帶動曲軸，輸出動力。這種設計，在蒸汽機時代就已經有雛形了，此後廣泛用於汽車、坦克、飛機的各種發動機，是當時最靠譜的方案。
而汪克爾青睞轉子發動機，這玩意的基本結構就是，在一個橢圓形的氣缸中，安裝一個弧三角形形狀的轉子，轉子的三個面，將氣缸劃分為三個獨立的燃燒室。在轉子的旋轉過程中，三個燃燒室的空間不斷增大-縮小-增大，以此來實現進氣、壓縮、點火、排氣的循環，也就是所謂的「四衝程」。
相比起往復式活塞發動機，轉子發動機可以以極小的排量提供非常強的動力。原因很簡單，往復式活塞發動機的「四衝程」，真正能提供動力的，只有點火這一個衝程，其餘三個衝程都是在做準備工作，正是因為如此，至少需要四個氣缸和活塞，發動機才能保證始終有一個活塞處於點火衝程，讓動力有持續性。而轉子發動機中的轉子旋轉一圈，三個燃燒室都經歷了點火衝程，提供了動力，所以比往復式活塞發動機更高效。
而且，轉子能夠實現極高的轉速。因為轉子發動機沒有連杆之類的傳動部件，轉子就直接帶動曲軸，減少了部件摩擦的阻力，轉子發動機的特性，還使得它不再需要複雜的進排氣控制系統，只要轉子在動，就能自己實現進排氣，轉速越高，進排氣也越快，不用擔心故障。所以轉子發動機的轉速有多高呢？汪克爾的初代試驗機，就飆出17000轉的高轉。
轉子發動機甚至在平順性上也能碾壓往復式活塞發動機，因為轉子的旋轉，跟曲軸、車輪是同向的，並不像活塞那樣作往復運動，產生的震動會小很多，也不需要安裝額外的設備來抵消震動。汪克爾在實驗室中，甚至直接往原型機上立硬幣來證明轉子的平順。
然而身處2020年的我們都知道，就憑轉子發動機滅絕的現狀來看，事情肯定沒有這麼簡單。在隨後的量產工作中，NSU公司以及其他獲得授權的車企都發現，轉子發動機存在嚴重的壽命問題。這種發動機的運轉，基礎條件是，弧三角形形狀的轉子每一個角，都與氣缸壁貼合，有良好的密封性，否則就會漏氣。而轉子的角不斷與氣缸壁高速摩擦，又難免會產生磨損，最終導致漏氣。
早期的轉子發動機，運轉幾十個小時候，氣缸壁上就出現了波狀刮痕，被稱為「惡魔的爪痕」。豐田、雪鐵龍、通用、奔馳等車企，都沒能很好地解決這個問題，所以相繼放棄了轉子的開發。
而我們的主角馬自達，在當年獲得授權的眾多車企中並不算強者，它卻是唯一一個走下去的。其實說穿了就一個原因，窮。
1960年，馬自達得知了轉子發動機的存在，他們知道壽命問題存在，但還是覺得這種新技術很好。於是馬自達到處託關係走後門，聯繫上NSU，最終花了2億8千萬日元的巨款，獲得轉子技術的授權，這筆錢相當於馬自達8000位員工的月工資之和。如此大的代價，對於當時還是小公司的馬自達來說是場豪賭。
而且馬自達引進轉子的同一時期，日本汽車市場對外開放已經迫在眉睫，日本政府希望將沒有獨家技術的小車企整合進大車企，來提高日本車企競爭力，共同抵禦外國進口車。馬自達如果不能將轉子實用化，就喪失了生存的權力。
1963年馬自達成立RE研究部，並任命山本健一率領46位工程師改良轉子發動機，他們就是改變了馬自達的「轉子四十七士」。最終，馬自達將缸體和轉子的三角，都改為了碳化鋁合金材質，並且將角上部件的形狀進行了略微的修改，大大延緩了惡魔爪痕出現的時間，也增加了轉子發動機的壽命。
1967年5月，馬自達正式推出了搭載雙轉子的Cosmo Sports的跑車，其發動機的穩定連續工作時間可以達到400小時。這臺總排量不到1L的跑車，有110P馬力，0至400米加速需時16.3秒，在當時已經算很強悍了。
在次之後，馬自達一路順風順水，玩轉子玩得越來快樂。它不斷改進轉子的可靠性，並且依靠加裝渦輪、可變氣門、電噴等技術來增強動力，轉子發動機得以應用於馬自達家上至GT跑車、下至皮卡的各個車系，其中還有RX-7跑車這樣的大明星。轉子發動機，也因此成為了馬自達的金字招牌。
1991年第59屆勒芒24小時耐力賽，馬自達的三臺轉子發動機賽車，全部進入了前10名，其中第55號787b賽車更是第一個衝線，馬自達在歐洲老牌車企的主戰場捧回了一個冠軍，那叫一個臉上有光啊，轉子發動機的聲望也達到了頂峰。
然而頂峰之後就是跳崖了，進入21世紀之後，馬自達諸多的轉子車型停產了，被使用傳統往復活塞式發動機的車型取代，現在馬自達的當家車型，馬3、馬6，還有MX-5跑車，都是從未使用過轉子發動機的。
馬自達面臨的壓力，主要來自油耗和排放。由於轉子飛快地旋轉，氣缸內的每一次點火，燃燒時間都非常短，造成燃燒不完全，白白浪費了油，還增加了一些汙染物。大家可能不知道轉子的油耗有多恐怖，初代Cosmo Sports總排量不到1L，百公裡油耗卻超過了12L，高橋涼介開那個RX-7（FC），百公裡油耗竟然超過了20L，超跑看了直呼內行，你現在知道漫畫裡為什麼要把高橋兄弟設定為富家子弟了吧？馬自達的勒芒賽車，更是刷新了賽事的最高油耗記錄。
轉子發動機的高汙染，也是個頭疼的問題。實際上在Cosmo Sports上市不久後，馬自達就發現其根本無法滿足北美的排放標準，然後設計了一套複雜的廢氣再燃燒系統來改進，而當時的其他發動機，根本不需要這麼做。這就好比，人家按國I的標準設計，你得按國VI的標準設計，要一直有超越時代的能力才行，以馬自達的體量，恐怕不能永遠走在時代前列。
再加上轉子發動機壽命問題始終存在，改善來改善去還是不如傳統活塞式，而且這玩意太小眾，車主維修保養起來特別麻煩，馬自達開始覺得它不再是時代的選擇。2004年、2005年，搭載於RX-8跑車的13B-MSP轉子發動機，連續兩次入選沃德十佳發動機，這是轉子最後的輝煌。隨著2012年RX-8停產，馬自達揮別了自己的老朋友。
現在馬自達又喊著要復興轉子呢，圖什麼呢？其實沒必要從技術角度分析什麼，這就是馬自達的一種營銷手段而已，馬自達從來都不是一個巨頭級車企，他們車型往往偏科，只能討好一部分人，馬自達也沒有什麼暴富的夢，也只是想賣車給一群死忠粉而已。所以馬自達並不擔心自己的車整體實力不行，只是擔心自己的車平庸，不夠特立獨行。
轉子曾是馬自達的成名之作，有情懷！世上也沒有第二家車企願意用轉子了，夠獨特！那麼問題來了，還有比轉子更好的選擇嗎？
你以為人家是在搞什麼黑科技，其實人家是在寵粉，成也好，敗也好，都算寵粉。