文：百川
北方近期已經成功全面入冬，在下了幾場大雪之後，北方馬路上跑的汽車明顯增多，電動車的數量顯著減少。但是不知道各位有沒有發現，如今一種mini版的新能源汽車流行了起來，不僅購買價格便宜，還比燃油車性價比高。
我國各大汽車廠對於新能源汽車市場的早早就開始發力了，不過並沒有見到成效，甚至有很多為了補貼而進軍新能源界的車企反而早早就被淘汰出局。其中不乏原本的國內車企大佬。
我國的車企其實最有名的是浙江省兩位車企大佬。浙商是我國實力非常強勁的一個商幫，因為沿海地區的發達，就使很多浙江商人抓住了發展的機遇，成功富了起來。吉利的董事長李書福和眾泰的董事長應建仁都是這樣的情況。
這兩位大佬都是在最早抓住了我國汽車行業的發展機遇，並且把自己的企業做成了國內最大的汽車品牌之一。不過他們倆個人如今的際遇卻是天壤之別，吉利收購沃爾沃之後，又推出了領克的中端線，如今吉利自身的產品線再加上領克和沃爾沃，基本上汽車的高中低三條產品線都覆蓋了，隱隱有國內第一車企之勢。
而應建仁卻截然相反，他並沒有選擇將眾泰發展的更好，在汽車市場上闖出自己的一片天，反而選擇了進軍資本市場，並在成功套現之後，果斷抽身，任由自己一手創辦的企業深陷泥潭，只餘下一地雞毛。
應建仁的家庭祖輩都是靠打鐵營生，到了他這一代，恰逢改革開放經濟發展，應建仁覺得打鐵沒前途，應該順應時代去經商。當時應建仁手無分文，創業只有8萬元，還是找別人借的，選擇的行業也和自家祖上的產業有關係，創辦了一家五金廠，名字很接地氣，叫做"鐵牛實業"。
但是五金廠並沒有他想像中那麼掙錢，不過當時我國的汽車行業正處於起步階段，應建仁一看就發現了商機，自己本身幹的就是五金，汽車行業的零部件恰好需要他的技術。因此應建仁就將自己的五金廠轉而和汽車行業的大企業合作，為他們製作汽車零件和元部件。
在此後不久，應建仁認為汽車行業能夠賺到大錢，就索性直接帶著全廠直接改行，轉而進行汽車製造。但是閉門造車顯然不可行，造汽車只有工廠和人力沒有技術也沒用啊。此時的應建仁已經賺了不少錢，他首先買了兩家公司，不過是空殼公司。之後應建仁購買了一條汽車製造的產品線，這就算進入了汽車業。
其實如果說眾泰的汽車性價比高，那也確實。畢竟眾泰的第一臺爆款車就是奧迪Q5的低配高性價比版，即外形幾乎全面模仿了奧迪，但是內芯還是自己的。沒人想到就僅憑著這種操作，眾泰的車竟然能在市場上火爆起來。
應建仁發現了還有這種快捷造車的方式，外觀設計上幾乎不用太花錢，只要模仿爆款車就可以成為另一個爆款，就走上了模仿的道路。很多人知道眾泰可能就因為其推出過一款"平價版"保時捷，號稱10萬元就可以得到開保時捷的體驗。就憑著這種山寨的操作，眾泰在國產車的市場迅速打開了。
應建仁這個時候就想該讓公司上市了，但是上市也沒有這麼簡單。應建仁同他的外甥一起精心打造了一出"借殼計劃"。他將眾泰製造和新能源這倆主要盈利的資產放進了外甥的公司永康眾泰裡，這樣本來只值22億的永康眾泰飛上枝頭變鳳凰，身價暴漲至116億元，後被上市公司購買。
但是當時眾泰雖然銷量還可以，名聲卻不好，一直被人詬病"抄襲"。當市民的版權意識成長之後，就不再想購買便宜的"高仿車"了，因此為了提高業績，恰逢新能源補貼，眾泰立刻轉型製造新能源汽車。
因為當時國家的補貼力度非常高，每臺車的補貼高達總售價的60%，再加上眾泰入局的時間較早，因此前期還是保持了非常好看的銷量的。但是隨著補貼政策的縮減，眾泰的真實銷量就慢慢暴露了出來，在2018年的時候總銷量不過23萬輛，比2016年的銷量直接下滑了10萬輛，2019年更是虧損了112億元。
但是其實這個時候已經和應建仁無關了，憑藉借殼計劃，應建仁讓眾泰賣出116億元的高價，上市之後飆升到290億元。應建仁此時已經套現百億離場，和眾泰汽車毫無關係了。眾泰進入破產清算的程序，而應建仁的鐵牛公司欠款750億元，同樣進入破產清算流程，不知道這麼多錢，他要怎麼才能還完。