英偉達、Mobileye 誰會成為晶片領域的霸主？

智能駕駛的到來，正在為 OEM 帶來新的利潤想像空間。 特斯拉已經通過售賣自動駕駛軟體獲利，根據摩根史坦利的數據統計，FSD 的 BOM 成本只有 1900 美元，FSD 在 2019 年激活率為 30%，截止到 2019 年，FSD 以及軟體相關的更新為特斯拉帶來了 12.6 億美元的收入。甚至於，在特斯拉目前破 6000 億美元的估值中，智能駕駛佔了不小的比重。

就像前段時間在百度 Apollo 生態大會上，百度副總裁、智能駕駛事業群組總經理李震宇說的那樣：「 自動駕駛能力將成為智能汽車決勝點。」我們也能看到，越來越多的主機廠開始加大對自動駕駛的布局。但是，要做自動駕駛，兩個點最為關鍵：數據和算力（還有其背後的算法）。前者主機廠可以拿到，但是後者，只能依託於半導體，再進一步講，晶片供應商。

英偉達和 Mobileye 是業內公認的兩大晶片巨頭，想要做好自動駕駛，這兩家公司是無法逃開的存在。那麼，這兩家誰會成為未來晶片領域的霸主？這是一個很有意思的問題。

輔助駕駛，Mobileye 稱王

自 2008 年到 2019 年底，Mobileye 發貨超過 5000 萬枚的 EyeQ 晶片；聯手 27 家 OEM（整車廠）合作夥伴，為總計約 300 種車型的 ADAS 系統提供支持； 目前批量生產的 11 種 L2+系統中，有 8 種基於 Mobileye 技術，同時，26 個車企的 47 個合作項目在進行中。

那麼今年呢？Mobileye 再次拿下多家主機廠的訂單。

今年 1 月，CES2020 期間，Mobileye 與上汽達成合作，將通過上汽集團的子公司中海庭將 Mobileye 路網資產管理™（REM™）技術應用於上汽集團生產的汽車中。上汽也會在全新一代智能駕駛輔助系統（ADAS）計劃搭載 Mobileye 最新的視覺晶片 ，同時雙方還將共同開展 L3-L4 級別的智能駕駛項目研究合作。

今年 7 月，Mobileye 與福特達成合作，共同為福特的 全球產品線 開發更先進的高級駕駛輔助系統，合作主要集中在 L1 和 L2 上。

今年 9 月，Mobileye 與吉利達成合作，將把其全棧式環繞視覺解決 Mobileye SuperVision™方案用于吉利子品牌領克的全新純電豪華轎跑概念車 ZERO concept 上，「L4」降維到 L2 使用。此外，吉利汽車集團的多個子品牌產品將配備由 Mobileye 提供支持的包括緊急自動剎車（AEB）和車道保持系統（LKA）等在內的 ADAS 功能。

且不說其他，光是今年拿下的這三個主機廠的單子，就能讓 Mobileye 的 EyeQ 晶片獲得穩定的 至少數百萬級的安裝量，隨著 Mobileye 不斷獲取綁定新的客源， 也不斷擠壓了傳統供應商的生存空間。

花開兩朵，各表一枝。

當 Mobileye 在全球 L2 輔助駕駛大肆收割的時候，英偉達也開始進行戰術調整：從專供 L4 自動駕駛市場俯身往下深入 L2 輔助駕駛市場。

今年 5 月，老黃（英偉達創始人兼 CEO 黃仁勳）在自家廚房搬出了針對 L2 的自動駕駛晶片，功耗 5W，算力 10TOPS（作為對比，Mobileye EyeQ4 功耗 3W，算力 2.5TOPS）。這個晶片將會在 2022 年下半年將正式量產上車。到那時，將會是兩家公司真正展開正面交鋒。

自動駕駛，局勢未定

而在高級別自動駕駛上，Mobileye 同樣亮出了自己的攻勢：EyeQ5 要來了。2019 年的 CES 上，Mobileye 透露了 EyeQ5 的相關參數：7nm 工藝，算力 24TOPS，功耗 10kW（EyeQ4 算力 2.5TOPS，功耗 3W）。

EyeQ5 晶片會提供兩個不同的版本，一個封閉版，一個開放版。

前段時間，供應商麥格納宣布其基於 EyeQ5 的駕駛輔助系統面市。「業界首個將前視攝像頭和相關軟體包含在一個組件中的系統」，「該系統結合了麥格納的電子和攝像頭專業技術，與 Mobileye 的系統級晶片（SoC）圖像處理技術。這款攝像頭採用 120°800 萬像素的光路，同時麥格納不斷完善其世界級的攝像頭製造工藝，以達到全球汽車平臺所需的質量和產量。」

說白了，這個版本和 EyeQ4 一樣，是一個封閉的黑盒子。

另外一個版本則是開放版，支持第三方進行編程操作，開放版晶片會在寶馬的 iX 新車上率先搭載，這也是其第一次將 EyeQ 晶片進行開放，具體效果怎麼樣，還是要看最終表現。

我想，這個開放版晶片的費用不低，不是一般的車企能夠承擔得起，恐怕只有高端車型 or 與 Mobileye 關係密切的車企才能拿到此版本。

除了供應晶片這種方式，Mobileye 更是 首次以 ADAS 系統供應商的角色 出現，提供高級別自動駕駛輔助系統。

還是剛剛提到的與領克的合作。Mobileye 將把其全棧式環繞視覺解決 Mobileye SuperVision™方案用于吉利子品牌領克的全新純電豪華轎跑概念車 ZERO concept 上。

而這套東西是 Mobileye 為 L4 級自動駕駛汽車（AV）開發的真冗餘傳感套件中的純攝像頭技術，包含了這麼多東西：

明年，我們就會看到更多搭載 Mobileye EyeQ5 晶片亦或者是 Mobileye SuperVision™解決方案的車型落地。

視線再回到英偉達這邊。雖然在 L2 輔助駕駛市場上，英偉達略慢了一步，但是 在 L2+及以上的自動駕駛上，英偉達已經有虎口奪食的意思了。

還記得這張圖麼？老黃髮布 L2 晶片的時候發的：

仔細觀察，在這張圖裡，針對 L2+的代表作已然換成了 200TOPS 的 Orin 自動駕駛計算平臺（一定程度上暗示了此後與理想和小鵬合作）。通過這個 L2+平臺，英偉達把理想這個大客戶從 Mobileye 那裡搶了過來，即便是此前採用供應商方案的小鵬汽車，也投入了英偉達計算平臺的懷抱。這兩家都想通過預埋硬體的方式逐漸實現更高階的自動駕駛能力。

傳統巨頭奔馳，也選擇了與英偉達合作。今年 6 月奔馳和英偉達牽手，將使用後者的計算平臺進行自動駕駛的開發。雙方將基於這個平臺打造新的車載計算架構，共同開發 AI 和自動駕駛汽車應用， 包括 SAE L2 級和 L3 級的功能以及自動泊車功能（最高可達 L4 級），並將新架構部署在下一代奔馳汽車上。

為什麼會這樣？

這樣看下來，其實會發現，即便是英偉達和 Mobileye 的晶片霸主之爭，說到底，其實還是一個晶片開放度的問題，以及不同主機廠自動駕駛策略的差異問題。

能夠看到，像理想、小鵬這種，擁有較強的軟體能力就會追求更多的自定義能力。這也是為什麼他們放棄了供應商方案，選擇英偉達平臺進行自研的原因。

但是，我們不能忽略的是， 很大一部分主機廠其實並沒有很強的軟體能力 ，所以，在感知層面需要很強勢的供應商來幫助他們，放眼看下來，Mobileye 的效果可能最好，即便它是一個黑盒子。

另外，汽車廠商轉型的速度，其實還是要慢於我們的預期。未來幾年福特、吉利、長城的輔助駕駛落地車型中，很大一部分可能用的會是 EyeQ4 晶片。舉一個例子吧： 通用凱迪拉克的 SuperCruise，現在用到的晶片還是 EyeQ3，直到下一代平臺才會用到 EyeQ4 晶片。

所以，行業節奏要慢的多。這也是為什麼，英偉達不慌不忙，到了 2022 年才進行 L2 晶片的量產落地。

還是那句話，未來幾年，其實還是輔助駕駛佔據主流地位。

不過，能夠看得出來，英偉達的 Orin 開放平臺還是給了 Mobileye 不小的壓力，這其實也在倒逼 Mobileye 做出更大的開放，EyeQ5 開放版就是一個很好的例子。

未來誰稱王？

說了這麼多英偉達和 Mobileye，那麼未來的晶片霸主會是誰呢？這個還真不好說。

為什麼？因為越往上的高級別自動駕駛，合作模式可能會越不一樣。 目前我們已經能看出一些端倪（僅針對當下）：

第一種，選擇更開放的硬體平臺，自研軟體系統，比如理想、小鵬；

第二種，由供應商完成自動駕駛的大頭任務，比如感知，剩餘的部分自研，比如蔚來；

第三種，直接採用供應商的成套解決方案，比如 ARCFOX 下一款車採用華為全套的智能駕駛解決方案；

第四種，從軟體到硬體，全部自研，比如特斯拉。

這些合作模式的改變，也會讓主機商對於晶片選擇發生改變。

此外，業內晶片平臺的選擇其實也在慢慢變多，國內有地平線、黑芝麻等企業。雖然這些企業聲量比較小，但是確實也開始逐漸擁有自己的影響力。比如地平線，已經邁過了 10 萬出貨量門檻。

國外，高通已經發布了自己的 Snapdragon Ride 平臺，提供一整套的軟硬體，包括安全系統級晶片、安全加速器和自動駕駛軟體棧。同時與維寧爾（Veoneer）宣布合作交付可擴展的先進駕駛輔助系統（ADAS）和協作式自動駕駛（AD）解決方案，預計在 2024 年支持量產汽車。目前已知的是，一些國內外客戶已經基於其 Snapdragon Ride 平臺進行開發工作。

就目前而言，這個市場還沒有完全固化，不是只有英偉達、Mobileye 兩家獨大，機會依然存在。

文末，我還有一個疑問：未來汽車晶片領域是否會出現類似現在 PC 市場的情形（intel 佔據 PC 市場 8 成以上份額），某個晶片廠商一家獨大？

我希望這樣的現象永遠不要發生，若是一家獨大，這個行業就有點悲哀了（參考現在在性能上不斷擠牙膏的 intel）。