3月24日，李克強總理主持召開國務院常務會議，部署進一步提升我國國際航空貨運能力，努力穩定供應鏈。3月29日，國務院聯防聯控機制聯合相關部門召開新聞發布會，介紹提升國際航空貨運能力穩定供應鏈有關情況。國家層面和有關部委的高度重視，一方面是對航空貨運在此次疫情期間表現的肯定，另一方面無疑為我國航空貨運行業一些由來已久問題的解決提供了強有力的支持，對航空貨運服務鏈相關企業短期和長期均是利好的，將進一步推動我國航空貨運的發展。
在我國深度融入全球產業鏈的背景下，提升我國國際航空貨運能力對構建全球供應鏈的運作體系，深度參與國際分工與合作、服務國家重大戰略實施、實現經濟結構轉型升級具有重要意義。但我國國際航空貨運能力存在明顯短板，尚未形成與中國在全球產業鏈中地位相匹配的國際競爭力，在新冠肺炎疫情全球爆發後問題顯得尤為突出。新冠疫情在全球蔓延導致國際客運航班大幅度衰減，我國國際航空運力下降了70%以上，腹艙貨物運輸通道基本中斷。而我國全貨機數量少，通達範圍、承運能力非常有限，對外航依賴度較高，航空貨運業出現了需求遠遠大於運力供給的情況，艙位難求、運費價格飛漲，導致大量貨物積壓，對我國製造業特別是產業鏈長、供應鏈複雜的高端製造業復工復產帶來巨大衝擊。此次疫情讓中國供應鏈深刻領會了國際物流通道中斷的後果，可以說中國這個「世界工廠」目前亟需補齊的短板是國際物流服務能力，尤其國際航空貨運服務能力，重要的戰略通道幾乎都控制在外航手中。
本文深入分析了疫情全球蔓延背景下，全球航司大規模削減運力，對全球產業鏈和供應鏈帶來巨大影響。其次，圍繞我國國際航線貨郵運輸佔比、全貨機運輸發展情況、國際貨運航線網絡、以貨運功能為主的機場建設以及國際貨運信息化水平等方面分析了現階段我國國際航空貨運方面存在的突出短板。最後，提出提升我國國際航空貨運能力的思路：一是，引入供應鏈管理思想，推動航空貨運企業向供應鏈綜合物流服務商轉型，提升我國航空貨運企業的國際競爭力；二是，完善以貨運功能為主的樞紐機場體系，增強航空貨運網絡的層次性和系統性；三是重視全貨機引進和洲際航線的開闢，構建自主可控的國際航空貨運通道；四是，強化信息技術的集成應用，暢通航空貨運服務鏈信息流動渠道。
一、疫情全球蔓延導致航司大規模削減運力
衝擊全球產業鏈和供應鏈
航空貨運服務鏈受產品供應鏈和商品消費鏈兩方面因素影響。產品供應鏈指生產製造商的原材料及產成品在全球範圍內的流通，對航空貨運服務鏈產生推動力。商品消費鏈指跨境電子商務全球分銷快速發展，需要依託航空貨運實現貨物流動，對航空貨運服務鏈產生拉動力。航空貨運服務鏈作為貨物運輸的載體，起到承上啟下的關鍵作用。
疫情導致大批製造企業原材料庫存不足，無法按時生產，大量訂單延遲發貨，對產品供應鏈產生消極影響。國內疫情發生正值春節，原材料生產暫停，復工復產後由於市場供需不平衡，價格普遍上漲。海外疫情持續擴散，主要依託航空貨運進口原材料的時間被拉長，影響製造企業生產。日前復工率超過90%的中國成為世界上生產力最穩定的地區，是現階段世界製造業的重心。一方面國內部分重要客戶已經提前復工復產，急需產品如期到位；另一方面，海外各國紛紛從中國進口醫療物資應對疫情。亞塞拜然、波赫、巴西、汶萊、捷克、吉布地、希臘、匈牙利、義大利、日本、卡達、墨西哥、葡萄牙、俄羅斯、塞爾維亞、土耳其、英國等多個國家的採購方已經同中方企業籤署了採購合同，主要包括檢測試劑、口罩、防護服、護目鏡等。由此，大量原材料和產成品需要通過航空貨運這種快速、安全、高效的運輸手段進行周轉流通，以盤活製造企業。
疫情導致各國採取邊境限制，跨境商品流通困難，影響跨境電商資金周轉，給商品消費鏈帶來嚴重影響。雖然國內疫情形勢逐步向好，但由於現在原材料缺少且價格上漲、工廠人手不足，上遊供給效率完全恢復正常水平還需要一段時間，暫時不能滿足跨境電商的需求。海外疫情廣泛爆發，各國陸續加大防疫力度，關閉國境、出臺政策調整進出口貿易、停工停產，消費者出於對感染風險和物流效率的考量，也減少不必要的購物，使跨境電商賣家面臨消費需求端的新難題，大批商家面臨倒閉風險。為了生存，大部分賣家放棄資金周轉效率低的海運、鐵路等相對時效較長的運輸渠道，轉而選擇航空貨運，刺激航空貨運的需求。
疫情下的產品供應鏈和商品消費鏈對航空貨運服務鏈提出新要求，急需大量貨運資源，快速、安全、高效的運轉原材料和貨物。一方面，製造商企業需要儘快獲取原材料投入生產，同時加速發貨完成訂單，激活現金流；另一方面，跨境電商企業需要儘快收到貨物，並快速發給海外消費者，滿足消費者需求。
然而，全球各國持續大量減班、停航和關閉機場，導致腹艙運力嚴重短缺，部分航空運輸通道被阻斷，許多熱門航線出現嚴重的供不應求現象。國內方面，我國航司擁有較為發達的客運網絡，腹艙帶貨的國際範圍較廣，理論上可以通達73個國家。但受疫情影響，我國客運航線大量停航，國際航班的腹艙帶貨能力受到極大削弱。根據航班管家提供的數據顯示，2月份以來，不同區域入境航班量有明顯波動。3月26日，民航局發布公告：從3月29日開始，國內每家航空公司經營到任一國家的航線只能保留1條，且每條航線每周運營班次不得超過1班；外國每家航空公司經營至我國的航線只能保留1條，且每周運營班次不得超過1班，此舉進一步縮減國際航班，影響運力供給。
國際方面，目前歐美國家逐步成為疫情中心。據民航資源網的不完全統計，航司方面，目前共有63家航司全線停飛所有航班，13家航司停飛所有國際航線，包括：泰國國際航空、越南航空、希臘愛琴海航空、泰國微笑航空、巴基斯坦航空、曼谷航空、澳航、維珍澳大利亞、西捷航空、沙烏地阿拉伯航空、阿爾及利亞航空、馬印航空以及Swoop航空。機場方面，共有14家機場關閉，停止運營；7家機場關閉部分航站樓；9家機場關閉塔臺。
各國航司的大規模減班及停航使物流資源稀缺，不能滿足產品供應鏈和商品消費鏈的需求，導致近期航空運價將維持高位。據TAC Index數據，從2月24日至3月9日，中國到美國的空運價格上漲了27%，達每公斤3.49美元。廣州南航直飛澳洲SYD/AKL/MEL，空運費25號也正式突破100元/KG，首現三位數。與此同時，UPS、DHL、FedEx也開始增收「旺季服務費」：自 4 月 5 日起，UPS 將針對從中國大陸和中國香港特別行政區始發至歐洲、美國及美洲地區的貨件實施一項臨時性旺季附加費；自4月1日起，DHL開始增收附加費；自3月23日起，FedEx快遞將對中國出口北美及歐洲的出口貨物收取臨時航線調整費，以彌補運營成本的增長。Atlas航空公司執行長John Dietrich稱，即使商業腹艙運能彌補供給，但仍無法滿足製造業反彈的巨大需求，而由於個別客運航空公司的腹艙運力不會在一夜之間恢復正常，有的公司需要到4月才能恢復。因此，國際航空貨運價格將繼續上漲維持高位。
航司紛紛選擇臨時「客改貨」提高飛機利用率，滿足貨運需求。國內方面，東航技術公司對兩架A330飛機進行了緊急「客改貨」的改裝工作，運輸馳援歐洲醫療物資；吉祥航空也計劃近日開始使用787客機執飛歐洲等國的貨運任務。3月26日民航局發文支持特殊時期的「客改貨」，文件指出，各航空公司可利用客機執行全貨運航班，不計入客運航班總量。國際方面，在過去的兩周裡，酷航、國泰航空、大韓航空、漢莎航空、IAG Cargo、達美航空、美國航空、美國聯合航空等航司紛紛實現轉變。
可以看出，在突發疫情下我國國際航空貨運服務鏈問題凸顯，不能在產品供應鏈和商品消費鏈間實現流暢銜接，影響我國供應鏈的穩定和全球產業鏈的高效運轉。
二、我國國際航空貨運能力短板明顯
與我國在全球產業鏈中的地位不匹配
（一）中國位於全球產業鏈的樞紐位置，需要與之匹配的國際物流服務體系
中國與美國、德國並列為全球產業鏈三大製造中心。中國加入WTO以來，依託低成本勞動力優勢和全球領先的工業體系，目前已取代日本，躋身美國、德國的行列，居於全球產業鏈的樞紐位置。2019年，麥肯錫對全球186個國家和地區的貿易狀況進行分析，發現有65個國家的第一大進口來源地是中國。中國製造業深度嵌入全球龐大的產業供應鏈之內，不僅能對來往於世界各地的原材料與零部件進行加工組裝，還能夠根據全球消費者不斷更新的需求迅速作出調整，逐步成為全球供應鏈的中心。目前，中國已取代日本成為亞洲貿易中心，世界銀行的世界發展指數（WDI）顯示，截至2018年，中國已成為120多個國家的最大貿易夥伴，成為全球製造中心的重要節點。
我國跨境電商發展迅速，成為航空貨運的新增長極。跨境電商的高速發展對全球貿易結構帶來深遠影響，我國也緊抓時代機遇，頒布政策大力支持跨境電商發展，已批准設立59個跨境電商綜試區，形成區域全面覆蓋新格局，2019年新增跨境電商企業超6000家，跨境電商零售進出口總額達1862.1億元。跨境電商迅猛發展促進了國際快郵的增加，2010-2019年我國國際及港澳臺快遞量年均複合增長率為27.20%，其中，2019年國際及港澳臺地區快遞量約為14.4億件，同比增長29.73%。數據顯示，2019年全球發往中國的包裹數達436萬件，佔比前五的國家（地區）分別為日本、香港、韓國、美國和英國，而中國發往全球的包裹總數達3億多件，佔比前五的國家分別為美國、法國、俄羅斯聯邦、英國和德國。可見，我國跨境電商產業逐漸對接全球發達國家，發展日益成熟。同時，國際快件運輸方式中航空佔比90%，佔據絕對主導的地位，不斷對我國國際航空貨運服務能力提出了新要求。
我國在全球產業鏈中的製造和消費地位，需要與之配套的國際物流服務體系， 而航空貨運因其服務範圍廣、附加值高、快捷高效等特點，是一個國家構建全球供應鏈服務體系的重要支撐，對我國發展高端產業、深度參與國際分工與合作、構建全球產業鏈具有重要意義。在全球或區域性風險發生時，國際航空貨運更是國家戰略性物資快捷運送的重要生命線，對於應對風險和危機顯得格外重要。
（二）我國航空貨運規模全球第二，但國際化和專業化水平不足
從總體規模來看，我國航空貨運行業的發展可分為兩個階段，第一是2000-2011年，這十年由於國內經濟處於快速發展期，對運輸時效和質量有較高要求的產業快速增長，我國航空貨運量複合年增長率約為9.9%，呈現快速發展態勢。第二是自2012年開始，伴隨國內經濟穩步增長，我國航空貨運行業呈現平穩增長態勢；2012-2019年，民航貨郵運輸量複合年增長率約4.7%。其中，2019年民航業完成貨郵運輸量753.2萬噸，同比增長2.0%，約佔全球航空貨運量的12.30%（2019年全球航空貨運量為6120萬噸），按噸公裡計算的航空貨郵周轉量佔全球比重超過30%。我國航空貨運規模位居全球第二，僅次於美國，且貨郵運輸量增速高於美國，IATA預計2022-2025年中國將超越美國成全球最大的航空貨運市場。
但中國航空貨運目前的發展狀況，誇張一點說就是：「規模有多大，尷尬就有多大」。現階段我國航空貨運仍存在明顯短板，整體發展並不理想，尤其在國際航空貨運能力上與歐美等國家相比存在明顯不合理, 與我國現階段在全球產業鏈中的地位、開放型經濟發展趨勢及消費升級的方向不匹配。
1. 國際航線貨郵運輸量佔比低
從我國航空貨運市場結構來看，國際航線貨運佔比仍較低，且相對於國內航線貨運而言，增速不穩定，受國際市場非抗力因素影響較大，還未形成穩定可持續的發展模式。自2010年開始民航全行業國際貨郵運輸量佔比就一直在30%左右徘徊，國際貨郵周轉量佔比約為70%，兩個指標的比重始終無法進一步提升。從增長率來看，2010年國際航線貨運量實現猛增52.8%，而在此後的幾年中增速始終不穩定，不少年份出現大幅度下降。其中2019年國際航線完成貨郵運輸量242.0萬噸，同比下降0.3%，為2014年來首次出現下降，國內航線完成貨郵運輸量511.2萬噸，同比增長3.1%，港澳臺航線完成22.2萬噸，同比下降5.4%；貨郵周轉量方面，2019年全行業完成運輸總周轉量263.20億噸公裡，同比僅增長0.3%，增速明顯下降，反觀國際航線共完成貨郵周轉量184.6億噸公裡，同比下降1.3%，國內航線完成貨郵周轉量78.6億噸公裡，同比增長4.1%，其中港澳臺航線完成2.8億噸公裡，同比下降6.9%。
2. 全貨機的發展僅處於初級階段
（1）全貨機運量佔比低
從我國整體貨運市場的情況來看，客機腹艙仍是運力供給的主力軍。全行業腹艙帶貨仍為主流模式，總體專業化水平不高。根據民航局統計數據，2019年中國民航全行業全貨機貨郵運輸量佔比僅為31.6%，全貨機貨郵周轉量佔比為45.3%。在總量保持穩定增長情況下，腹艙和全貨機結構自2013年以來變化不大，全貨機運量佔比甚至出現了小幅下降，說明我國民航業腹艙運力增長速度大於全貨機運力增長速度。其中，2019年國際航線貨郵運輸量腹艙佔比為48.6%，全貨機佔比為51.4%，二者基本齊平；國內航線方面，腹艙貨郵運輸量佔比遠高於國際航線，佔比高達82%，全貨機佔比很低。主要是由於全貨機的運營成本高，國際航線距離長、載貨率高，利用長距離運輸所產生的規模效應降低了空運的邊際成本，從而獲得較高的收益，不至於虧損，而國內航線全貨機優勢沒有客機腹艙明顯。
（2）全貨機數量和運力供給不足
一直以來我國三大航在客運業務上的擴張帶動了貨運運力的被動增長，造成了部分國內航線的腹艙運力過剩，但我國航空貨運市場全貨機運力供給卻稍顯不足。進入21世紀以來，我國全貨機數量從2000年末的7架次，增長至2019年末的174架次。從數量上看，我國的全貨機數量是非常少的，只佔了我國民航運輸機隊的4.5%，只佔全球貨機數量的8.7%，可以看出來我國的全貨機發展僅僅處於初級階段。從發展速度上看，我過貨機的數量增長較慢，在「十三五」前幾年總共增加了49架貨機，只佔 「十三五」規劃預計的40%，且由於市場因素的影響，四大航司對發展全貨機網絡的熱情並不高，甚至有削減購買貨機的趨勢，2018和2019年新增的30架次全貨機，主要來自順豐（17）、郵航（3）、圓通航空（3）、龍浩航空（2）、四川航空（3）等快遞企業和和新成立的貨運航司。整體來看，全貨機運力供給和市場需求仍不匹配，尤其是航程在8000公裡以上的遠程寬體貨機只有41架次，根據我們的初步測算，我國所有適合飛長距離跨洋洲際航線的全貨機理論一天也只能提供大約4660噸的運力，在歐美等重點市場的全貨運航線運力供給較低。
總體來看我國貨機機隊規模還不大，結構也不合理。目前擁有貨機最多的是順豐航空（自有58架，另外還有外包的13架），但以短程窄體貨機為主，主流機型為B757-200F，僅有兩架遠程寬體貨機；擁有遠程寬體貨機最多是南航貨運，其次是中貨航和國貨航，可以看出三大航機隊規模基本都是B747和B777寬體貨機（國貨航的4架B757-200SF窄體機為郵航租賃運營），都尚未運營窄體貨機，意味著我們目前尚未有一家航司擁有較為完整的遠程、中程及短程全貨機運力結構。
和歐美對比，我國全貨機運力和國際航線布局均差距懸殊。僅美國聯邦快遞一家就擁有貨機近700架，自有貨機比例約94%，除此之外，聯邦快遞採購了大量的支線小機型貨機（擁有237架Cessna 208B機型，載重1噸）用於國內航空貨運網絡的布局；UPS有貨機248架，自有貨機佔比約44%，其餘56%貨機均採用短期租賃和包租模式；DHL有貨機270架；阿特拉斯航空擁有全球最多的B747F/777F洲際遠程貨機（共63架），是我國的1.5倍。依託強大的全貨機運力和貨運樞紐，這些貨運航司的航線網絡基本覆蓋全球主要城市，如聯邦快遞在全球設有12個主要轉運中心和5個區域性轉運中心設施，它們起到「空中樞紐」的作用，讓聯邦快遞的運輸服務能覆蓋全球220多個國家和地區，平均每天運送1200多萬個包裹。
（3）全貨機整體載運率偏低
2018年中國民航主流機型平均正班載運率為73.5%，其中國內航線75.9%，港澳臺航線67.5%，國際航線69.6%。從客貨分別來看，絕大多數客機的腹艙載運率在70%以上，而在全貨機運力和外航差距懸殊的情況下，我國航空貨運業全貨機載運率整體處於較低水平，國內航線普遍在60%左右，國際航線則差異較大，除南航等運營的B747-400F和B777F遠程貨機2018年國際航線載運率超過80%以外、其他機型的載運率不超過50％。主要原因是全貨機運營企業對貨源掌控能力較弱，較少直接向客戶攬收貨物，而國內航線貨量不足，腹艙市場供給大於需求，競爭激烈，使得中小型全貨機載運率普遍較低。國際航線方面又面臨外航競爭，除了B747-400F、B777F這樣的遠程寬體貨機有一定優勢外，其它機型在國際航線上面臨同質化競爭的問題。
3. 尚未形成完備的國際貨運航線網絡
（1）航空貨運企業海外發展較為乏力
截至2019年底，我國內地運營的擁有全貨機的貨運航空公司有13家，和55家航空公司比，份額顯得非常小。在這13家航空公司中，順豐航空、中國郵政航空、中國國際貨運航空、中國貨運航空、圓通航空、中航貨運、中原龍浩航空、友和道通航空（全貨機已於2019年11月全部停運）8家為全貨運航司，南航貨運、國航、東航物流、海航物流（金鵬航空）、川航物流、天津貨航、長龍航空等以運營客機腹艙為主，全貨機為輔。近幾年，三大航啟動混合所有制企業改革，東航物流朝著航空物流綜合供應鏈服務提供商轉變，川航入局航空貨運市場，順豐航空和圓通航空加速機隊擴張。國內空運市場競爭持續加劇，整體處於供大於求的狀態，為了獲得更多業務和利潤增長點，提升國際競爭力，我國重點航空貨運企業加速海外拓展，開始和國外優質企業在航線、貨物等資源方面展開競爭；但是整體競爭力不足，如聚焦布局東南亞航線的友和道通航空於2019年11月由於資金原因，宣布停飛，主要布局歐美航線的三大航近幾年的貨運業務收入也不理想，僅能微弱盈利。
從市場份額來看，雖然順豐航空、圓通航空等加快國內外航空快遞業務發展，但是就市場影響力來看不及四大航，國際航空貨運業務，特別是歐美航線主要集中在中航、南航、東航三大航空集團手中。從2018年貨郵運輸量上來看，四大航空集團手握82.98%的運輸份額，四大航空公司地位目前無可撼動。其中，中航集團2018年完成貨郵運輸量209.11萬噸，佔全國貨郵運輸量的28.32%；東航集團完成貨郵運輸量144.30萬噸，佔比19.54%；南航集團完成貨郵運輸量173.23萬噸，佔比23.46%;海航集團完成貨郵運輸量86.14萬噸，佔比11.66%；其他航空公司完成貨郵運輸量125.73萬噸，佔比17.02%。順豐航空依託其「全貨機+散艙+無人機」互補的天網體系，無論是全貨機數量、航線數量，還是運輸能力均在民營航空貨運企業中保持領先地位。2018全年全貨機加散艙航線數量共計2134條，航班總數153.2萬次，航空發貨量總計約123.8萬噸，日均發貨3391噸，國內發貨量佔全國國內航線總貨郵運輸量約23%，其中全貨機運輸的貨物量為50.07萬噸，佔比運輸總量的41%，其餘73.1萬噸的貨物通過其它航空公司的客機腹艙運輸。依託領先的航空貨運能力以及在快遞市場樹立高時效性品牌形象，目前順豐的業務量處於快速發展階段，國際化發展勢頭強勁，航空貨運具有龐大需求和發展潛力。
從航線來看，國內航空貨運企業（三大航）以歐美航線遠程為主，連接的都是阿姆斯特丹、法蘭克福、紐約、芝加哥等國際航空貨運樞紐，貨機基本上布局在廣州白雲國際機場和浦東國際機場，通航城市主要為大都市，海外覆蓋範圍有限。國內航空快遞企業主要布局東南亞、南亞、日韓等航線，以順豐和圓通為主，在一定程度上可以和外航爭奪資源。當然，2020年隨著順豐航空和四川航空在歐美遠程航線上的加速布局，我國全貨運國際航線貨將出現新的競爭格局。
綜上可以看出，國際市場主要是三大航（南航、國航、東航）與外航參與競爭，雖各有自己獨特的優勢，但與盧森堡貨航、DHL、UPS、聯邦快遞這些國外航空物流巨頭相比，國內的貨運航司無論是在機隊規模、遠程機隊數量、產品結構、國際化水平、貨運航線網絡覆蓋能力等方面還存在著不小差距。2018年，聯邦快遞、UPS、DHL的國際業務收入佔收入比例分別是42%、20%、21%，而國內航空快遞企業的國際業務收入佔比普遍不足3%，整體國際化水平不高，缺少航空貨運國際巨頭。
（2）航空貨運企業貨郵周轉量整體偏低
根據IATA發布的2018年全球航空公司貨郵周轉量前25位榜單中，上榜的中國航空公司僅有5家，中國內地只有兩家，分別為排在第9位的國貨航、第10位的南方航空，港澳臺航司3家，包括排在第5位的國泰航空、第13位的中華航空和第24位的長榮航空。排名第一的仍為聯邦快遞，貨郵周轉量約175億貨運噸公裡，同比增長3.8％，已多年在全球航空公司貨郵周轉量排名中領先。
美國航空公司上榜最多，共有6家，包括聯邦快遞、UPS、阿特拉斯航空、美聯航、美國極地貨運航空以及美國航空。我國與之還有很大差距，國航和南航發展模式同質性很強，仍然是傳統航空承運人，只是運力提供商，依賴與貨運代理商的合作。尤其是國航周轉量雖排名靠前，但基本上是腹艙運輸，經營模式實際上圍繞貨運代理展開，這樣的發展模式一方面使貨代公司把持著貨源需求，航司幾乎沒有議價權，壓縮了貨運航司的整體利潤，另一方面使得國航的國際貨運航線布局完全服從客運的需求，客機腹艙的運力轉化受限於旅客行李量不確定性，導致我國在歐美等熱門市場高度依賴外航。
（3）國際航線高度依賴外方航空公司
整體來看，目前國外航司在我國空運市場國際航線中有非常高的佔有率。從國內機場貨運結構來看，我國大部分機場的國際貨郵運輸來自外方航空公司，如浦東機場作為我國內地最大的國際航空貨運樞紐，七成以上國際貨郵吞吐量由外航貢獻，盧森堡貨運航空一家公司佔據著鄭州機場40%的國際貨郵吞吐量；而反觀仁川機場、孟菲斯機場等國際知名航空貨運樞紐，主要由本國基地航司控制，2019年大韓航空和韓亞航空佔仁川機場67%的貨運份額。
國際快遞網絡方面，雖然我國快遞能夠通過多種方式通達200多個國家和地區，但是自建的網絡僅能覆蓋全球60多個國家和地區，郵政快遞企業自有運力的承運量只佔20%，其餘的80%主要是通過客機的腹艙和其他航空公司的貨機來運輸。國際快遞企業在我國國際市場佔有率較高，2019年我國國際快遞業務量、業務收入佔總體份額分別不足3%和10%，話語權相對不足。如今，中國快遞業已進入1天1億件時代，規模全球第一，2019年我國出口的郵件快件量超過了21億件，重量約為75萬噸，主要分布在歐洲、北美、東南亞，但我國國際快遞網絡依然還沒有達到世界一流快遞公司的水平，還不能適應國際寄遞、跨境電商和國際供應鏈發展的現實需要。
從具體航線來看，根據民航局公布的中外航空公司報送的航班計劃（2020年3月2日-2020年3月29日），3月份中外航司計劃執飛全貨運航班累計3532班，有33個國家的68個航點通達全貨運航班，其中中方航空公司執飛全貨運1251班，外方航空公司執飛全貨運2281班,外方航空公司佔比為64.58%。從具體國家來看，統計的33個國家中，有11個國家完全依靠外方航空公司的航線，外航佔有率為100%。美國、韓國、德國、歐羅斯等我國主要貿易對象以外航運力佔優，外航佔有率普遍超過70%。在外國貨運航司中，則主要以聯邦快遞、UPS、大航航空、韓亞航空、盧森堡航空等國際外航為主，大部分國際市場份額被這些境外航空公司佔據。國貨航、南航和中貨航與境外航空公司在航線網絡、服務配套方面與外航仍存在很大差距，市場佔有率不高。
4. 缺乏以貨運功能為主的機場
（1）內地機場國際貨郵吞吐量普遍偏低
2019年全國機場完成貨郵吞吐量1710.0萬噸，比上年增長2.1%，其中北京、上海和廣州三大城市機場貨郵吞吐量佔全部境內機場貨郵吞吐量的46.5%，北京、上海、廣州、深圳和鄭州五個大機場國際貨運量佔了我國的90%，西部地區和中部地區貨郵吞吐量較低。相比於客運機場，貨運機場的集中度明顯大，壟斷性較強。此外，根據國際機場理事會(ACI)發布的2018年世界機場吞吐量20強排行榜中國區有5個機場，分別為香港國際機場、浦東國際機場、臺北國際機場、首都國際機場和廣州國際機場，其中香港、上海浦東位居全球年貨郵吞吐量超過380萬噸的三大貨運機場之列，內地只有三個機場上榜。而從國際貨郵吞吐量來看，中國機場（含港澳臺）在前20位機場中僅佔3席，內地機場只有浦東機場一家，可成為國際航空貨運樞紐，首都機場和廣州白雲機場國際貨郵吞吐量跌出前20位。其餘中國內陸各主要貨運樞紐機場的貨郵吞吐量普遍在50萬噸左右，與全球領先的貨運樞紐機場普遍在200萬噸相比總體上存在著數量級的差異。如美國的6個機場排名全球前20，包括孟菲斯機場、安克雷奇國際機場、路易斯維爾機場、洛杉磯國際機場、邁阿密國際機場和芝加哥奧黑爾國際機場。從經濟體量和我國在全球產業鏈中的地位考量，我國貨運機場的業務量，尤其是國際業務量仍有很大的發展空間。
另外，和發達國家航空貨運發展模式相比，我國缺乏專業的貨運樞紐機場，為了分析中國機場的客貨專業程度，引入貨客比這一指標（貨客比=萬噸貨郵吞吐量/千萬人次），該指標越大機場貨運專業化程度越高。
在我國機場中，貨客比指標最高的是上海浦東機場47.72。反觀國外機場，2018年貨郵吞吐量TOP20的機場中，貨客比指標大於100的機場有：孟菲斯國際機場、路易斯維爾國際機場和安克雷奇國際機場等，尤其是孟菲斯國際機場，是全球專業程度最高的貨運機場（按照規劃順豐鄂州機場貨客比為2450）。
（2）缺乏以貨運功能為主的機場導致全貨機時刻安排受限
目前國內機場都為客貨混運的機場，這導致貨運不僅經常需要跟著客運走，甚至經常會跟客運爭奪資源，貨機時刻安排需要服從客機時刻。以 2019-2020年夏秋航季預飛行計劃為例，全貨機起飛（降落）時刻在晚上 12 點至早上9點之間的航班佔比達 75.9%，凌晨3到6點之間的航班佔比達30%。白天時刻的缺失降低了全貨機運輸的時效優勢，導致貨運航司的時效產品必須按照起降時間做規劃，缺少「當日達」等高競爭力的服務類型。此外，2019年民航局下發《關於做好當前控總量調結構工作的通知》，降低供給增速，按照民航時刻遵循「歷史優先」的分配原則，在客運時刻日益緊張的態勢下，新入局的貨運航司很難獲得優質時刻，如天津貨運航空公司由於時刻原因不得不把國際航線轉至鄭州機場，從2020年1月開始執行鄭州至曼谷貨運航線，每周計劃執行5班。
綜上，綜合性樞紐機場普遍難以滿足貨運航空對貨站基礎設施和服務水平、機位數量、航班時刻、地面服務效率等航空資源要素的需求，如我國大部分機場在藥品、生鮮水產品、水果、跨境電商等特種貨物的保障能力上存在不足，不能提供24/7全天候服務，距離「貨運友好機場」仍有較大差距。截至2019年底，我國內地獲得國際航空運輸協會CEIV認證的僅有上海浦東機場和首都機場地服公司（BGS）（均為CEIV Pharma）。缺乏像孟菲斯、路易斯維爾等以快件為主要功能的貨運機場，快件分撥中心等設施嚴重不足。此外，由於缺乏以貨運功能為主的機場，我國全貨機航線基本以「點對點」的模式連接國內外主要城市，航線網絡集中在東南沿海城市。國際上主流的FedEx、UPS等國際快遞巨頭往往採用「軸輻式」網絡模式，先將貨運集中到全球樞紐機場，然後從一級樞紐到地區樞紐機場，再到其它機場，以此形成更強大的網絡效應。根據我國航空貨運發展規模和未來態勢，我國需要專業航空貨運樞紐來優化貨運航線網絡、貨機時刻和貨運服務效率，提升航空貨運的可靠性以及優化整體運輸成本，使航空貨運由點對點運輸轉向「樞紐軸輻式」運輸的新階段。
5. 航空貨運服務鏈各環節信息化水平不高
航空貨運服務鏈由多個承擔不同責任的實體組成，包括航空器運營人、快遞承運人、郵政運營人、代理人、海關、機場貨站、託運人、收貨人、貨運承運人和地服人員，需要順暢的信息共享和傳遞機制。然而我國航空貨運信息化和標準化建設相對滯後，雖然大部分航空貨運企業、機場貨站、貨代均建立了自己的貨運信息系統，但很多環節或主體間的信息交流方式依然是傳統的方式，數據需經歷多次迭代方可互換，缺乏統一的標準和接口。
從航空公司來看，國內「四大航」的物流信息系統可劃分為三個體系，其中「中航系」和「東航系」共用中航信開發的同一個信息平臺，「南航系」和「海航系」為自主研發，基本都能實現貨物的自主追蹤。順豐的航空貨運系統為其快遞物流系統的一部分，信息化水平相對較高。
從機場來看，全國大型樞紐機場基本都有較成熟的本地化貨運信息系統，主要用於貨站生產運營管理，但功能模塊有限，只能實現基本業務功能，無法實現貨物原始信息的統計和分析（如品類、形狀參數、進出庫分析和管理等），並且與航司、貨代、海關及外部單位基本無數據接口，溝通主要還依賴電話、電報等傳統方式，我國機場貨站整體數位化程度較低。
在電子貨運方面，中性電子運單在我國航空貨運中的使用率較低。2014年6月中貨航在浦東機場國際航班試用電子運單成功，此後，四大航司在北上廣等機場均已開展國際國內電子運單試點，漢莎、國泰和空橋等外航也已通過自有系統與天信達對接的模式，在成都、鄭州機場等實行了電子運單。但根據IATA的統計數據，上海浦東機場在眾多外航和機場的聯合的推動下，持續推進浦東機場電子貨運發展，出港電子運單比例超過60%，航空電子運單使用量佔中國內地的64%，電子運單使用量位居世界機場首位。但其它機場使用量和佔比普遍很低，除北上廣外其它機場電子運單使用量佔比均低於5%。在我國航空電子客票已全面普及的情況下，貨運電子運單卻發展緩慢，一方面是電子運單對機場貨運信息系統的要求較高，另一方面是因為電子運單的推廣從技術投入、標準建立和航空貨運服務鏈上各方協作力度等方面都遠遠不夠，整個行業缺乏電子運單廣泛應用的環境。
總體來看，我國航空貨運信息化發展滯後，信息技術的應用水平和信息系統集成程度不高；電子運單、FRID、自動分揀系統、全流程追蹤系統等普及率低；缺乏統一信息標準，信息孤島嚴重，信息共享程度低，航空貨運服務鏈各參與主體未在一個統一的信息服務平臺上共享和傳輸數據。造成貨物物流和信息流無法同步，信息化水平影響了整個航空貨運服務鏈安全、效率和效益。
三、提升我國國際航空貨運能力的思路
（一）引入供應鏈管理思想，推動航空貨運企業向供應鏈綜合物流服務商轉型
傳統貨運航司服務價值量低。2018年全球航空公司航空貨運收入1089億美元，DHL、Fedex、UPS、順豐等快遞類航空公司的貨運收入達到476億美元，佔比最高為43.7%，而只運營全貨機的航空公司，例如空橋航空、阿特拉斯航空、盧森堡貨航、日本貨運航空、友和道通航空等收入共111億美元，佔比最低為10.2%。究其原因，有兩點：一方面，各家貨代公司為生產廠商提供機場到門的配送服務，傳統貨運航司只能為各家貨代公司提供機場到機場的一次性空中運輸服務，中間環節利潤較低；另一方面，傳統貨運航司只注重一次性或短期效益，提供單一的運輸產品價格，貨源往往受制於貨代公司。物流服務單一化和貨源的不穩定性使傳統貨運航司投資回報率低，在物流價值鏈中處於底端。
從傳統航空貨運模式到供應鏈管理模式，不同演化階段具備不同的運作模式和階段特徵。形成階段，運輸方式主要依賴客機腹艙，物流服務鏈由貨代主導，航司僅提供單一運輸服務；成長階段，航空快遞企業興起，逐漸向貨運價值鏈高端發展，著手建立貨運網絡；成熟階段，快遞企業已經獨立掌握貨源、擁有基本完善的航空貨運網絡、具備優越的物流服務能力，向綜合航空物流企業轉變；蛻變階段，貨運企業整合上下遊企業，提供專一的供應鏈諮詢服務企業，被整合的資源不僅包括人、財、物等有形資源，也包含技術、信息、服務等無形資源，並且不斷根據新的市場需求做出物流決策。
中國民航應該利用供應鏈思想，積極引導傳統貨運航司向供應鏈物流綜合服務企業轉型。新角色可以不斷整合上下遊產業優質資源，形成一體化的打包服務，為客戶提供門到門的一站式服務，並且根據客戶的不同需求做出調整，為客戶量身定製滿意的方案，最終實現「雙贏」。在目前擁有貨機的13家航空公司中，已經實現轉變僅有順豐、郵政和東航物流，金鵬航空、龍浩航空、長龍航空、天津貨航等仍是傳統貨運航司，為擁有貨源的順豐速運、京東物流、中通快遞等提供運力。其中東航物流是最典型的例子，其作為一家涵蓋航空物流全鏈條的現代航空物流企業，集供應鏈管理、航空運輸、陸路運輸、水路運輸、倉儲、裝卸、快遞、報關、進出口貿易等業務功能於一體，提供從發貨方到收貨方的門到門服務，致力於為全球客戶提供安全、高效、精準、便捷的全程綜合物流服務，可根據客戶需求提供「一站式」物流解決方案的能力，實現全方位的項目過程管理、時間和成本控制。因此，在現階段應該大力支持航空貨運公司和社會資本進行深度融合，結合自身發展特色與適合的物流企業實現重組，特別注重引入物流園區、傳統零擔物流、國際物流、供應鏈解決方案提供商等類型的投資企業，增強綜合物流服務的能力，使航空貨運向兩端進行延伸並實現融合發展。
（二）完善以貨運功能為主的樞紐機場體系，增強航空貨運網絡的層次性和系統性
航空貨運機場在航空貨運網絡中發揮關鍵節點、重要平臺和骨幹樞紐的作用，是航空貨運網絡的基石，且可以解決「樞紐軸輻式」網絡布局和貨運航班時刻問題。沒有一個完整的專業航空貨運機場系統，是現階段我國國際航空貨運發展的一個突出短板。鄂州機場實現了我國貨運機場零的突破，但尚不足以支撐起我國未來國際航空貨運網絡的需求，加快貨運功能為主機場的建設和發展,是推動我國航空貨運供給側結構性調整的必然要求。參照國內外貨運樞紐機場的建設模式，我國打造貨運功能為主的機場一種方式是選擇市場發展前景良好、地面集疏運交通完善、空域資源富餘的城市新建或把一些支線機場改造為專業貨運機場，另一種方式是在現有客運機場貨運區的基礎上提升完善存量設施資源，打造一批客貨兼營，但以貨運為主要導向的機場。
對於第二種建設方式，建議以國家發改委和交通運輸部2018年規劃布局的23個空港型國家物流樞紐承載城市為切入點，各部委、地方政府和機場應積極推動《國家物流樞紐布局和建設規劃》落地實施，選擇貨運基礎設施較好和貨運發展前景良好的機場，加快啟動空港型國家物流樞紐建設。按照貨運機場功能和空間布局模式，整合優化存量空港物流設施，補齊樞紐設施短板，完善綜合保稅區，保稅物流中心等保稅資源；並根據城市區位和產業發展要求，找準樞紐的功能定位和服務範圍，避免地方性政策制度、地方性惡性競爭和低水平重複建設等問題。在政府協調和市場機制的共同作用下，用10-15年的時間使我國形成包含國際性樞紐、區域性樞紐、專業性樞紐（航空快遞）和門戶性樞紐的航空貨運樞紐體系，充分滿足四種航空貨運中轉需求，全面構建「橫向錯位、縱向分工、國內通達、全球可達」的航空貨運協作網絡。
在樞紐運營模式上，航空貨運樞紐和航空貨運龍頭企業往往是相輔相成的，貨運樞紐機場應由一個或多個航空物流公司進行主運營，各航空貨運樞紐在建設的過程中，要積極引入各類航空貨運物流企業和社會運營主體，依託空港型物流樞紐加快創新航空物流產品體系和業務模式，為高新技術產品等高端製造業以及生鮮冷鏈等高附加值產業發展提供高效便捷的物流服務支撐。
（三）重視全貨機引進和洲際航線的開闢，構建自主可控的國際航空貨運通道
根據波音預測，未來20年全球貨運市場預計還需要2650架全貨機，而中國預計還需要購置700架全貨機才能夠滿足市場需求。各航空貨運企業應權衡好長期利益和短期利益的關係，從長遠發展的視角出發，重視發展全貨機運輸，短期內可通過租賃和航空貨運運力購買等方式培育市場，探索出成熟的發展模式，待條件成熟後運營更多的全貨機。政府和相關主管部門需要強化對航空貨運企業的支持力度，為提升國際貨運能力保駕護航，完善相關補貼和扶持政策，支持全貨機的航空貨運企業擴大規模，重視全貨機飛行時刻的配置工作，支持有條件的機場更多安排白天時刻的全貨機航班。此外，應加快與重點國家的航權談判工作，尤其是適合航空貨運中轉運輸的第五航權，為更多洲際貨運航線開闢奠定基礎。
（四）強化信息技術的集成應用，暢通航空貨運服務鏈信息流動渠道
航空貨運的信息化建設提速已刻不容緩，建議以機場為信息化建設的核心載體，協調貨代、貨站、航司、海關等主體，在現有信息系統的基礎上進行集成升級，加快新技術在航空貨運全流程的應用。
一方面，全面推廣實施中性電子運單，實現貨物進出港無紙化運行。電子航空運單（e-AWB）是數位化航空貨運的基礎，已經成為航空貨運行業的新趨勢，IATA數據顯示，2019年8月全球電子運單使用率以到達66.3%。建議在我國現有試點機場的基礎上，參考國際標準，由航司、機場、貨代、民航局等相關方共同制定中性電子運單標準，全行業推廣使用。電子運單推廣後，配合各環節的終端信息採集設備，實時採集物流數據並自動錄入信息系統，改善以往紙質文件時代數據錄入繁瑣、貨物進出港業務流程複雜的情況。
另一方面，搭建一體化綜合性航空貨運信息交互平臺。整合航空貨運服務鏈上的各種信息與資源，籤訂數據交換和分享協議，把機場航班信息系統、航空貨站生產系統、貨運代理業務系統、航空公司訂艙系統、安檢服務系統、海關報關系統、貨運區運輸調度等實時數據接入信息平臺。並在信息平臺中設置信息採集（交換）模塊、貨物精細化管理模塊、卡口管理模塊、海關監管、查驗、調撥模塊等功能模板。
在此平臺框架下，聯合各方完善貨運數據統計和發布制度與體系，把信息交互平臺建設成為各方共享、共用的信息集市，具備信息發布、接收、存儲、更新、調用等功能，根據航空貨運服務鏈各環節需求設置權限，提供一站式信息發布渠道和查詢窗口，如發布貨物在貨站的處理狀態、進程信息、安全性，可方便客戶實時查詢跟蹤，海關直接在平臺上發布貨物清關、查驗、驗放等相關信息，提升航空貨運信息流的通暢性，實現航空貨運信息的有效利用。
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（臨空經濟研究中心， ）