11月的最後一天，青島特銳德電氣股份有限公司（特銳德）稱，根據公司總體戰略布局，為了更好地整合資源，進一步推進公司充電網的布局和發展，結合子公司特來電新能源股份有限公司（以下簡稱「特來電」）業務發展現狀，公司董事會授權公司管理層啟動分拆特來電至境內證券交易所上市的前期籌備工作。12月2日特來電已開始進行輔導備案登記。
企查查數據顯示，特銳德持有特來電81.2091%股權，完成分拆上市後特銳德仍是特來電的控股股東。
特銳德表示，一方面是看好新能源汽車的發展，充電樁業務發展較為穩定，拆分特來電獨立上市有利於特來電充電網業務的戰略布局和長期發展，能夠拓寬融資渠道；另一方面有利於特銳德更好的聚焦智能製造業務的發展。
汽車行業分析師張翔認為，「特銳德的高低壓配電櫃業務的增速放緩，在走下坡路；而其子公司特來電的充電樁業務國家給予扶持，前景較好，因此特銳德將特來電拆分上市。」
特來電仍需直面盈利難題
2014年8月特銳德通過《關於投資汽車充電線股的議案》，出資3億元在青島高新區成立特充公司；2015年5月青島特銳德汽車充電有限公司正式更名為青島特來電新能源有限公司。張翔分析稱，特來電起步早，其分體式直流充電樁將樁體體積縮小，便於安裝；再加上特來電成立多家合資公司、與政府合作的商業模式利於其知名度的打造。
中國充電聯盟統計，2020年前10個月，特來電充電樁數量已達17.3萬臺，市場佔有率約26%，持續保持國內第一。特銳德公告顯示，截至目前，特來電上線運行充電樁累計充電量超過61億度，日充電量超過1000萬度，位居國內第一。但對於特來電而言，盈利仍是一大難關。
從特銳德2019年的年報來看，新能源汽車、充電業務及其他業務已經成為特銳德第二大業務板塊，2019年實現營業收入21.81億元，佔總收入的32.36%。今年上半年，特銳德的半年報數據顯示，特銳德充電業務毛利率下滑，能源汽車充電生態網業務實現營業總收入6.49億元，比去年同期下降1.88%；毛利潤4593.42萬元，比去年同期下降74.11%，毛利率7.08%，比上半年同期下降了19.73%。
在半年報中，特銳德並未披露特來電的純利潤，但表示充電類研發的支出為4681萬元，半年純利潤相對小於半年研發投入。
特來電董事長於德翔曾表示，特來電的成績背後是巨大資金的投入，巨額的研發費用，新能源汽車行業前期政策不穩定，標準不統一，特來電成立前四年虧得心驚膽戰，也不知道行業拐點什麼時候才會出現，前幾年累計虧損12億元；現在特來電剛剛進入經營盈虧平衡期。
特銳德公布的特來電增資控股公告顯示，2017年、2018年以及2019年前7個月，特來電實現營業收入7.9億元、3.89億元、5.85億元，淨利潤虧損1317.21萬元、1.36億元和5676.61萬元。
招商銀行證券分析師表示，充電樁屬於重資產行業，分拆上市有利於特來電引入新戰略投資者，拓寬融資渠道，提升品牌影響力；對於特銳德而言可以改善其財務狀況。東北證券在研報中分析，隨著新能源行業發展，行業自然壟斷屬性讓格局趨向集中，初期補貼造成當前長尾格局；隨著市場化深入，預計特來電龍頭效應或將更加明顯。
新基建與新能源雙重利好，充電樁重回風口
於德翔今年在公開場合表示，充電行業風口來了，當電動車呈現規模化發展時，充電樁盈利是必然的。
今年3月，中央提出要加快新型基礎設施建設，新能源汽車充電樁作為「新基建」重點投資的7大新興領域產業之一；4月，國家發改委產業發展司副司長蔡榮華在國務院聯防聯控機制召開新聞發布會上表示，預計今年內完成100億元的投資，新增公共充電樁約20萬個，私人樁約40萬個，新增公共充電站4.8萬個。
11月2日，國務院辦公廳正式印發《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》（以下簡稱「《規劃》」）。《規劃》明確了未來5年新能源汽車發展目標，到2025年新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右，到2035年純電動汽車成為新銷售車輛的主流；同時提出完善基礎設施體系，要加快推動充換電、加氫、信息通訊與道路交通等基礎設施建設等。張翔認為，「特來電拆分上市也是基於新基建和新能源政策的東風，對充電樁行業前景的看好。」
在雙重政策的利好下，充電樁行業重逢風口。11月25日，小桔充電錶示將與金固股份合作建設運營新能源汽車充電場站；11月26日，東風集團與國家電網達成合作布局充電樁網絡；此外，也吸引車企自行布局充電樁業務，特斯拉表示將在明年2月建成投產1萬個充電樁，實現充電樁國產化。張翔認為，「未來公共充電樁和車企自建充電樁將成為充電行業的兩種主要模式。因控制成本等因素，中小型車企將與公共充電樁運營商合作來解決充電問題；對於頭部車企而言，其品牌知名度高，議價能力強，為保證高利潤極有可能自建充電樁。」
再次站在風口的充電樁行業，除了盈利難之外更多痛點問題也出現在公眾視野。日前新京報貝殼財經記者走訪北京市國家電網充電站、特來電充電站和星星充電樁時發現，個別充電樁存在充電樁故障的現象，也存在燃油車佔位問題。一位充電的電動汽車車主表示，「比較常遇見充電樁壞了不能充電的狀況，有時候趕上高峰期要跑幾個充電樁。」
此外，充電費用高也受到用戶詬病。「在一二線城市公共充電樁日間一度電在2塊錢左右，而在夜間私人充電樁的充電費用在三毛錢左右，差距較大；在充電的同時還需要繳納停車費，以上海為例市區停車費一小時20元，導致充電成本高，進而也會導致公共充電樁利用率低。」
另外，充電設施利用率低、各平臺尚未實現完全互聯互通，運營商缺少流量變現手段等也是當前的主要痛點問題。張翔分析，現在存在很多廢樁，一方面是2018年標準出臺後，此前標準不統一時建的充電樁不符合標準，不能再繼續使用，但無人去拆除管理；另一方面很多充電樁企業為了拿補貼跑馬圈地大肆建樁，但後期沒有運營管理甚至跑路，也導致出現大量廢樁。
重回風口的充電樁隨著新能源汽車的加速發展也迎來黃金期，充電樁是否會再現2015年大規模的擴張尚未得知，但張翔等業內人士表示，想要持續健康發展，當下最主要是解決盈利難和利用率低的難題。
新京報記者 王琳琳
編輯 李薇佳 校對 王心