最近，馬來西亞知名的廉航——亞航集團（AirAsia Group)日本子公司表示，由於新冠肺炎持續流行對民航需求的持續影響，該公司將退出日本市場。
亞航日本分公司(AirAsia Japan Co.)在聲明中表示，將於12月5日開始陸續停飛其旗下的航線，這也使其成為日本首家因病毒爆發而關閉的航司。
關於員工安置，亞航日本分公司早在6月份就推出了一項提前退休計劃，以降低勞動力成本。當時，300名員工中有70人申請了這項計劃。此次聲明中，亞航日本表示，剩下的大部分員工將在11月被解僱。
昔日風光，不再
其實不僅亞航日本分公司，其母公司、曾經的廉航大佬亞洲航空集團的日子也並不好過——
亞航的2020年半年財報表示，亞航面臨著嚴重的現金短缺。它們的直接負債接近5億美元；而在接下來的十年裡，亞航還有大約140億美元的到期債務——涉及飛機租賃、合同維護、新訂單等方面。為解決資金問題，亞航已採取減薪和裁員行動，並推遲了此前訂購的部分A330neo飛機的交付時間，以期把今年的成本開銷削減至少30%，但一系列的行動還是沒能讓亞航日本公司挺過這次的危機。
亞航掌門人表示，希望債權人能減免部分債務，否則亞航集團可能就會「關門大吉」。
在2019年初，亞航集團就關閉了亞航印尼公司，並且在2020年減持了亞航泰國分公司49%的股份，如今，又宣布全面推出日本市場……
而短短六年前，局面還完全不一樣——作為亞洲最老牌的廉航，亞航成立成立於2001年，航線一度覆蓋二十多個國家，曾於2009年至2014年連續6年獲得Skytrax評選的「世界最佳低成本航空」稱號。
疫情「揮刀」，「死傷」眾多
疫情之下，以運行效率著稱的廉航承受著有史以來最大的衝擊：
除日本亞航以外，日本廣播協會10月8日報導，捷星日本航空公司為緩解新冠疫情帶來的衝擊，將暫停運營6條日本國內航線。日後是否會恢復這些航線還尚不明了。
同時，據印度媒體，印度廉航靛藍航空7月20日表示決定裁員10%。這是在3月份靛藍航空已將所有高級員工的薪水減少了25%的基礎上，做出的又一重大決策。
去年3月，韓國民航管理局首次審批通過了三家國內廉航公司，但突如起來的疫情讓這三家新的廉價航空進退兩難。其中一家還沒首航，就宣布讓員工無薪休假。2019年年底剛進入市場的江原航空，今年10月初開始，也決定對三分之二的員工實行無薪休假政策，9名高管集體辭職，目前只有一架飛機執飛著韓國國內航線。
此外，歐洲知名老牌廉航、也是歐洲最大的支線航司的Flybe早在3月就宣告破產，被併入維珍大西洋航空，其他國際廉航航司則要麼長期停飛，要麼壓力之下不得不破產。
疫情之下，廉航作為民航客運戰隊中的第一批受到嚴重打擊的細分產業，是可以理解的—— 畢竟廉航的目標客戶是對旅行價格較為敏感的家庭旅遊人士以及中小企業商務人士，也可以稱為民航客運市場上的「散戶」，他們也是疫情影響下對經濟水平變化最為敏感的一個群體。如何恢復市場信心？成為了核心的問題。
出行信心勝於一切
與此同時，由於我國一直實行嚴格、有效的防疫措施，民航產業以及廉航業務正在積極復甦。
以春秋航空為例，由於靈活的航線政策和嚴格執行民航防疫政策，其日均航班量從3月開始回升，每月都有所增加，今年8月和9月的日均航班量甚至超過了2019年同期，其客運上座率在2月達歷史新低之後，也一路回升，目前上座率已經達到了75%-80%。
其實早在疫情期間，春秋航空就積極參與民航抗疫，維護機隊規模和專業團隊的「戰鬥力」——包括率先提出在春秋航空所有的航線航班上免費運輸救援物資，調派運力包機飛武漢把滯留海外的湖北籍旅客運回家。2月初「復工」啟動，春秋航空積極制定了大量的航空產品，在2月7日率先提出了復工海報，為了支持復工復產，春秋航空也積極和各地政府合作，率先在國內開展復工包機。
我國第二家廉航西部航空也率先從疫情中得到較好的恢復，其航班在6月就恢復到了疫情前水平的85%，8月則已經恢復到去年同期的95%。除了航企通常都會採用的優化航路，調整機型結構等傳統手段外，西部航空不放過每一個可節約成本的細節，並且於第一時間開通或恢復原有航線。
在持續蔓延的疫情之下，許多航司都在通過不同的方法進行「花式自救」，如觀光航班等，更有一些航司發展起了餐飲業，但這些產業對於航司來說，並不算長項，更無法帶來大量持續的現金流，可以「錦上添花」，卻很難「雪中送炭」。
對於廉航來說，何時疫情得到較好的抑制，這樣的需求才可以再次得到釋放，從這方面來說，目前我國正是「一枝獨秀」。而一枝獨秀難為春，期待世界早日好起來，重回自由出行的時代。