文|東籬
對於未知和不確定性的恐懼，是人類最古老的情感之一，Apple Car之所以備受關注，或許就是這家顛覆了功能手機的科技公司造車計劃依舊神秘，讓諸多傳統車企業感到焦慮。
自2014年蘋果內部代號為「泰坦」（Project Titan）的項目成立以來，蘋果造車的消息頻頻傳出，真真假假的信息在6年時間裡浮沉，如今，又有多條蘋果汽車業務的消息在近期浮上水面。
當地時間12月8日，彭博社報導蘋果公司自動駕駛汽車部門已經交由負責Siri等AI和機器學習技術的人工智慧主管約翰·賈南德雷亞（John Giannandrea）接管。
隨後Digitimes爆料蘋果正在和臺積電商談合作生產自動駕駛晶片，並計劃在美國建造汽車組裝廠。
只是，在離開賈伯斯之後，蘋果真的還能在汽車領域給市場帶來驚喜嗎？
與車結緣，與特斯拉結怨
「蘋果造車在業內已經不是什麼秘密，我自己認為他們的車有可能會在2023-2025這幾年量產。」蔚來創始人李斌在今年8月透露了蘋果造車這個「不是秘密」的秘密。
蘋果與汽車結緣甚至可以追溯到1999年，當時福特的工程師Steve Zadesky被招募進蘋果公司，一待就是20年。
在劃時代的產品iPhone發布前，蘋果公司就已經對造車產生了不小的興趣。有消息稱，史蒂夫·賈伯斯（Steve Jobs）曾考慮研發一款輕量化的價格便宜的Apple Car，但最終在2008年放棄這項計劃，將重點轉向了手機。
隨著iPhone成為蘋果最賺錢的硬體，蘋果重新將目光投向了汽車。
2013年6月舉行的蘋果全球開發者大會上，蘋果正式向汽車領域進軍，宣布「iOS in the Car」計劃。2014年3月，Carplay在日內瓦車展正式發布，可以通過USB連接線或者wifi對接，將iPhone中的功能映射到汽車中控臺上。
與此同時，蘋果公司在2014年啟動了一個名為「泰坦計劃」的項目。這是一個野心勃勃的項目，有報導稱當時蘋果計劃打造一款無人駕駛的純電車型，如iPhone一般，作為一個新物種去顛覆汽車行業，不少人給它取了一個名字「iCar」。
當年9月，奔馳北美研發主管Johann Jungwirth被挖到了蘋果，不過這家美國智慧型手機巨頭更喜歡從一度有「汽車界蘋果」之稱的特斯拉挖角。
「如果你在特斯拉待不下去了，就跳槽到蘋果吧。」2015年，特斯拉CEO伊隆·馬斯克笑言，蘋果是「特斯拉的垃圾場」。
只是馬斯克似乎忘記了，2015年2月之前，他從蘋果挖了超過150人，涵蓋設計、工程、法務等各方面。
在確定泰坦計劃之後，蘋果開始反向挖角特斯拉，時任特斯拉自動駕駛硬體主管Jamie Carlson在2015年8月加入蘋果，原特斯拉工程副總裁 Chris Porritt、原特斯拉底盤工程總監 Huibert Mees等紛紛加入。
2018年8月，5年前離開蘋果加入特斯拉的Doug Field重返庫比蒂諾，擔任Special Projects Group（SPG）的副總裁，SPG算是蘋果造車的另一個名稱。
不過，在5年前馬斯克對於蘋果造車計劃是「感到高興」的，在他看來，投資汽車是符合公司發展的戰略邏輯，對整個行業也是一件好事。
但是他也提醒對方，和智慧型手機或手錶相比，汽車更加複雜，不能只是找一個富士康這樣的供應商就想著造出好的車來。
造車路曲折
在Titan項目初期，蘋果從內部招聘了超過1000名員工，1999年加盟的那位福特汽車工程師Steve Zadesky已經成為蘋果產品設計副總裁，在（Dan Riccio）的領導下負責汽車項目。
在Steve的帶領下，泰坦團隊探索許多新技術，包括靜音電動門、無方向盤或油門的車艙、AR-HUD、雷射雷達以及球形車輪等等。
當時蘋果的高管們還和麥格納等汽車零部件供應商和代工廠的相關人士會面，尋求生產製造領域的合作。
但是該項目的願景在初期並不清晰，高層之間也存在技術路線爭議，項目進展並不順利。
2016年1月，Steve退出了這個計劃，彭博社的說法是「該項目在方向、領導力和技術挑戰方面都很吃力」，在這樣的情況下，蘋果在當年7月請回了已經退休的前硬體工程高級副總裁鮑勃·曼斯菲爾德（Bob Mansfield）。
高層人事的變動帶來的是戰略方向的轉變，從造車轉向了自動駕駛等基礎技術。
2017年6月，蘋果CEO蒂姆·庫克（Tim Cook）在接受媒體採訪時談到了蘋果的汽車項目，重點也放在自動駕駛系統上，「我們正在專注無人駕駛系統。這是一項核心技術，我們認為其非常重要。我們把它看作是孕育所有人工智慧項目之母，也是我們正在從事的最困難的AI項目之一。」
2019年1月，「泰坦計劃」裁員200多人，但是蘋果發言人表示，公司仍然致力於自動駕駛等底層技術。
不過蘋果目前的自動駕駛成績也並不理想，在加州車輛管理局（DMV，Department of Motor Vehicles）公布的自動駕駛路測成績中，以MPI為標準，2018年度蘋果成績墊底，2019年有所提升，但沒有進入前十。
但是戰略轉向並不意味著放棄造車。2018年，Doug Field從特斯拉回歸被認為是一種暗示，知名分析師郭明祺在同一年也表示，Apple Car將成為蘋果的明星產品，或於2023-2025年面世。
今年，李斌同樣說了這個時間節點，Digitimes的時間節點是2024-2025年。
不僅如此，蘋果在汽車研發上重金投入不得不讓人對其造車浮想聯翩。2020年5月，摩根史坦利分析師凱蒂·休伯蒂（Katy Huberty）指出，今年蘋果將在汽車研發上投入近190億美元，和大眾汽車2019年近170億歐元的研發投入相當。
如果僅僅是投入在自動駕駛等底層技術上，資金需求或許並不必如此龐大。
近期，臺灣媒體DigiTimes則爆料了最新動向，蘋果正在與臺積電聯合研發自動駕駛晶片，同時這也是為「Apple Car」展開部署，該媒體還指出，蘋果已計劃在美國建造汽車組裝廠。
值得注意的是，與蘋果合作多年的鴻海集團（也就是富士康的母公司）此前剛剛宣布進軍電動汽車領域。
今年10月的「鴻海科技日」活動上，富士康發布電動汽車底盤和軟體平臺「MIH EV開放平臺」。
同時，2020年至今，鴻海集團與菲亞特·克萊斯勒（FCA）、臺灣整車廠裕隆集團分別達成協議組成合資公司，將在電動汽車、車聯網領域展開合作。
或許，富士康就是為蘋果這個潛在「大客戶」做著準備。
汽車業需要蘋果嗎？
無論是過去，現在還是一段時間的未來，汽車行業一直存在這樣一個問題：「世界需要一個新的汽車公司和汽車品牌嗎？」
尤其是在當下，百年汽車工業正經歷在電動化、智能化、網聯化、共享化等浪潮的衝擊，消費者期待著全新的汽車形態和出行方式的變革，市場觀察著產業價值鏈的重構。
特斯拉和中國的新造車勢力正努力回答這個問題之時，第二波浪潮又至，嵐圖、智己等中國本土車企孵化的新品牌登上舞臺。
「大潮將至，我輩當躬身入局。」12月9日，仙豆智能創始人、長城汽車數位化執行官李鵬在北京向新勢力「下戰書」。
前面問題的本質是新公司和新品牌怎麼活下來，大家所關注的「新」，其實就是要回答怎麼和傳統車企或者已經成立的創業公司進行差異化競爭。
特斯拉回答的是新一輪的產業鏈垂直整合、自動駕駛，用戶企業則是蔚來的解題思路。
「人無我有」固然是最佳解決方案，即使是在變革的時代，全新的功能和細分領域在幾十甚至上百家創業公司湧入的時候也不夠分，增量市場有限的情況下，「人有我優」，爭奪存量市場，是各家車企更靠譜的選擇。
因此，更多的「新」汽車公司和品牌都在搶標籤，長續航、自動駕駛、智能化、德系品質等等，他們所要做的其實就是在某些方面「比別人好」。
但對於顛覆了功能手機的蘋果，市場和用戶的期待肯定不只是一家「新的傳統汽車製造廠商」。
汽車產業不缺一家汽車公司，也不少一個汽車品牌，但缺少一個打破傳統的外來入侵者。而顛覆正是蘋果的目標。
「現在所謂的智能汽車只是在功能車上疊加了智能體驗，就像使用了塞班系統的諾基亞，而非一款真正的智能車。」李鵬挑戰傳統，要在智能網聯的基礎上打造一個全新的移動空間。
在車型平臺化、零部件通用化的當下，蘋果能否孵化出一個汽車科技公司而不是汽車製造商，打破「代工」魔咒，真正實現他們定義、設計汽車，將生產外包，輕裝上陣，從而在軟體層面實現敏捷的工作方式，在生態層面更好地服務用戶。
蘋果在移動網際網路時代打造了iOS、App Store等底層軟體和生態系統，將智慧型手機、智能手錶、電腦、平板電腦等多個硬體跨屏協作。未來，蘋果如何將汽車納入到這個生態中，或者基於汽車場景重構生態以實現主動服務，讓用戶在汽車內外的生活實現無縫銜接，搶佔用戶的時間高地，值得期待。
未來的汽車產業仍是混沌，需要有敢於創新甚至是顛覆的人和企業去探索未知領域，蘋果被給予了厚望。
華為也走上了這條道路，除了「三年內不造車」，這家中國科技巨頭的野心甚至比蘋果更大。而作為被顛覆對象的長城，也在自我革命。
畢竟，傳統不只是繼承，同樣是用來打破的。
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