這幾天，冰島航空宣布解僱所有空乘，並讓飛行員暫時頂替空乘工作的新聞引發了廣泛熱議。
據媒體報導稱，冰島航空受疫情衝擊嚴重，2019年5月有41.9萬名乘客搭乘冰島航空，到了2020年5月卻只有3100名乘客，同比下降99.3%。
6月份冰島航空宣布財務重組，計劃中包括調整員工薪酬。然而代表空乘人員的工會組織拒絕了協議，談判陷入僵局。於是冰島航空決定永久解僱所有空乘人員，並準備讓飛行員代替空乘工作。
這次疫情給全球民航業帶來的衝擊是史無前例的，據媒體報導稱，全球已有超30家航司停飛國際航線，20多家航司停飛所有航班，75%的航司面臨流動性危機。
曾有調查機構統計，目前全球約有6600多架飛機被停飛，這一數字還在持續增長中。每停留一天，都將支付一筆不小的停場費用。
5月27日，國際航協發布報告預測稱，到2020年底全球航空業債務將高達5500億美元。即使全球經濟活動出現大幅反彈，航空業也很難在2021年恢復盈利。
巨幅虧損也引發了全行業的裁員潮。
北歐航空解僱大約10000名員工，約佔員工總數的90％。
澳洲航空及旗下捷星航空宣布，三分之二的員工將從3月末到至少五月末暫時離開工作崗位，約2萬人短期失業。
加拿大航空表示將解僱超過5100名空乘人員。
西捷航空稱將裁員6900人，其中約90%是自願離開。
澳大利亞航空宣布裁員至少6000人，另有1.5萬名員工停薪留職。
波音公司宣布到2020年底將把全球16萬員工裁減10%，即裁員1.6萬人。
空客公司宣布計劃全球裁員約1.5萬人，佔空客員工總數的10%以上。
上周三，美國航空向的9950名空乘人員(37%)、2,500名飛行員(18%)、3,200名維修人員和4,500名機隊服務人員發出警告，告訴他們可能在今年秋季被迫休假，在9月底政府援助到期後做好裁員準備。
阿聯航空宣布裁員比例極有可能達到15%，預計會有9000多名員工失去工作。
此外，據媒體報導，自2020年2月份以來，全球已經有近20家航空公司破產或終止運營。
美國阿拉斯加州最大支線航空公司RavnAir Group申請破產保護；美國支線航空公司Trans States Airlines 宣布暫停運營；德國漢莎航空旗下廉價航空公司德國之翼永久關閉；維珍澳大利亞航空申請破產託管；泰國航空申請破產重組；泰國曼谷–酷鳥航空決定關閉公司；墨西哥最大航空公司墨西哥國際航空申請破產保護…
事實上，在上世紀八九十年代的中國民航，也曾有過一些航司讓過剩的飛行員暫時從事安全員或部分空乘工作的做法，我記得曾有幾位五六十歲的老機長對那段經歷侃侃而談，而有的老機長早已走上領導崗位，他們對空乘或空保崗位的認識理解明顯比其他飛行員更加深刻。
但隨著民航領域專業化資質建設要求的逐步提升，民航安全管理已得到極大的提升，如今再讓飛行員來從事空乘或安全員工作，在中國民航是絕對行不通的。
《中國機長》電影讓很多民眾了解到，空乘崗位絕不僅僅是「端茶倒水」那麼容易，不管在中國還是西方發達國家，空乘都被作為是一個不可或缺的安全崗位，他們的培訓都是極其嚴格的。
在空乘培訓的過程中，對於「客艙服務」這項工作的訓練內容並不多，90%以上的訓練集中在安全方面。
應急和急救是全世界空姐都必須要學習的重要課程，而且每年都要訓練一次，在乘務員初始訓練時，端茶倒水送餐發報這些服務類課程一般只需要3-5天時間就結束了，剩下的兩個多月培訓全部都是緊急情況下的處置，包括急救、機上應急設備的使用、緊急迫降等等。
在萬米高空中，當你突然發病需要醫療救助的時候，唯一能救助你的就是這些很多人眼中只會「端茶倒水」的「服務員」， 而且並不是每個航班上都能運氣好遇到專業的醫生。
在專業的醫務人員到達現場前，提供必要的，及時的，基本的醫療救治，是全世界空乘人員的重要職責之一。但是在航班上因諸多環境、器材因素限制，空中急救的目的就是為了完成維持生命，控制病情，防止惡化等基本護理工作。
心肺復甦、體外除顫、處置機上休克、呼吸道異物阻塞、暈厥、癲癇、酒精中毒、糖尿病發作、精神疾病，處理燒燙傷、跌打損傷、急腹症、機上分娩，止血、包紮、固定等等，這都是一名乘務員必須要掌握的，雖然可能飛一輩子都用不上，但只要遇到，那乘務員就必須擔當的起這個責任。
處置機上失火、釋壓，防範顛簸，懂得如何反劫機、反炸機、防縱火，維護空防安全和機上秩序，了解危險品運輸規則，識別各類危險品，牢記緊急迫降和撤離程序，跳滑梯，會遊泳，荒野求生，會應對嚴寒酷暑沙漠海洋等極端環境，每個空乘都要學會處置這種比連中100次大獎還低的概率事件。
參加考核的時候，一個細節稍不注意就會被考官掛掉，以秒為單位的時間裡，撤離開錯一次艙門、喊錯一句口令，遊泳拖帶超過時間，釋壓沒拉氧氣面罩等等，都會踩到「死亡點」，被考官卡掉。
當然，即使是「端茶倒水」也並沒有看上去那麼簡單。空乘要學習心理學、茶文化、酒文化、咖啡文化，中西方餐飲禮儀，懂得如何照顧無陪老人和孩子，幫扶殘疾旅客，了解幾十種特殊餐食，懂得多國風俗禁忌、宗教禮儀和邊檢海關規定，熟練掌握中英文會話能力。
此外，空乘除了初訓、復訓的培訓考核，每個月還都要參加單位的各種小培訓小考核，飛航班前上網準備要答題，機組準備要回答乘務長提問，還要接受來自公司和局方各級檢查員的檢查提問。
培訓考核、旅客投訴、日常檢查、航班表現等等這些都和個人績效掛鈎，對待安全和服務工作唯有謹小慎微才能不出問題。
而對於飛行員來說，2-4年的專業資質訓練及上崗後同樣無休無止的訓練、考核、會議、檢查等本已讓他們身心俱疲，如果再參加空乘職業訓練，兼顧飛行安全、客艙安全及客艙服務工作，實在是為難機長大人們。
有媒體稱，冰島航空這一做法涉嫌違反很多國家的民航安全法規，如果讓飛行員兼任空乘工作，或將被一些國家禁航。
不過我們後來也看到了一則最新消息稱，冰島航空宣布將不會全部永久解聘所有空乘，也暫不需飛行員來兼任乘務工作。
如果消息屬實，我們相信這是一個理智的決定。
對國內而言，目前雖然中國民航同樣面臨極大經營壓力，民航空乘收入大幅縮水，相當一部分空乘的月薪在3000元左右，但至少我們還沒有看到國內航司大幅裁員的情況。
比起國外，這或許也是不幸中的萬幸了吧。
隨著國內疫情得到有效管控，復產復工和國內旅遊業的逐步回暖，相信我們後面的日子會越來越好。
民航挺住！