不斷跳出自我的舒適圈，屬於出圈的一種，何小鵬從來沒有後悔過。但是當被問到是否介意再次「出圈」讓更多人認識時，他顯得有些猶豫。3年了，他還是那個典型的理工男。
文/騰訊汽車 翁羽亭
上臺前，從何小鵬的臉上捕捉不到任何情緒和想法。身邊的工作人員打趣般問他：緊張嗎？
「緊張啊，怎麼不緊張！」說完這句話，戴著口罩的何小鵬就跑上了舞臺，終於輪到他了。
在簡單的寒暄之後，他摘下了口罩，獨自面對著直播鏡頭，足足講了80多分鐘。
以這3年來何小鵬大大小小的演講為坐標來看，儘管在著裝上還有改進空間，他的演講功力已然見長。
在這場只有PPT、沒有提詞器的小鵬P7產品發布會上，何小鵬單人的發言最終產生了共1萬4千多字的速記。
或許有點激動，或許聲帶緊張，在最後說到「歡迎大家下定」的時候，他破音了。
糾結的基因
1個月前，小鵬汽車為旗下的第二款產品——純電轎跑小鵬P7舉行的線上發布會，以24小時連軸直播的方式來抓取大眾眼球。
為了保持熱度，小鵬汽車邀請了至少20位各界IP助陣，其中不乏軍事評論家「局座」張召忠、B站百萬up主視角姬和中國新生代女子飄移車手高璇等流量大咖穿插上場。
但唯一一個在最後環節與何小鵬、夏珩這2位小鵬汽車核心人物進行對話的不是別人，是時尚博主黎貝卡。
為什麼是她？連黎貝卡自己都有這樣的疑惑，但在直播中，這個問題僅被兩位理工男幾句恭維，簡單拂了過去。
事後，據騰訊汽車了解，小鵬團隊如此設計和安排的初衷，是埋下了一種伏筆，為將何小鵬本人的「出圈」經歷引申出來。
2015年，黎貝卡放棄了日漸衰弱、但仍可以稱得上是鐵飯碗的報社編制，毅然從寫公眾號開始做起了自媒體。隨後的2017年，她從單純的自媒體人開始嘗試推出自有時尚品牌。
2015和2017這兩年，對於何小鵬來說也是人生的兩大關鍵節點。
5年前，本該因UC被阿里收購而享受財富自由生活的何小鵬，開始投資一個並不真正由他創辦、卻與他的名字深度捆綁的新勢力造車企業。
隨之兩年後，何小鵬一股腦一衝動，辭去了諸多的阿里高管職位，全身心地參與投入了小鵬汽車的發展之中，不再是以投資人的角色。
這個決定頗為「戲劇」，當何小鵬在產房裡迎來自己的第二個孩子的出生時，紀源資本管理合伙人符績勳的一個電話相勸，終於將他拉進了這個似乎註定要跟他產生聯繫的創業公司。
雖然小鵬汽車以投資人命名的故事是陰差陽錯，但何小鵬從網際網路投身智能汽車領域的起承轉合，似乎是註定的事情。沒有人比他更了解自己，即便是抵達了世俗的「人生巔峰」，閒適的空虛也會促使他繼續尋找新的挑戰。
只是連何小鵬自己都沒想到，汽車製造的挑戰如此之大。出圈之後宛如圍城，「想過會很燒錢，沒想到會這麼燒錢」，但已經來不及全身而退了，城外等著燒錢的人，是更有甚者。
不斷跳出自己的舒適圈，是屬於出圈的一種。用何小鵬的話說，他從來沒有後悔過。
不久前，何小鵬和朱一旦合作的、以前者為第一人稱視角的豎屏短片，成為他個人社交平臺上有史以來播放量最多的視頻內容。
從團隊在各方面助其出圈的用心良苦，讓何小鵬自己意識到自身的出圈能夠一定程度上幫助小鵬汽車出圈，進而獲得更多的流量、關注、訂單、資金等。
可是，當我向他拋出「是否介意出圈」這樣的問題時，他顯得有些猶豫。——這種出圈與跳出舒適圈有所不同，是指通過一些巧妙的包裝和大量曝光，讓更多超出汽車圈範圍之外的大眾知道他這個人的存在。
「說不介意是假的，我是介意的。」這多少是性格使然，在當初小鵬汽車要以他名字命名時，他和家人都很猶豫，但最終妥協了。
何小鵬很糾結。在他看來，車是一個很複雜的事情，從政府到供應鏈，從合作夥伴到媒體，從客戶到家屬。「很多人不一定是現在你的客戶，但可能三五年、十年後的未來客戶、或客戶的親屬。所以不出圈，就是臣妾做不到啊！」
在同事眼中，何小鵬還是那個技術領域的典型理工男，只想做好自己的事情，努力內生即可。「所以說，現在被迫越來越沒有那種隨意的自由。」他坦言道。
就以朱一旦這次的合作為例，小鵬團隊的人跟何小鵬談了好幾次才說服了他。
「他們第一次跟我提的時候我都沒有弄懂，在演戲的過程中我也在反覆琢磨，為什麼這個笑點是很強的？每次當他們都笑翻了，我還get不到笑點，這就很『痛苦』。我還在想：這個不好笑啊？」
2017年，正巧也是P7這款車的初步設計階段。可以這麼說，比起G3，P7或許才是真正投入了何小鵬本人心血的產品。
這款擁有何小鵬「靈魂注入」的產品，似乎也摻雜了一部分糾結的基因。這款定位於運動轎跑的國產純電動車，藉由保時捷團隊調教的背書，但在底盤的質感上還是沒有達到許多人對於運動極致的期待，卻給人一種過於舒適家用的錯覺。
同時，轎跑本身溜背式的設計使得第二排的空間對於男士並不友好，似乎是出於成本的考慮，後備箱也給人一種像是中途放棄了掀背式開啟方式的感覺。
如今，何小鵬的微博粉絲已達到83萬，接近出圈的「底線」。但無論是從圈內還是圈外，目前的何小鵬，在外界的印象來說還是較為模糊。這不僅出於他個人的抗拒與妥協，而且還因沒有一個真正貼切並能夠出圈的標籤足以概括他。
2年前，他給自己的定位是：最懂汽車的網際網路人。如今，這一定位還能夠幫助他出圈麼？屬於未知。
談何出圈？
李斌為小鵬P7上市送上祝福
讓大家突然意識到，原來汽車人也能夠瞬間出圈的典型案例，來自何小鵬的朋友李斌——另一位新造車企業蔚來的領軍人的「親身經歷」。
去年，被融資困難和自燃醜聞纏身的蔚來，在《李斌：2019最慘的人》這篇文章之後，箇中處境突然就逐漸向好，並在今年順利拿到新一輪融資後，暫且轉危為安。
文中的李斌，被描繪成了一個為了夢想傾家蕩產的人設，藉此出圈引起了很多人的共情和共鳴。李斌這次成功的人設，也呼應了蔚來汽車在服務上「豁出去了」的風格，品牌也就此在用戶心裡搭建起來。當然與此同時，市場和消費者對於產品方面的考驗並不會因此而停止，期待值只會越升越高。
「至少很多人都沒有想到，小鵬和蔚來能夠在這2年間把品牌分別在中高端、高端這兩個區間做出今天的樣子，而這可能是很多傳統汽車企業的子品牌很多年都沒有辦法做到的事情。」在最近向上級的匯報中，何小鵬得到了這樣的反饋。
何小鵬（左）和李想（右）
再加上李想的理想汽車，何小鵬、李斌和李想這三人都支持並認同彼此，是能夠在「生死存亡」這一年最終留下來的三席之一。
與小鵬、蔚來有所不同，走非純電動路線的理想汽車從去年底才開始交付第一輛車型：理想ONE。甫一5月，接連有車主曝出產品的自燃、斷軸、剎車失靈等問題。
一向在微博上以敢言為標籤的李想，已有半個月沒有發表任何動態。可以想像，如今的他有多焦頭爛額。
「事後我給李想拉了個群，我說有什麼是小鵬汽車能夠幫上忙的。」 在何小鵬看來，任何一個新車企在這個階段，是肯定都會出現各種各樣的問題，無論是中國還是海外。畢竟小鵬汽車已經交付了G3的分別2個年款，相比剛剛交付起步的理想來說，或許有一定經驗可以分享。
「還是應該沉下心來，冷靜一點，去解決問題。」在談及如何給予朋友一些建議時，何小鵬的語速放緩。
5月21日，在官方頻頻的事件說明之後，理想汽車在就8日發生在長沙的起火事件致歉。
去年，圍繞著2020款小鵬G3的大小爭議，確實在一定程度上改變了何小鵬自己，那段時期對他來說是痛苦而困惑的，他想不明白，為什麼在汽車行業做一件對的事情，會受到大家的指責？
一個比較直觀的改變是，他開始喝白酒了。因為造車需要各類資源的支持，他從基本完全不喝白酒，到在一個倉庫裡儲存了幾千瓶供全公司應酬之用，僅是這一兩年時間的變化。可見他的啤酒肚在挺直腰背的時候，也肉眼可見地顯現了起來。
還有一個比較重要的變化在於，何小鵬想通了曾經讓他痛苦的問題。他所遇到的事情，也正是大部分人都會犯的錯誤。「在變化的場景，用正確的邏輯，得到了錯誤的效果。」他如此總結這一次的經驗收穫。
在汽車圈內談何出圈？二字：極致。但在汽車圈做到極致，沒有百年的積澱，全憑「加速度」，也是難上加難的事情。
就目前來說，「智能汽車」是一個比較明確方向，也是何小鵬最擅長的事情。
「P7是我全力打造的一款車，所以我對它的銷量增長非常有信心。但是越是智能，我們反而越擔心安全性。因為當智能可以為用戶做得更多，用戶就越信任它，這對於我們來說是很有壓力的。」這個也是為什麼，何小鵬反覆在內部跟團隊強調，必須要把中國的高速公路路段全部測試覆蓋完畢，才能通過OTA升級開放P7自動駕駛輔助的各項功能。
「同時，我們要對用戶進行一場考試。在針對XPLIOT3.0的筆試和路試過了之後，用戶才能使用，這是必須做到的事情。」何小鵬語氣堅定，「也許有的車主會有抗拒的心裡，但我們還是出於安全考慮。你越放手，有可能會導致越多的人來提出挑戰。」
XPLIOT3.0的名稱是小鵬汽車內部的迭代叫法，「我們從來沒說過P7是第三代自動駕駛」，即大家經常說的Level 3。
實際上，現今國際汽車行業並未有針對自動駕駛系統（ADS）的統一標準。
如果按照美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）和美國汽車工程師學會（SAE）的定義，Level 3是指有條件的自動化。即自動系統更能夠完成駕駛人物，也能在某些情況下監控駕駛環境。但當自動系統發出請求時，駕駛員必須準備好重新取得駕駛控制權。這意味著，駕駛者不能睡覺或者深度的休息。同時，由於在運行中失去了駕駛員的監控，任何運行中的感知錯誤都是不能接受的。
「我覺得，並不能因為在硬體或某些功能上能夠達到Level 3的標準，就說自己是Level 3。而是能夠在一些固定的場景內實現端到端的閉環功能，才能勉強說在這個場景中能夠實現Level 3。」
因此，何小鵬對於智能汽車所定義的「智能化」的邏輯和思考的角度，與現今很多車企是不一致的。「什麼時候我們能夠做到具體的場景，並且用戶學會並且頻繁使用，才說明我們做到了，而不是為了銷售而提出一個概念，但其實用戶根本就沒有辦法使用。」
繞過去 爬上去
作為一個網際網路汽車人，何小鵬的工作簡單來說可以分為2大塊：製造汽車產品和管理創業公司。
用了5年時間來學習和驗證的小鵬汽車和何小鵬，都在逐漸步入正軌。
就在採訪的前一天，小鵬汽車廣東肇慶工廠獲工信部批准自建工廠的生產資質，成為目前國內唯一一個自產+代工兩種生產模式並存的車企。
「說實話，這是一個很不容易做的選擇。」何小鵬說道。
一方面，得到這個結果需要一定的遠見。2016年下半年，小鵬汽車創始人、總裁夏珩最早跟何小鵬提出這個想法時，後者作為投資人並沒有過多的幹涉和了解，直到正式加入小鵬汽車之後，才逐漸了解到其中的難處。
「與代工相比，自建工廠能夠讓我們有條件持續提高製造能力，包括工藝的改善和新工藝的嘗試。」夏珩對騰訊汽車回憶，「因為肇慶工廠所在地屬於喀斯特地貌，這意味著前期地基的搭建需要耗費一定的時間。同時，廣東地區有三分之二的時間都在下雨，所以這也給我們建廠的工程進度帶來了一定的難度。」
另一方面，為了最終達到目的，在年初正式與廣州福迪敲定之前，其實小鵬團隊預留了3-4手的準備。
何小鵬舉了一個很生動的例子。「拿到資質從某種程度上來說就像網際網路一樣，明明前面是一堵牆，你卻要用頭去撞。確實有20%的機會還是能撞得開的，但也有80%會撞得頭破血流，但是你還必須去撞，而且你並不知道能不能撞得開。」
毫無疑問，購買資質也是一筆很大的成本。
關於具體的收購價，外界有通過平臺上福迪汽車的註冊資本來推算為1600萬，對此何小鵬表示，這個價格並未公開，很多猜測價格都是錯的，但遠超大家的想像。「我們最終還是要做出選擇，沒有對錯，只是選擇。」
用夏珩的話說，有了新工廠之後，小鵬汽車可以在產品上探索更多的可能。例如，全新的車身顏色、提高智能工廠的自動化率、新車身材料的嘗試，以及電池PACK技術的研究等等。
對於今後產品生產如何分配的問題，何小鵬表示，P7將全部放在肇慶生產，而G3也維持通過海馬代工的方式。「我們之間的合作，並不存在因生產不飽和而產生的賠償款問題。不過，我倒是真的有考慮過把一部分P7的生產放到海馬，但從物流、管理等方面來考慮的話，最終還是放棄了這個想法。」
新產品和新工廠，對於小鵬來說確實是迎接變化的好時機。此前，小鵬曾公開表示，在2020年之前都不會有上市的時間表。如今，何小鵬的嘴巴還是很緊：「我們一直都有看這件事情，但是一直都沒有真正的動起來。」
產品層面的升級，在自建工廠自產後會迎來一個質的變化。
小鵬G3作為小鵬汽車的首款產品，自2019年1月首次OTA升級至今，已經完成了8次優化，平均不到2個月就有1次OTA升級。
「就目前來看，我只看到小鵬和蔚來兩家公司在對輔助駕駛的使用方面進行統計數據。小鵬的月使用比例是90%，而李斌公布了蔚來是累積有50%的用戶激活了自動輔助駕駛。但累積激活跟月使用是兩個概念的數據。」
在何小鵬看來，智能汽車的一部分新功能通過OTA更新來實現，同時用戶也要有高頻率的實用，在何小鵬看來，這才是真正的智能。「除此之外，一些自稱智能座艙和輔助駕駛的整車廠，並未拿出數據情況。樂觀估計的話，可能使用率都不到3%，因為往往只有3%的人購買了具備這些智能駕駛功能版本的車型。」
換個角度來說，「為什麼那麼多的整車公司不注重OTA，不注重運營，不注重技術的提高，因為他們的用戶比例太小了。他們沒有必要去做。」何小鵬一語中的。
整車OTA的背後，往往是整個團隊水平的升級。
何小鵬的辦公桌上疊了一摞書，最上面的是別人送的一本《蘇世民：我的經驗與教訓》還沒開始看，因為他最近在讀李安定的《車記》。「確實是沒時間打遊戲，除非媒體採訪的時候一起玩一會，但每天還是會讀一會兒書。」
3年的時間，讓他得到了與管理網際網路公司不太一樣的邏輯。在UC的時候他非常看重「速度」，並且十分忌諱公司越大、速度越慢這件事情。
但現在，他認為任何一家創業公司，核心是要看「加速度」，也就是在固定時間內的變化和成長。有了加速度還不夠，得有一個比較明確的方向。
「網際網路領域其實是短跑邏輯，一快遮百醜，既不是木桶理論，也不是馬拉松理論，而是看誰跑的最快就是最好。」而汽車企業是典型的木桶理論，假設100根板組成了一個木桶，若只有一兩根做到了像網際網路領域所定義的強，那也是沒有價值的。
「你安全做得不過關，品質做過關，沒有資質，沒有渠道，你什麼都不是。或者說，你還要花很多年時間慢慢去補。」何小鵬以特斯拉為例，「特斯拉做到今天是因為它是一個17年的公司，進入中國已第7年，屬於厚積薄發。」
用他的話說，在汽車領域，要是一兩塊板跑得很快，「你的目光和喜好，會導致的公司裡面只有這些板特別受到重視，其他的基礎板都不花力氣。那會摔得很慘。」意識到這一點後他發現，原來快就是慢，要把其他的板都均勻地補齊上去，基礎打得好才能最終做得好。
打一開始，何小鵬給小鵬汽車設定的學習對象是豐田。但因為這次尋求資質的曲折歷程，讓他對20年前第一批民營車企在艱難中摸索獲取自己的第一張資質的歷史產生了強烈共鳴，取經的同時也反過來激勵了他自己。
時代越開放，並不意味著越容易，對於上層來說看不清「誰是真正地想要沉下心造車」，情況反而變得更加複雜。何小鵬也開始越發地理解了制度的意義。
「20年前都這麼難、比現在還難。我們也難，但其實算好一點，因為我們在20年後。我在想，第一次過了之後，第二次、第三次可能還很難，但第十次肯定就相對容易了。」
小鵬汽車智能產業園中，如今停放著3臺分別代表著小鵬汽車三個階段的產品。除了小鵬G3和P7之外，還有一個是小鵬汽車1.0。
不夠出挑的外型，讓這一方案被提前結束在了研發和測試階段，整個團隊最終不得不繞過去推翻重來。
在小鵬廣州總部接近展廳的中庭，有個從3樓一直延伸到1樓海洋池的巨型滑梯，這是何小鵬的主意，專供員工找找刺激、換換腦子。
一次採訪中，他即興地想要給來訪者表演如何從上面滑下來，但滑到一半卡住了，最後他乾脆掉頭爬了回去。
這就是理工男的世界，如果行不通，那就爬上去，或者繞過去。反正，事情總是會解決的，先做了再說。