汪：之前的聽眾問答都是我一個人在這裡回答聽眾的問題，今天這期，我想換一種形式，我請我們聽眾當眾的專業人士來解答問題。今天要為大家請出的是資深的民航客機維修工程師MEYAO同學，我來代表各位吃瓜群眾向他提一些與民航有關的常見問題。姚工，你先跟大家打個招呼吧？
姚：大家好，我是MEYAO，汪老師的忠實聽眾，很高興有機會在老師的節目中露一嗓子感謝汪老師的褒獎，但資深民航客機維修工程師卻是不敢當。今天能跟大家交流民航的一些相關問題，我非常榮幸。
汪：我前段時間帶我女兒坐飛機，起飛前看那個屏幕上播放安全須知，上面說救生衣在座位底下。然後我女兒就問我：這救生衣為啥不是降落傘啊？
姚：飛機上配降落傘的理由只有一個，那就是緊急情況下的逃生。而不配降落傘的理由卻非常非常的多，而我認為最重要的一個，那就是不具有可實施性。要知道，跳傘不是一項公民基本技能，而是一項要經過特殊訓練才掌握的技能。
把一飛機沒有經過訓練的旅客在空中撒出去，後果是不敢想像的。另外，發生緊急情況時飛機的姿態是否可控，是否有旅客穿戴降落傘再去艙門跳傘的客觀條件，如果是巡航狀態，艙外低溫缺氧的環境，這些因素都決定了，跳傘不是旅客面對緊急情況下所能選擇的最好生存方式。最好的方式是由飛行員控制飛機進行迫降等其他更有效的手段。
前段時間我看過一個 3D 的小短片，是關於整體客艙逃離的，片中大概意思是讓飛機的客艙部位可以脫離，對這個部分單獨製作應急逃離降落傘。這個理念在未來能否實現我不敢確定，但是目前這只能是一個理念，客艙脫離的具體方式，脫離機構的設計，以及大噸位傘降的實現，都是需要克服的問題。
那麼，飛機上為什麼要配救生衣呢，這個問題比較好回答，飛機在飛行途中會有可能涉水，就會有水面迫降的可能，水面迫降以後，飛機在水面可以漂浮一段時間才會沉沒，那這時候人員的水面漂浮設備就非常重要了，救生衣就是其中之一。飛機上不僅僅配有救生衣，還有飛機的座椅墊、能容納幾十人的救生艇，部分應急滑梯都能實現水面漂浮。這些漂浮設備漂浮的時間越長，就會為救援帶來更多的機會。
汪：安全須知中還有帶氧氣面罩的說明，我想先問一下，一般在什麼情況下，氧氣面罩會脫落呢？
姚：氧氣面罩作為飛機上必不可少的應急設施，主要用於飛機客艙意外失壓以後乘客的應急呼吸使用。客艙失壓的原因為客艙密閉性受到了影響，通俗說，就是客艙漏氣了。客艙結構受損，艙門密閉性不好，外流活門故障，都有可能造成客艙失壓。而氧氣面罩的脫落有兩種方式，一種是客艙的壓力感應裝置探測到客艙失壓以後的自動脫落，另一種是駕駛艙有控制按鈕，飛行員可以手動控制氧氣面罩的脫落。
汪：懂了。帶上氧氣面罩就會有氧氣了嗎？有什麼需要特別注意的事項。
姚：客艙安全演示當中有一個細節可能很多人沒有注意到，帶上氧氣面罩需要向下拉一下氧氣面罩，這是因為客艙內乘客使用的氧氣面罩的氧氣來源並不是氧氣瓶，而是氧氣發生裝置，是通過化學原理來產生氧氣的，而這個發生器的開關，就在氧氣面罩帶子連接氧氣發生器的那個位置，你拉一下，相當於拉開了氧氣發生器的開關，氧氣就出來了。千萬不要以為帶上氧氣面罩就可以了，記得拉一下。當然，我們希望連帶氧氣面罩這種事都不要發生。
汪：這個還真沒注意，這下漲姿勢了。下面一個問題是，為什麼坐飛機有時候會覺得耳朵不舒服？有什麼辦法可以減輕這個現象呢？
姚：因為飛機在爬升、巡航、下降階段中，飛機外部的氣壓產生變化，為了飛機內人員的健康及舒適，飛機會使用空調系統對飛機內部的空氣壓力進行調節。而這種調節並不能做到始終保持完美的地面大氣壓，所以耳膜外側與耳膜內側的壓力就會產生一定的壓差，這個壓差就會在耳膜這個小薄膜上來體現。耳膜被它兩側的壓差一搞，你就感覺到壓耳現象了。不同體質的人對於壓耳現象的敏感程度不一樣，那麼如何來減輕壓耳現象呢，吞咽唾液、含個糖塊、捏鼻鼓氣等等辦法都可以，原理都是讓耳膜內外的氣體溝通起來，讓耳膜內外的壓差減小。
汪：懂了，我想再問幾個比較專業的問題。飛機有倒檔嗎？
姚：沒有。民航客機的輪子不同於汽車，是完全沒有動力傳輸的，飛機的前進靠發動機向後噴射空氣的反推力，減速靠輪子上的剎車以及擾流板、反推等方式減速。倒車？只能靠飛機牽引車推著飛機倒車了。剛才我說到了一個叫反推的裝置，就是讓發動機噴氣的方向改為向前，這個裝置的功能是用來減速的，至於說原地反推能否倒車，理論上是有可能的，美國的 C17 好像就可以，但是我們平時乘坐的民航客機，是禁止這種操作的。
汪：原來是這樣。民航客機的維修保養大概是什麼樣的？跟我們平時保養汽車差不多嗎？
姚：這個可以單獨開一個很大的專題來說了，飛機的維修跟保養是一套很複雜的程序。我們簡單說一下，就是定期維修保養+不定期排故（好像廢話）。定期維修保養會根據飛機執行航班的數量及飛行小時，從每一次起飛前、降落後、到每 7 天、每 XX 飛行小時數進行不同級別的檢查。從起飛前降落後的目視檢查到更高級別的定檢高檢檢查，總之，機務工程師會依據飛機廠家指定的維修手冊來確保飛機在航班運輸時持續處於可用的狀態（保證飛機的適航性）。不定期排故就是有了故障就要排除掉，對於故障的級別判斷，機務人員會有一個分類，根據維修手冊，哪些故障是必須排除以後才允許飛機執行航班的（重要系統的故障），哪些故障是可以先保留下來，待後期統一處理的，（非重要系統的故障）。
汪：我聽說，如果領了登機牌就不用再擔心上不了飛機了，只要你不登機，飛機就肯定不會飛，這是真的還是假的？
姚：為什麼登機口要不厭其煩的通知還沒上飛機的旅客抓緊時間登機呢？這是因為登機口工作人員能夠看到所有辦完了值機手續的旅客信息，如果你還沒登機，安檢口也沒有查到你已經又出去了，那說明你還在候機廳。這種情況登機口不到萬不得已，是會一直廣播把你找到的。有幾點原因，
第一，你可能沒聽見，多廣播幾次提醒您，這是服務人性化的體現。第二，出於安全考慮，如果某人別有用心，出於某種恐怖主義因素而刻意不登機，而且他還有託運行李，那麼如果這個人失蹤了，航空公司是會把他的託運行李找到，拿下飛機以後才允許飛機起飛的。這個時間成本依然很高，所以登機口會不停的通知未登機的人員抓緊時間登機。汪：原來是真的。你知道我坐飛機最胸悶的事情是什麼嗎？就是登機、關艙門了以後，這飛機還是遲遲不飛，有一次我們在機艙裡面等了 2 個多小時。我覺得這肯定是航空公司的陰謀，不想賠償延誤費，因為據說登機以後就不計算延誤時間了。是不是這樣？
姚：汪老師我記得您跟我說過，那次延誤是因為天氣不好造成的，這裡我需要說明一下。如果是本場天氣原因造成的延誤，往往會有大量的航班滯留，而如果一旦天氣好轉，這些航班就要在機場管制的指揮下排隊起飛。只有已經上客完畢、關艙門的航班才可以去排隊，所以這種情況下機組往往會讓旅客在客艙內等待，一旦天氣條件滿足，第一時間排隊，第一時間起飛。所以這種情況下航空公司會讓旅客在客艙內等待，而不是不想賠償延誤費。
汪：看來還真不是航空公司的陰謀。那麼，我想知道造成飛機延誤的主要原因有哪些？不要打官腔啊，要說大實話哦。
姚：好的好的，首先呢，我想表明一個事實，那就是，航空公司跟旅客一樣，是最不願意看到航班延誤的，這裡不僅僅是因為不想賠償，或者局方的考核。而是航班延誤對於航空公司本身來說，利益影響非常嚴重，延誤啊備降啊，會帶來巨大的成本投入，飛機趴地上不飛就是在燒錢啊。所以，航空公司也不願意延誤，這點公司跟旅客不是對立的，而是利益共同體。
下面我再說一下延誤幾大重要原因，我想最重要、最常見的大概是三種，
第一種，天氣原因，本場、航路以及目的地機場的天氣都會影響到航班運行，這個比較好理解。第二種就是航空管制，很多旅客覺得飛機是天高任鳥飛啊，實際並不是，給民航客機飛行的航路其實是並不寬的一條，就像在空中劃出了車道，飛機不能在車道外行駛，如果偏離了航路，那麼性質是很嚴重的。所以飛機在空中依然要遵守交警部門，也就是空管部門的指揮，那麼在北上廣深這種超大型機場，往往會排隊起飛或降落，就會造成了航班延誤。還有一種情況就是解放軍的訓練活動有時候也會佔用空域，這種情況下一段時間內一部分空域禁止民航飛行，民航客機就只能在地上等待訓練活動結束，而這種信息出於保密原則，航空公司沒辦法更詳細的通知到旅客，也只能歸類為航空管制了。最後一種比較常見的延誤原因，就是機械故障了，通俗的說，就是飛機壞了。這個時候最緊張的就要數負責維修的機務同事了，抓緊時間把飛機修好為第一己任，當然，在飛機修好之前機務是不會籤字放行飛機的，安全第一嘛。汪：好的，感謝姚工的耐心解答，本期的聽眾問答就到這裡。