來源：能見Eknower
整理/ 大飛
從望京到西單的路上，每逢上下班高峰，都堵的厲害。
當我堵的想抽菸的時候，只要說一句「NOMI，打開天窗」，便可從容地從旁邊的煙盒裡掏出一支芙蓉王，慢慢點上。我是一名從業十多年的程式設計師，是個老菸民。
我住在望京，但工作在西單，每日通勤往返兩個多小時路程。半年多來，每天陪伴我的是一輛蔚來ES6。
蔚來最近發布了2019年年報，又虧損了113億。但我們蔚來車主們卻感到很欣慰，因為今年降本增效非常明顯，而且車賣的越來越多了，全年累計交付了兩萬多輛。
製圖/大飛
作為第一代車主，我們最怕的就是蔚來哪一天會倒閉。只要公司還在，那麼它所做的承諾就會一直有效，車主們就可以繼續享受終身免費換電等服務。
因為這項服務，自從開上ES6之後，我基本上沒為充電花過錢。
之前的好幾年，我一直開著一輛老式帕薩特，那是我的第一輛車，但掛在別人名下。
在帝都，車放在別人名下太正常了，每年還要給別人一筆租車牌費用。畢竟搖號中籤太難了，自從2011年北京開始採用搖號方式來限制購車以來，我還沒搖中。
其實我並不算慘，不少人為提高中籤率都全家上陣，甚至家裡老人也走進駕校，學交規，考駕照，為兒孫搖號。我同事一家有8個人的駕照都在搖號，但至今仍沒有中過一個。
說實話，一直租車牌始終不太方便。無論是辦理各種審車、違章手續，哪怕遇到交通檢查，都需要車主出示身份證，這給我造成了很多不必要的麻煩。
直到2016年，北京市為推動新能源汽車發展，把新能源汽車指標從搖號序列中拿出，變成了排號，並且採用了「先到先得、直接配置」的原則，開始了新能源汽車的排號史。
這給了我一個把車放到自己名下，當一個光明正大車主的機會。
當時新能源汽車並未像現在這麼普及，參與排號的人很少，指標剩餘很多，拿到車牌號不成問題。接下來我要做的，就是花錢買輛新能源車。
但選擇哪個牌子的車，卻讓我苦惱了很久。
01
初選
說實話，這時的新能源車無論從車型、電池、技術及充電設施方面，都還不盡成熟完善，大多數人都不看好。
在普通大眾眼中，新能源車比較雞肋，食之無味，棄之可惜。我的一位朋友因屢次搖號不中轉排新能源汽車，但順利中籤後怎麼也高興不起來，總覺得彆扭。他打了個比方，就像「相親上百次，終於成功了，但最後只能娶一個其貌不揚的女子。」
還有部分人出於先佔車牌心理，拿到新能源汽車指標後還沒有想過買車的事。反正指標有效期是一年，拖到不能拖再買吧，況且還能找黃牛通過非正常手段將指標延期。
當時國內新能源汽車廠家並不多，且市場上皆是中低端車型。如2016年、2017全國新能源汽車銷量龍頭是比亞迪和北汽，此外銷量過萬的新能源乘用車企還有上汽、眾泰、知豆等品牌。
作為一個搞IT的網際網路人，我對傳統車企所造的新能源汽車並不感冒。特別是隨著汽車智能化、網聯化的推進，我對車聯網產生了濃厚的興趣。我清晰地看到傳統車企造車只是把燃油發動機換成動力電池，在智能化方面幾乎沒有太大進展。
此時如雨後春筍般湧現的網際網路造車新勢力，尚處於靠PPT找錢階段，不是拉著輛樣品車到處講故事，就是在一次次地推遲量產車發布時間，根本無法拿出量產產品。
可以說，當時我的選擇很少，看來看去好像只剩下特斯拉。
特斯拉成立於2003年，本就是用IT理念來造汽車，而不是以美國底特律為代表的傳統汽車廠商思路。以用戶為中心，這非常對我的胃口。
自從2008年推出第一款兩門運動型跑車開始，特斯拉就幾乎成了電動汽車的代名詞。特斯拉的知名度在中國非常高，Autopilot 自動輔助駕駛的賣點也深受國人喜歡，特別是其2015年發布的Model X，憑藉設計前衛的鷹翼門造型在國內非常暢銷。
當時的特斯拉遠未實現中國本地化生產，仍是100%從美國加利福尼亞州進口到國內銷售。儘管如此，2017年特斯拉中國仍然實現了銷售額的翻倍增長，總銷售額超過20億美元，售車約2萬輛。
但是特斯拉產品定位高檔，望著Model X高達八九十萬的價格，作為工薪階層，這輛車性價比不高，這反而讓我的內心變得平靜。
2016年，特斯拉發布Model 3車型，這時候我就坐不住了，這款價格親民的純電動汽車價格僅是Model X的一半，算了算我還是可以承擔得起。
特斯拉宣布從2017年7月開始生產Model 3，但此前這款車已經在全球地區獲得了超過50萬份訂單。
到了2017年第三季度，Model 3 交付量僅有 222 輛，儘管第四季度這一數字已經攀升到了1542輛，但在龐大的訂單和特斯拉低效的產能面前，我無法看到未來。
況且我所住小區是公共停車位，無法安裝獨立充電樁，而當時特斯拉的公共充電樁在中國並不多，至少我小區附近沒有。
思來想去，我最終決定放棄特斯拉。
正當我感到沮喪時，2017年 12月16日這天，我看到了另一個未來。
02
意向
這一天，蔚來汽車在北京五棵松體育館舉辦NIO Day蔚來日，發布旗下首款量產車ES8。汽車圈、科技圈、媒體圈同時聚焦向蔚來。
朋友拿到了現場門票，邀我同往。我起初並不太感興趣，作為一個低調的技術宅，我不太認同李斌的行事方式，他太高調了，把這新車發布會打造的像一個秀場。
但又怕錯過一輛好車，就抱著陪朋友的心情來到了現場。
當時的背景是，到了2017年底，新能源汽車指標情況開始出現變化，市場上出現2018年北京市將大幅度減少燃油汽車指標，過了2020年新能源汽車指標也要搖號等消息。
這讓很多人在當年最後一期搖號失敗之後果斷轉排新能源汽車指標。
隨著國家政策對新能源汽車激勵機制的逐漸退坡，也有些人擔心新能源汽車沒有補貼後將會漲價，入手新能源車被提上日程。
即使家裡已有燃油車，再入手一輛新能源汽車也是極好的。燃油車用來跑長途，新能源車跑市內，省錢又不限行，簡直近乎完美。
同時，新能源汽車指標開始變得火熱。有人剛剛中籤就在網上掛出指標出租信息，有些4S店直接在朋友圈發出指標懸賞令，大量收購、轉租新能源指標，稱只要新能源指標持有人聯繫4S店便可享受「三重豪禮」，購車更可享受國補加地補100%補貼，保證補貼不退坡。
我也不敢再等，先排號把新能源汽車指標拿到手，接著繼續尋車。
之前，我對李斌毫不了解，直覺這麼喜歡高調的李斌可能只是在吸引投資人的注意，重心並沒有放到產品上。
要知道，僅僅這場發布會開銷就超過8000萬，蔚來包下了北京包含五星級酒店在內的19家酒店，全國八個城市同時聯動，還有表演嘉賓，竟然是美國夢龍樂隊。整晚都給人一種夢幻的感覺。
但是當看到ES8的發布會數據時，我心動了，無論硬體還是軟體，我認為這是中國目前為止最好的新能源汽車。
特別是軟體方面，ES8全球首次裝載Mobileye EYEQ4，可謂當前最強大的自動輔助駕駛系統，以及車載人工智慧系統，這樣看來特斯拉有的蔚來也都有了。
這讓我看到了蔚來與傳統車企完全不一樣的地方，這是一款為用戶而生的產品。
特別是蔚來的充換電解決方案，將按照3公裡的服務半徑在主要城市規劃部署1100座換電站，這直接解決了我小區不能安裝充電樁的問題。
另外就是蔚來的價位也在我的承受範圍內，定位中高端，與Model 3價格相仿。
硬體方面，這是目前為止鋁合金應用率最高的車型，主要零部件上都選擇了主流的國際一線供應商，這明顯高於Model 3，也是蔚來車價高於國內其他廠商的原因。
在發布會現場，我早就無法抑制內心的激動。第二天，我就交了5000元意向金。
03
先退後訂
不過，幾天後，當心情平復下來後，我理性地退掉了意向金，主要有三點原因。
首先是實用性上。我和老婆、兒子一家三口住在北京，短期內人口不會增加，ES8作為七座SUV，對三口之家來說明顯太大了些。
其次是關於蔚來自身。ES8的發布會數據固然漂亮，但最終能否在量產車上全部實現，我不敢賭。此外還有蔚來承諾的關於質保、車聯網、異地加電、道路救援四項終身免費服務，若蔚來倒閉了，終身免費也就成無稽之談。
最後是關於交付時間。特斯拉緩慢的交付進度我都看在眼裡，儘管蔚來承諾2018年上半年起逐步交付，但幾時能交到自己手裡根本不能確定，畢竟發布會當晚就有一萬人預定。
冷靜下來的我決定再等等。退掉ES8之後，我繼續開始自己的尋車之旅，也成了各大新車發布會的常客，特別是造車新勢力。
ES8的出現讓我覺得只有造車新勢力才能打破傳統汽車的邏輯，打造出圍繞用戶的產品。
一年來，我不斷尋找，但失望也越來越大。
這波來自各行各業的造車新勢力，從最開始的樂視汽車，到後來的蔚來、前途、小鵬、奇點、威馬、理想、愛馳、拜騰、博駿、雲度、合眾、長江、華人運通等等。最多的時候，全國有大大小小600多家造車新勢力企業。
然而在這眾多的企業中，真正能夠拿出量產車型產品並且達到了一定規模的也僅僅只有蔚來、威馬、小鵬等屈指可數的幾家，越來越多造車新勢力已經消失不見了。
蔚來ES8不太適合自己家庭，威馬、小鵬的定位又相對低端，不太能滿足我對豪華汽車的要求。此時拿到手的新能源汽車指標也快要到期了，我的心情越來越急切。
這個時候，蔚來又來了。
2018年12月16日，2018 NIO Day 再次來襲，這次發布會的主角是蔚來ES6。它是一款五座版，非常適合我。
再加上此前ES8量產車已經證明了蔚來的承諾，發布會數據在量產車上已全部實現。
這次蔚來對ES8電池、軟體及服務推出了一系列升級，並把自研的自動輔助駕駛系統 NIO Pilot 進行了拆分搭配，給了用戶更多的選擇。既便於銷售，又可以在市場上跟特斯拉的靈活性比一比。
我十分滿意，認定了ES6，再次交了意向金，開心地去找黃牛將即將到期的指標延了期。
04
再退再訂
接下來就是漫長的等待了，預計2019年年中開始交付。我也開始光明正大的混跡於蔚來車主社區並積極參加線下活動，畢竟李斌可是會不定期在群裡發紅包的。
但還沒等來新車，卻先等來了蔚來起火，而且是在兩個月內火了三次。
2019年4月22日，西安蔚來授權服務中心一輛正在維修中的ES8發生自燃；5月16日，上海一輛蔚來ES8在地下停車庫發生自燃；6月14日，武漢一輛蔚來ES8又發生了自燃。
接二連三的自燃事故讓我怕了，之前一直追求用戶體驗，追求智能化，卻沒想到在最基本的安全性上失去了保障。
於是，被嚇壞的我第二次把車退掉了。
其實不止是蔚來，這兩個月特斯拉自燃事故不比蔚來少，即使使用磷酸鐵鋰電池的比亞迪也出現自燃。
新能源汽車作為近些年新興的一個產業，相比成熟穩定的燃油車來說，還有很大的差距，即便是發展多年的燃油車，至今依然有自燃的現象。
無論是傳統車企還是造車新勢力，對新能源汽車的研究都是近幾年才開始。無論它們花了多少重金，組建的團隊成員有多麼豐富的經驗，踏入新能源汽車領域，都是一個新的開始，也都需要時間來摸索。
6月底，車輛自燃相關涉及企業相繼發布了對自燃車輛的調查報告，不同於特斯拉對系統不存在任何缺陷的堅持，蔚來認為自家的模組電池包存在設計問題並正式通報了召回計劃，宣布召回2018年4月2日到2018年10月19日生產的4803輛蔚來ES8。
這在當時引起了極大轟動，要知道蔚來的銷量由於自燃事故頻發已經連續下跌，而召回計劃更是讓蔚來的財務狀況雪上加霜。
儘管蔚來是一家新興造車企業，底子薄弱，資金也不算闊綽，但沒有逃避任何應當承擔的責任。經過調查後，得出自身的設計缺陷，不曾做任何隱瞞，大方承擔自己的錯誤，並給出最有效的處理結果。
看到蔚來如公告那般真的召回了所有問題車輛，善變的我第三次交了訂金。
這次讓我下定決心的是蔚來的態度，不僅僅是蔚來解決了安全問題，更重要的是蔚來承諾過的事情都做到了，我對蔚來的未來有信心。
也誠如我當初所想的那樣，修改了設計缺陷的蔚來汽車，至今再也沒有發生過自燃。
05
終選
當然我也為自己的反覆無常付出了代價。
2019年6月26日是新能源汽車補貼政策的分水嶺。這一天後，不僅國家補貼標準降低50%以上，地方政府補貼也退出了歷史舞臺。
這意味著，再次訂購的我比之前要多花幾萬塊。之前花費45萬元可以買到最高款的首發紀念版，現在只能買到高配的性能版。
不過，好消息是，由於之前的自燃事故頻發，好多車主退訂了ES6，這讓蔚來的產能供應充足，我不用再等半年就能拿到車。
2019年10月1日，尋車三年的我終於拿到了真正屬於自己名下的車。當要把這輛車開回家的時候，我覺得這三年都值了。
儘管已經試駕過幾次，也聽社群的車友討論過無數次，但直到我開上這輛屬於自己的車，才發現感覺完全不同。
高顏值的炫酷外觀，讓我第一次有了極高回頭率。還有鋁合金車身、碳纖維結構、CDC動態阻尼控制系統、主動式空氣懸架、前Brembo四活塞剎車、韓泰的定製款輪胎，以及運動座椅，這高性價比的豪華配置簡直堪比百萬級別豪車。
特別是加速性能，百公裡加速4.7秒，比之前那個帕薩特快太多了。我把電門踩到底，從沒感受過的推背感，腎上腺素爆棚，一股舒爽直衝腦海。
我個人最喜歡的還是NIO Pilot和NOMI，人機互動強大，省心省力，非常符合我對網際網路時代用戶的理解。我三歲的兒子也非常喜歡，一上車就喊「Hi，NOMI，唱首歌吧」。
我特意在家試了試充電功能，一次充滿約30元電費，想到那輛加一箱油花費450元的帕薩特，越發喜歡這輛ES6。
換電也非常方便。第一次到換電站免費換電時，我著實被震撼了一下，貼心服務真的非常好，堪比海底撈。
半年多來，我已經完全熟悉了這輛車，越熟悉就越喜歡。不只是車本身，還有蔚來的其他服務。如用戶成長體系，讓用戶不僅能與蔚來一起成長，還可以賺取積分，兌換禮品。
還有為蔚來車主提供交流的社區，通過車主社區，我可以與別的車主線下相約聚首，線上分享各自的人生故事。另外，還能繼續搶斌哥的紅包。
所以，我從未後悔過買蔚來。
在提車的第一天，我就加入了有地表最強「蔚來水軍」之稱的北京車主俱樂部「京蔚軍」。在這個群裡，我認識了開著騷紫ES8滿北京圈粉的群主京城馮爺，認識了幫蔚來賣了四十多輛車，比fellow更敬業、專業、職業的24小時用車顧問喆哥。
2019年NIO Day，我跟著他們奔赴深圳，聽著17位蔚來車主合作自黑神曲《電動車主的自我修養》。我們一起被流言蜚語中傷，被親戚朋友誤解，但我們對蔚來的信心卻越來越強。2019年最悲慘的人斌哥說過，「Believe in Better ，相信才會變得更好」。
但我多年的職業生涯告訴我，世上從來都沒有完美的產品。我們所能做的只是不斷迭代，讓產品不斷的接近完美。所以儘管我對這輛車很滿意，但還是要給蔚來潑潑冷水。
首先是換電服務，體驗越來越不好，換電排隊等待時間越來越長。當前北京市內僅有7個換電站，但北京的蔚來汽車已超過5000輛，平均700多輛車才配置1個換電站。
截至2020年3月，蔚來已落地覆蓋51個城市的123座換電站，這距離斌哥當初所說的1100座換電站尚有很大距離。
以這樣的建設進度，或許很難達到斌哥當初設想的那樣，「加電比加油更加方便，汽油車能去的地方電動車都能去」。
隨著蔚來車輛越來越多，換電排隊時長也會變得越來越長。
換電站數量少的原因可能是投入成本較高，僅僅一個換電站的硬成本就高達幾百萬，終身免費換電的政策也讓換電站很難實現營收，故建設進度非常緩慢。
三萬名蔚來車主一直是為蔚來搖旗吶喊的主力軍，在社群裡能清晰感受到「京蔚軍」的力量之強大，好多車主都曾力薦親朋好友來買。
如果有一天，漫長的等待時間讓這些主力軍都感到厭煩，也許就離蔚來倒下的日子不遠了。
儘管蔚來的2019年年報大有好轉，但全年仍虧損112.957億元，平均每賣一臺車就虧損55萬元。
在持續的巨額虧損式發展下，蔚來的未來到底在哪？
說實話，我不知道，但我希望斌哥知道。