時值廣州車展正在如火如荼舉行，臨近年末，我們尚且相信，在這座四季如春的城市舉行的車展能帶起些許車市溫度。不過能關注到，不少車型選擇「錯峰搞事情「，不由引起一個老生常談的問題：車展的推廣效益到底有多大？
01
哪些車型在錯峰？
廣州車展22日開幕，而不少車型搶在前幾日發布，有動靜大的，也有動靜小的。其中，凱迪拉克CT5最為詭異；11月初，它曾在北京舉行過發布會，並請來代言人林俊傑，但當日沒有公布價格——在11月18日，它悄然攜帶價格上線，堪稱「低調之王「。
除此之外，奧迪e-tron也是在車展前4天上市；即便如此，奔馳EQC比奧迪還要更早10天。這兩款車是BBA率先在華投產並上市銷售的的純電車型（寶馬要加油啊！），它們前後腳上市更讓行業嗅到了「電動大戰「的硝煙。
在國產品牌中，全新傳祺GS4也選擇先人一步，在11月15日就宣布上市了。儘管只是改款，但這款車對於廠家來說意義重大，恐怕不願意將其淹沒在茫茫車海中。
另外，別克昂科旗、江淮嘉悅A5等車型還選擇在車展前2-3天發布，似乎也是為了避開22日的信息高峰期。還有幾款熱門車型都沒有在廣州車展上正式發布價格，比如本田皓影、福特銳際、長安歐尚X7等。
02
那些年，我們一起追過的車展
說起上海車展、北京車展和廣州車展這幾個國內頂級車展，筆者猶記多年前剛入行時候參觀時的那股新鮮勁兒，相信很多汽車人早年都有過這樣的體驗：派你參觀車展增長見聞，那可是公司福利。
毫不誇張地說，只有上了國際車展的品牌才是正規品牌。而圍繞車展展開的各項工作，也形成了一個小產業鏈，有負責車輛運維的、有負責展具設計搭建的、有負責演藝策劃和運營的，有拍大屏宣傳片的，有負責公關傳播的，甚至還有負責給銷售顧問培訓展會搶單的諮詢公司。不少大型廠家都組建了專門管理車展的部門負責全年各類、各級車展的協調運作……可以說你看到的每一場炫酷的秀，背後都是一個很大的TEAM通宵達旦忙碌換來的。
當你從「參觀者「轉變為」參與者「，那種痛苦和糾結可能會加劇：因為，車展真的太燒錢了。展位費、搭建費是大頭（即便是一套展具多次使用，維修運輸費用經常也是動輒十幾萬起）、另外演藝費用、傳播費用甚至連工作人員的差旅費加在一起都不是一筆小數目。你們公司的預算夠參加幾次車展？
A級車展做品牌，廠家出錢；B/C級車展做品牌，順帶做銷量，那麼就涉及到一個問題，這個錢需要廠家和經銷商（有時候是幾家經銷商）共同承擔——在車市轉冷的光景下，每一次大型車展都是一場艱難的博弈。
03
車展的平常化，不能和車市的「冷「劃等號
今年的廣州車展，也有數個知名品牌缺席，似乎更加印證了「車市不行了「這一個論調。不可否認，這些缺席的廠家近兩年銷量確實在走下坡路，但《車業雜談》覺得沒有必要由此唱衰。
從大市場角度看，廠家經營面臨變革和起伏很正常，它有權結合市場情況參展，也有權放棄。就連前陣子的東京車展，不少強勢品牌缺席，也是跟相關新車與日本市場的契合度有關，道理並不複雜。
其次，從市場營銷角度看，車展的意義和作用也在發生變化，從上個世紀80年代（第一屆上海車展起於1985年）用於開啟民智，擴展老百姓對汽車產業的認知，同時給外資友商提供展示平臺；再到2000之後，助力汽車消費市場蓬勃發展（也一度催生車模產業鏈），打造中國汽車市場的國際影響力——延續到如今，隨著消費升級和網際網路普及，老百姓早就對各類展會見怪不怪了，消費者的信息觸點也在碎片化。
廠家即便參展，也不代表就一定要吃這個大鍋飯。有錢刷刷存在感是可以的，但我這款新車在何時/何地叫得響亮，這是另一個問題了，想不清楚這個問題，同樣是花錢、費力不討好。
04
強勢品牌在車展成交 弱勢品牌靠車展集客
在大數據的推動下，不少廠家都在尋求更加精確、精準的「到達率「，由此推演出獲客成本。因此，假如你是一線銷售顧問，工作任務會細化到車展現場你邀約到了多少客戶到現場看車？留下了多少組新客線索（電話號碼）？現場收穫了多少訂單？所以，假如廠家由此評價出，這類車展的宣傳效果太差，獲客成本太高，選擇放棄完全可以理解的。
除了前文提到的那些「高大上「的車展，展會營銷已經逐步下沉到市區一級甚至鎮一級。這種近距離的推廣方式，不僅僅吸引10萬元左右的國產車型參展，不少合資品牌也加入進來了——這都是從賣方市場到買方市場逼出來的。
筆者根據過往的工作經驗，並且與一些負責展會的朋友交流，還發現了一個有意思的情況：強勢的品牌靠車展現場賣車，而弱勢的品牌靠車展集客。箇中滋味，也只有各家的一線人員更為了解。
寫在最後：關於廣告費被「浪費的另一半「，你覺得應該算上車展營銷嗎？