公共空間是城市中最珍貴的公共資源，市中心區的軌交站點是與城市公共空間聯繫最緊密的地段。城市中心地區的空間品質提升，有助於重塑城市形象、激發經濟活力，也是全球城市建設的趨勢。對中國城市而言，在市中心的有限空間，如何平衡公共與私有、生產與休閒，並從總體上提升地塊的可達性和功能性，也是當下無法迴避的問題。
新加坡濱海灣的案例，為此提供了寶貴經驗。這一仍在建設中的複合開發項目，將地鐵與環濱水灣的空間規劃建設結合，形成了新加坡市中心最大的開放空間環。
可達的環水空間：地鐵站與城市濱水空間結合與公交引導的城市開發所提倡的高密度、高強度開發相補充，隨著城市生態保護逐漸得到重視，在城市主要公交走廊或站點附近，利用已有地形條件與生態環境來創造城市公共空間，正成為平衡經濟發展與環境保護的重要手段。新加坡濱海灣就是其中較為典型的案例。
新加坡濱海灣（Marina Bay）位於城市核心地區，瀕臨東側灣區，是政府在1970年代在新加坡河大規模填海造陸而成。
1983年，新加坡重建局（Urban Redevelopment Authority,URA）在城市總體規劃中，將濱海灣定位成新加坡「花園城市」發展戰略的示範區域[June Gwee, ed. (2013). Case Studies in Public Governance: Building Institutions in Singapore. Taylor & Francis Ebooks. ISBN 9781136447075.]。在該地區遠期規劃中，新加坡放棄所有填海造陸可能，將該濱水空間全部保存為生態公共空間，並建立連續的步道與開放空間系統。1992年，濱海灣的改造已初步成形，約360公頃的土地得到了整理與生態恢復，形成4.5公裡圍繞灣區的濱水空間[Ching Tuan Yee and Benjamin Ng. "Marina Bay: The Shape of Things to Come". Civil Service College.]。
2006年，為了服務濱海灣地區（含濱海金沙酒店及綜合體和規劃中的濱海灣花園），新加坡陸路交通局宣布，在濱海灣地區修建新的地鐵站點，這條線路後來被延伸擴展，成為連接市中心和新加坡其他地區的「濱海市區線」(Downtown line)。該線路一期工程在2013年12月建成通車，在濱海灣地區設置了寶門廊(Promenade)、海灣舫(Bayfront)、市中心(Downtown)、直落亞逸(Telok Ayer)等站點。這些新增站點與原有的萊佛士坊(Raffles Places)、濱海灣(Marina Bay)等站點交互串聯，圍繞濱海灣，形成了密集的地下軌交環路，通向新加坡全島其他地區，極大提升了其空間可達性。
經過多年的規劃與建設，濱海灣地鐵站網絡與地上公共空間結合形成一體化系統。地鐵系統不僅連接了新加坡市中心主要就業和商業地區，也聯繫了多個主要的公共服務、娛樂與公共空間目的地，包含：
➤地標與城市旅遊目的地：新加坡地標魚尾獅、摩天輪、濱水藝術廳與濱水步道；
➤城市公共服務目的地：科學藝術博物館、植物園（gardens by the bay） ；
➤娛樂、商務與商業目的地：濱海金沙酒店、會展中心、購物中心、賭場組成的綜合體。
這種地鐵站與公共空間濱水相結合開發的模式，構成了新加坡最大規模的「交通＋公共空間」濱水環，在環境保護的同時，兼顧商業與公共空間的開發，加速促使該地區成為世界級地標。
公共空間規劃設計引導首先是總體規劃定位。濱海灣作為新加坡第一個大型開放與公共空間，規劃初期便確定了「開放、混合,具有24小時不間斷活力的地區」的定位，這一綜合構想通過多種長期性策略逐步建設實現。
在可持續和公交導向的發展戰略基礎上，濱海灣地區的最終構想涉及4條MRT線路、9個軌交站點、環水長廊、串聯起來的公共場所，以及新加坡第一個系統規劃的自行車專用道系統，最大限度地優化居住、工作和遊覽的公共可達性。濱海灣也是新加坡第一個舉辦大型水上活動和重大慶典的開放場所，規劃中確定的綠色的街道、茂盛的公園和高層屋頂花園，都將成為市中心重要的景觀特徵。下一階段，濱海灣的建設重點包括提升濱海南（Marina South）地區的居住功能，建設充滿活力、綠色、慢行交通友好的混合社區。
規劃控制手段則用以鼓勵產生公共活動的空間利用方式。
濱海灣地區不僅在濱水空間劃定一片區域，嚴格控制開發用途以及開發強度（僅作公共用途與生態保護），而且在其周邊更大範圍的地區提升公共空間的營造。在新加坡的控制性規劃體系中，包含一類稱為「活動空間控制性規劃」（Activity Generating Uses Plan）。該規劃對主要公共步行空間的周邊建築臨街空間，進行用途控制。在規劃中，被劃定為「活動空間」的建築物一層、二層或地下空間，其用途一般被限制為商店、餐館、健身中心等，以促進臨街空間的活力。在濱海灣地區，絕大部分建築臨街空間，被強制控制為活動空間。同時，連同濱海灣周邊的地鐵站在內的地下空間，也被規劃為活動空間。在控制性規劃的強制規範與引導下，濱海灣的公共空間可綿延更廣泛的空間，提供多樣性的活動目的地（公共活動、商業、辦公與休閒等），所以極大提升了整個地區的吸引力與活力。
交通規劃方面，地鐵線路、開放步道和水上交通相整合，形成可達的濱水空間。
2010年，連接濱水灣東部南北兩岸的雙螺旋步行橋（the Helix）建成，標誌著環繞濱海灣的開放步行空間全線貫通。公共運輸方面，隨著MRT市區線一期工程的建成運營，濱海灣步行範圍內可達的MRT站點達到7個。據規劃，至2018年濱海灣還將新增3個地鐵站點，成為新加坡軌道交通布站最密集的地區。
除軌道交通外，濱海灣的總體規劃中，也針對有遮蔽的步道、地下通道、建築物二層連廊、水上計程車在內的綜合交通等進行完善，並實現不同公共運輸模式之間的整合，因而，在區域交通規劃上，提升了地區出行選擇多樣性與可達性。
城市設計方面，多方位城市設計指引產生了協同效應。
作為城市核心區規劃的一部分，濱海灣的發展受到地區城市設計導則的約束，其中包括：
➤地鐵站地下步道引導
➤屋頂空間設計引導
➤用於CBD與濱海灣等核心地帶的夜晚燈光總體規劃，等等。
這些設計導則與控制性規劃結合，將濱海灣地區打造成一體化、和諧、連續的公共空間，將此前地區定位與總規目標逐一落實。
政府與企業合作開發濱水空間公共項目由政府主導。2008年開始，新加坡政府花費了3500萬美元，完成了圍繞於濱海灣周圍，長3.5公裡的濱海步道（Waterfront Promenade），還包括環保主題的遊客中心以及濱海中心的雙螺旋橋。
商業開發由政府引導，開發商主導建設。根據新加坡的整體規劃，全新加坡有兩個綜合度假區，其中一個位於濱海灣東側。為此，新加坡政府向國際開發商招標，進行56公頃土地的總體開發。2006年，拉斯維加斯金沙集團以其商業導向的開發計劃贏得開發權。在12億元新幣的土地出讓金基礎上，金沙集團總共投資了超過80億新幣用於金沙酒店的建設與開發。
文化與娛樂項目，政府與商業運營結合。政府運營項目如全新加坡的國慶日煙火表演，新加坡重建局組織的「點亮濱海灣」（I light Marina） 空間藝術活動。商業運營項目包括由濱海金沙集團組織的水幕電影表演、由星展銀行組織的露天電影季等。
經驗與啟示首先是開發的綜合性與同步性。在開發項目上，濱海灣地區綜合了交通、濱水、商業、旅遊、公共設施等多種功能，支撐了環形濱水地區的活力。在開發時序上，交通改善與綜合開發的同步，在保證濱海灣地區可達性的同時，也帶動了區域的商業、文化與旅遊發展。
其次是總體規劃的重要性與執行能力。從最初的填海造陸到今天的環水空間，濱海灣的發展經歷了幾十年的規劃、開發、運營過程。其得以實踐和最終取得成功，有賴於系統性的規劃能力、政策與資金的連續性，以及穩步推進的執行力。
最後，需重視在高容積率地區保留的開放休閒空間。濱海灣的實踐經驗，證明了城市密集地區的大型公共空間，不但能夠成為地鐵的主要目的地吸引客流，也能夠作為旅遊目的地為城市帶來巨大的經濟效益。
儘管如此，濱海灣仍存在一些不足。
其一，與其他地塊之間的可達性問題。為了最大化提高空間活力，濱水公共空間除了地鐵可達性，還需要步行、地面交通等多層次的通達。而濱海灣東臨濱海灣花園，東北是長條形的東海岸公園，只有西側緊鄰市中心地區，卻在地面上被一條城市快速路切割，大大降低了濱海灣地區與周邊地區的聯繫程度。
其二，大規模開發的尺度問題。濱海灣的總體規劃雖然把公共空間活力作為重中之重，但由於開發與資本運營規模較大，在濱海灣金沙酒店等大型綜合體周邊，空間切割和非步行尺度的問題仍然存在，未來的濱海灣地區仍需要更加精細的空間營造。
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