共享電單車湖南城市群負責人李超（化名）或許沒有想到，短短半年內，自己的同行數量正在指數級增長。
2018年入職哈囉出行負責長沙地區助力車運維工作至今，李超已經是湖南區域的負責人。他的工作開始於早上8點40分的地鐵口晨會，在給團隊進行工作復盤和部署之後，自己也會做一些線下的維護動作，包括熱點商圈的定點維護和拉新工作等。
而今年以來，李超明顯感覺到共享電單車行業的擁擠和逐漸升溫的競爭局勢。
就在剛剛過去的「十一」黃金周，長沙這個曾因為房價、茶顏悅色一次次登上熱搜的網紅城市再次吸引全國的目光，這個假期，騎電單車「打卡」長沙幾乎成為標配，這座城市的共享電單車騎行需求相比「五一」增長了120%。
共享電單車在長沙的走紅或許只是一個縮影。
共享電單車
今年以來，共享電單車在多個城市「遍地開花」，這個在北上廣深等大城市被明令禁止的出行工具，卻意外地在二線城市和下沉市場走紅。截至記者發稿，據不完全統計，共享電動車品牌已經從最初的4個增加到10餘個，並引發出行和本地生活巨頭濃厚的興趣。
在二季報電話會議上，美團CEO王興透露二季度向市場投放超過29萬輛電單車，他認為電單車業務對美團「具有長遠戰略意義」，並有意做「領軍人物」。而在上半年獲得融資後，滴滴旗下的共享單車品牌青桔也一連發布三款新品，其中有兩款是電動自行車，這足以凸顯出其對電單車市場足夠的野心。
實際上，長期以來，共享電單車並不是出行領域的主流布局方向，在巨頭入場之前，相比於ofo、摩拜較晚入場的哈囉出行，通過「農村包圍城市」和率先布局的電單車戰略成為共享兩輪領域難以忽視的一股勢力。
今年4月，哈囉出行CEO楊磊對外宣布，哈囉電單車市場份額達到70%，但在隨後的幾個月裡，巨頭的強勢布局和新玩家的入場正在一步步蠶食哈囉的市場佔有率。
在接受《每日經濟新聞》記者專訪時，哈囉出行兩輪出行事業部總經理褚軼群坦言，對於哈囉來說，在滴滴、美團等玩家加大共享電單車投入時，在一定時間內，哈囉電單車市佔率下降是必然的。
而作為今年以來在下沉市場尤其是共享電單車布局上顯得較為激進的出行公司，青桔單車相關負責人則向《每日經濟新聞》記者表示，今年是各共享兩輪企業搶佔先機的重要競爭周期，一方面大家比拼投放量和城市規模，整個行業今年總的投放量達到了過去電單兩年投放總和的2-3倍。另一方面，大家也都在對產品做迭代和更新。
對於積極探索下沉市場和講新故事的巨頭來說，共享電單車就像一個接頭，一端連著機遇無限的增量市場，一端連著巨頭的出行生態重要環節。而這場圍繞共享電單車的戰事，無論是對資本、玩家實力還是技術基礎的要求，都比幾年前的共享單車「彩虹之戰」高級了不少。
「一個月激增10萬輛」
2020年，圍繞出行的戰爭最大聚焦點之一就在共享電單車上。
「哈囉助力車2018年3月在長沙投放運營，當時長沙市場上已經有兩家企業在運營電單車，我們進來沒多久他們就退出了。從2019年下半年開始，青桔、小遛、美團等助力車也陸續進入長沙市場運營。」李超表示。
據他介紹，目前在長沙運營助力車品牌共有14家，其中頭部2-3家。雖然競爭不斷加大，作為市場先行者的哈囉也在通過不斷提升用戶服務體驗來穩住自己的市場份額。但是整體來講，市場容量是有限的，車輛的大量投放也給這個城市的管理帶來一定的困擾。」
實際上，共享電單車並不是共享出行領域的新物種。早在2017年，摩拜、哈囉就先後推出電單車產品，2018年1月，滴滴也開始運營「街兔」電單車，但由於彼時共享單車激戰正酣，大大搶走了電單車的風頭，此外，由於不同地區政策的不同，共享電單車也一直在合規的邊緣遊走。
2019年4月，被稱為電單車「新國標」的《電動自行車安全技術規範》正式實施，由於一二線城市對於電單車仍未放鬆監管，直接導致共享電單車在下沉市場迎來爆發期。
由於政策原因，共享電單車沒有辦法像單車一樣在北上廣深等大城市投放，不過共享電單車聚集的三四線城市，也正是這幾年來巨頭普遍關注的下沉市場，一定程度上，共享電單車也可以成為開拓下沉市場的排頭兵。
據《長沙晚報》報導，2019年底，長沙市的共享電動車還不足10萬輛，到今年4月超過20萬輛，到5月就超過了30萬輛，一個月激增10萬輛，目前已接近40萬輛，共享電動車品牌從4個增加到10餘個。
在美團最新發布的2021年生活服務業五大新業態風向標中，共享電單車的熱度僅次於今年需求旺盛的社區團購。
2021年生活服務業新業態五大風向標
圖片來源：每經記者 趙雯琪 攝
美團報告指出，2020年，出行巨頭們加速布局共享電單車，預計2021年共享電單車將繼續下沉，成為更多中小城市包括縣城的綠色通勤方式之一。電單車換電師是伴隨共享電單車新業態湧現的新職業，隨著電單車走向規範化、成熟化，據專家預測，可直接創造超過60萬個運營、維修等崗位需求。
同樣位於湖南長沙的李利（化名）則僅僅還是共享電單車運維的一個新兵。
今年國內疫情稍有緩和後，李利加入了青桔電單車在長沙地區的共享電單車運維工作中，至今已經有將近半年的時間。
據他回憶，共享電單車在今年夏天呈現爆發式增長態勢，除了青桔、哈囉、美團這三家大品牌外，還有很多投放數量1萬以內的小品牌只運營三四個月就杳無音訊了，隨之而來的則是新品牌的再次入局。
越來越多的人正在從各個行業投入到共享電單車運維人員的隊伍中，也意味著如今共享電單車正在成為出行領域的主要競爭看點。
不同於早年間共享單車的跑馬圈地，共享電單車的運維和市場競爭正在給一線運維人員帶來更大的壓力和挑戰。
雖然李利和李超在接受採訪時沒有特意渲染市場競爭帶來的壓力，但實際上，作為一線運維人員，他們的壓力不僅僅來自於不同品牌對於市場份額的爭奪，更多還有政府監管和用戶帶來的多重要求。
攻與守：「每天都活在危機當中」
當路面上「五顏六色」的共享單車逐漸演變為代表著不同陣營的三種固定顏色時，共享單車市場從前期野蠻競爭階段進入理性發展時代。而與共享單車有著「親緣」的共享電單車卻因為下沉市場的增量空間迎來了一場新戰事。
今年4月，美團向富士達、新日等電單車生產企業下單百萬臺共享電單車的消息不脛而走，隨即青桔單車被曝融資超10億美元，這也是共享單車有史以來最大規模的融資。
而在此之後，關於共享電單車戰事的消息在不斷更新。
在二季度財報中，美團對於共享電單車的投入驗證了業內此前的猜測，財報顯示，美團在二季度投入近30萬輛電單車。
王興在財報電話會議表示：「共享電單車業務高頻率的消費場景蘊含著巨大的市場機遇，對美團而言具有長遠的戰略意義，其更高效的平均周轉率將帶來更好的單位經濟效益，顯示出短期內實現盈利的可能，我們相信這一業務擁有更大的潛在市場並會加大投入，致力於成為這一行業的領軍者。」
而在滴滴內部，青桔單車已經成為程維提出的「0188」戰略規劃中重要的一環。
今年上半年，青桔單車先後獲得共計超過11億美元的融資，據業內透露，該資金也將大量用於單車市場投入。
無論是跨界入局社區團購，還是低調推出「花小豬」品牌，以及對於共享電單車的強勢布局，今年以來，滴滴對於下沉市場展示出了足夠的興趣和野心。
青桔單車相關負責人表示，青桔電單車這兩年主要的市場是二三線城市，用助力車的形式來解決中短途的交通問題。明年青桔單車可能會更關注下沉市場，用高續航、大電池的車型解決點對點的通勤和日常出行。
這些對於從下沉市場起家，曾因布局早強勢佔據共享電單車市場優勢的哈囉來說，自己的大本營正在迎來各方玩家的追擊，一個最直接的影響，就是共享電單車市場份額的下降。
「從目前來看，整個下沉城市對電單車是非常歡迎的，因為在這些城市公交系統不像一線城市這麼發達，所以居民出行有非常強烈的電單車需求。」褚軼群表示，在他看來，起家於三四線城市共享單車市場的哈囉已經覆蓋城市從上到下最廣緯度，同時深諳小城市的運營方式，這些都讓哈囉有了比較好的起步優勢。
艾媒諮詢發布的2020年共享電單車研究報告顯示，2019年中國共享電單車數量已超過100萬輛。未來五年，隨著各大平臺穩步推進共享電單車投放布局，用戶共享電單車需求將進一步得到激發，尤其在三四線城市的滲透率將保持快速增長態勢，預計2025年共享電單車投放車輛可達到800萬輛，收入規模將達到200億元。
這無疑成為了美團、滴滴等巨頭布局下沉市場的新增量空間。而面對青桔單車和美團單車對於共享電單車和共享兩輪下沉市場的足夠興趣，褚軼群在壓力之餘也有著一絲淡然。
「我們每天都活在危機當中，創業公司即使沒有外部力量，也要警惕我們跑的速度和方向，倒不會因為多了一兩個競爭對手有額外的威脅。對於一個行業來說，如果有大的公司進來，反而證明這個行業是一個有非常好前景和廣闊的賽道，對於行業的從業者來說並不是壞事。」他表示。
更好的生意：流量入口？現金牛？
對於玩家來說，除了共享電單車背後的下沉市場蘊藏機遇之外，業內達成共識的是，相比於共享單車，共享電單車似乎是一門更好的生意。
據《全球電動車網》報導，當前共享電單車使用單價基本為每15分鐘或20分鐘計價2元，也有按照每分鐘0.2元計價的方式等。根據實際運營結果，平均每輛車日均使用60分鐘，因此如果運營順利8個月就能回本，普遍情況下10-12個月也能收回成本。
「從電單車整體的定價和被騎行的次數來說，電單車定價比較高，騎行距離比較長，8公裡以內（單車3公裡以內），客單價會大幅度超過單車。雖然電單車運維成本、折舊成本更高一些，但是路面的調度並沒有太大的上升，總體看下來，可變的運維成本佔比較單車要小，所以模型從長期來看更為優秀。」褚軼群表示。也有消息稱，在過去兩年，電單車已經成為哈囉的現金奶牛。
而如此的成本結構，青桔單車也早已注意到。
據青桔單車負責人表示，在營收上電單車的客單價高於單車，因為現在整體市場相對投放還是偏供不應求的狀態，因此車輛的周轉率也是非常不錯的。在客單價和車均單雙重影響下，電單車的營收能力高於單車的3-4倍。在供需平衡的情況下，整體營利性上電單車還是顯著高於單車。
「在未來的規劃上，在低線城市，考慮到當地的公共運輸體系不是很發達，我們會採取相對大電池、高續航的電單車來解決點到點的通行問題。在一些二三線城市，我們還會投放一些小電池的電助力車，來作為公交接駁和中短距離出行的補充。」青桔單車方面表示。
據褚軼群透露，在哈囉的戰略規劃中，哈囉要做自己的App平臺，而在這個平臺中，兩輪業務既是流量基石，同時未來也要成長為這個平臺長期的現金流和穩固的收入利潤來源的基石。
雖然目前來看，單車在引流的單位成本上低於助力車，但是助力車的盈利能力更好，而具體到業務本身，如何持續盈利和自我造血，並形成兩個業務的協同發展，也成為哈囉當下探索的重點。
今年7月30日，哈囉對外宣布組織架構調整，原單車事業部總經理褚軼群任助力車事業部負責人，同時繼續任單車事業部負責人。
哈囉執行總裁李開逐在內部信中表示，單車業務和助力車是比較相似的產品、比較相似的運營方式、面向比較相似的用戶場景的業務。而做出這一決策，或許也想讓褚軼群將共享單車兩輪的運營經驗用在當下競爭愈發激烈的共享電單車業務上，一定程度也是對於競爭對手越來越猛的攻勢的一種防禦。
而在更多巨頭戰略體系中，共享單車、電單車則有著不同的戰略地位。對於滴滴來說，共享電單車更多是其主營網約車業務外對於增量市場空間的探索，而對於美團來說，共享電單車的戰略意義則是給平臺閉環帶來的流量入口。
「我們的短期目標是希望在交通出行領域，包括在共享電單車出行領域，能夠佔據行業領先的位置。我們要做到從四輪到兩輪再到公交，整個出行生態的打通。」在滴滴的戰略體系中，青桔單車是其出行生態中的重要一環。
而相比於前兩者對於搶奪市場的不計投入，哈囉則更強調在現有的投放基礎上問每一輛車要利潤，這也就意味著更為精細的運維效率計算，而事實上，哈囉也是目前唯一一家對外宣布共享單車盈虧平衡的公司。
「共享單車、電單車的核心是對運維效率的重視，具體到實操，點位的選、車輛密度投放的計算，哈囉每開一個城市都會拿到這個城市大量各種各樣的數據，來計算這個城市合理的投放數量是多少，基於這樣的一些判斷，以及整個運維的體系、組織體系的構建和「哈囉大腦」智能運維BOS系統產品上的功能，這些其實都是可以從單車把經驗吸取到助力車裡面去的。」褚軼群表示。
在褚軼群看來，共享兩輪這門生意就是要在很多細節摳效率。而在對運營體系中效率持續化重視的過程中，向每一臺電單車要利潤的哈囉也有著自己抗衡其他玩家的優勢。
長跑關鍵：技術革命
不同於共享單車，共享電單車的運營對於電池、車輛停放位置以及安全都有著更高的要求，而這也對企業的綜合實力提出了較大的考驗。
《每日經濟新聞》記者了解到，一輛共享電單車成本大約在2000-3000元，同時鋰電池的成本和損失率也很高。一般來說，續航70公裡的電池價格在1000元左右。而高昂的成本和鋰電池更換成本需要企業前期投入，再加上日常的運營和維護，更進一步推高了企業投入成本。如何綜合調動各類資源，在降低企業成本的同時打開市場，已經成為了共享電單車企業是否能夠長期存活的關鍵。
與此同時，隨著5G時代的到來，共享電單車的智能系統、網絡連接也在迎來新一輪的革新。
7月31日，哈囉出行在首屆科技開放日上聯合中國聯通、紫光展銳、廣和通三家企業共同宣布在其共享兩輪出行服務中應用4G Cat.1通訊網絡，率先邁入共享單車的4G時代，這就意味著共享電單車將開始從功能機走向智能機時代，也打響了新時代的新一輪競爭。
而在日常的運營中，智能調度也起到了關鍵的作用。以哈囉助力車在長沙的運營為例，智能調度運營以來，在長沙基本條件未變化的情況下，平均每臺哈囉助力車可多服務1.75名用戶，用戶用車滿足度大大提高。同樣，在合肥，智能調度應用以來，平均每臺哈囉助力車可多服務1名用戶。
通過智能調度，哈囉出行實現運營提效明顯，同時每輛助力車每天被騎行的次數相應提高也為企業帶來了更多收益，是典型降本增效的案例。
哈囉助力車長沙主管張祥介紹，哈囉大腦對站點車輛數進行實時監測與預判，提前發出調入或者調出指令。
「以長沙的鐵道學院地鐵站點為例，當系統預判1個小時後將出現堆積，會發出一條調出指令給運維人員。」張祥介紹，「提前調度可有效減少熱門站點的車輛堆積。」相對應，對於每日熱門出發站點，系統也會提前發出調入指令，保證用戶隨時有車可用。
今年8月，青桔正式對外公布「青桔智控系統」，青桔相關負責人在10月22日對外透露，「青桔智控中心」依託於滴滴出行數據和AI計算平臺，構建出青桔在城市中短途出行需求的智能預測能力。該平臺通過青桔單車與電單車上配備的北鬥+GPS雙模式高精度導航定位，不但可以實現「定點還車、入欄結算」，並且可以結合大數據管理，實現日常的智能調度運營和優化車輛調派的功能。
在兼顧智慧運營的同時，青桔也將共享電單車行業的安全標準提升到前所未有的高度。「共享電單車的技術升級首先還是圍繞安全來做的，電單車多採用鋰電池，從生產、製造到充換電的過程，確保所有電池用電的絕對安全是目前青桔單車需要先解決的問題。在電池供應鏈的選擇上我們會篩選行業內良品率最高的，同時青桔自身針對電池安全做了很多動作，我們自研了電池BMS系統，具有核心安全控制算法，兼容鐵鋰、三元、錳鋰等多種材料，針對高低溫性能做了充放電算法，做到安全可控，出現故障可以實時主動上報，除常規功能外，還有進水、跌落、失效檢測。同時我們的BMS和雲端打通，藉助雲端和數據化的聯動，監控整個電池的情況。」青桔單車負責人表示。
該負責人同時補充，青桔單車在整個倉庫安全建設方面也建立了非常重要的安全標準。「雖然這一定程度上也對我們的新城市開拓速度有一定影響，但安全是所有業務基石，沒有安全一切歸零。」
對於安全的極致追求還體現在對於產品可靠性的要求，這個可靠包含了用戶在用的時候電量是充足的，包含了剎車安全系統，電單的剎車要求比單車要高，也包含了零部件的完整度。因為電單的重量比較大，比如說傾倒或者摔倒狀況也挺多的，如果共性電單車質量不夠好的話，完整程度就會比較差，騎行的時候容易劃傷用戶，青桔做了騎行碰撞模型預警，也就是「守夜人系統」。
而與此同時，在如何融入政府的交通管理系統中，就需要對定點停放、擺放位置、以及避免佔道等細節作出具體的限制，這些都需要共享電單車企業通過不斷的技術革新來實現。
2019年8月，哈囉出行首次發布其最新迭代升級的智慧系統——「哈囉大腦2.0」，基於大數據、人工智慧、雲計算實現智能供需預測、智能規劃、智能調度、智能派單等全業態全鏈路運營決策智能化。
與此同時，哈囉則將全部單車接入北鬥定位系統，通過全面接入北鬥高精度導航定位，引導用戶規範停放，用技術手段優化車輛在市政道路上的停放秩序，這也是北鬥首次大規模應用於共享兩輪。
但是即便如此，隨著入駐品牌數量的不斷增加和市場爭奪的激烈，依然有不少城市出現過共享電單車擁堵路面、違規投放的情況，引發政府的頻頻約談甚至叫停。如何融入到政府管理系統中，同時又平衡成本、安全與用戶體驗，也成為了當下共享電單車需要面對的重要問題。
市場終將走向寡頭 理性投放成為重點
對於每一個經歷過共享單車從無序競爭走向理性的人來說，面對當下巨頭的重新大規模投入、市場爭奪和公開喊話，都很難不將共享電單車的發展歷程與共享單車做參照。
就今年上半年，不少三四線城市的共享電單車已經出現了小規模的補貼戰和圍繞市場份額的爭奪。
《每日經濟新聞》記者通過對比幾家主要玩家的App首頁可以看到，無論是美團、青桔、哈囉還是小品牌松果共享單車，均圍繞電單車騎行推出較為優惠的月卡和季卡，對於用戶來說，平均到每單的騎行成本甚至低於共享單車。
而在坊間傳聞中，來勢洶洶的青桔電單車補貼力度最大。
對此，青桔單車負責人表示，共享電單車行業的補貼是有限的，市場競爭不是靠補貼戰，電單和單車相比剛需更明顯。
「一方面資本市場和公眾對於共享兩輪產品的認知跟幾年前是不一樣的，並不完全依靠投放和低價搶佔市場；另一方面政府的管理規範越來越清晰，越來越多的地方政府出臺了具體的管理細則和標準。目前的管理辦法多為總量控制、動態調控、實時聯動、期限考評。」他表示。
在青桔單車負責人看來，行業競爭還是會聚焦在產品優勢、運營效率、與政府的協同管理能力上，會繼續上升到兩輪生態發展的競爭，更多圍繞在大出行領域中。不過，競爭格局會長期存在，這個領域很難想像只出現一個品牌，但是落在後面的玩家會越變越小，當前大品牌之間的諸侯之爭還會存在很長時間，不會出現「某一家突然消失」的情況。
褚軼群則認為，共享電單車當下和單車目前所處的階段不太一樣，單車格局已經趨於穩定，就是三家為主的市場，且大概率不會再出現新的玩家，因為這個生意門檻是非常高的。
「電單車當前雖然有三個主要的玩家，但是具體到很多城市中還有大量的本土品牌，這些公司在當地短期內都是能實現正向比較好的毛利，拉長時間就要看能不能把短期的毛利持續投入到運營中去，形成長期可持續、可複製的運營能力。」褚軼群表示。
可以看到的是，在滴滴、美團、哈囉三大巨頭之外，松果出行、喵走出行等小玩家也依然迸發出旺盛的生命力，就在9月，松果出行落戶定日縣，成為第一個投放西藏的共享電單車玩家，而在更多的縣城和小鎮裡，共享電單車品牌也都有超過10家的現象。
不過褚軼群也指出，如果時間拉得足夠長，未來共享電單車市場的主要玩家數量將不會很多，因為長期的運營需要門檻，而且越長期，規模帶來的運營提升和效率越會發酵出來。
電單車有比較好的盈利模型，同時也有共享單車作為前車之鑑。隨著越來越多人注意到這個市場時，前期的大量投放似乎不可避免。隨著各個玩家對於市場的投放，一段時間內會給行業在發展的過程中造成一些困擾。
「我期望這個行業能夠吸取一些單車前期發展碰到的教訓，在投放前期考慮到投放本身和一座城市的容納量，不要在不合適的城市中投入過多的車輛，因為車輛投入過度之後會使得城市亂象滋生。」褚軼群進一步表示。
而在業內看來，「兩輪」的競爭尚未到終局，目前場上玩家均「背靠大樹」，而最終考驗玩家的是自身的精細化運營、與所屬生態的協同程度，以及對用戶、市場的爭奪。
記者手記|切莫走太遠而忘記為何出發
共享兩輪，這個承載著人類對於環保、低碳排放最高期望的出行工具，從來都是行業關注的焦點，也代表著低碳出行理念的最佳實現路徑。
但是當共享單車歸於平靜，共享電單車硝煙再起時，每個經歷過「彩虹大戰」的人對於當年的市場無序競爭場景都心有餘悸，滿街隨意擺放侵佔街道的「五顏六色」，共享單車「墳場」觸目驚心，這些負面影響遠遠超過共享單車最早出現時所標榜的為綠色、環保以及便利出行帶來的價值。
如今，對於踩在「前輩」肩膀上的共享電單車來說，資本、玩家實力的升級，更應該帶來的是整個共享兩輪行業的競爭理念、技術和環保意識升級。
相信每一個投入轟轟烈烈共享兩輪出行事業的企業，都抱有一個讓城市出行更美好、同時為全球環境保護貢獻一份力量的初衷，但是在資本瘋狂湧動和新玩家密集入局時如何保持理智，對每個人都是極大的考驗。
數據顯示，一輛共享電單車的電池壽命是4年，當市場上的共享電單車因為玩家大幅度投入而數量激增時，如何避免大量共享電單車佔道、同時合理處置即將產生的海量報廢鋰電池、廢舊車輛，這些都是玩家在加大共享電單車投入預算前應該想清楚的問題。
我們希望，當大家看到共享電單車背後巨大的市場空間和機遇時，更要看到，共享電單車不僅僅是營收的「現金牛」和企業生態中的關鍵環節，更是城市系統中有機組成部分和城市文明進化的推動者。
我們也希望，同樣是新生事物，在共享單車的管理經驗上，政府對於共享電單車做到包容審慎之餘，也能探索出更為創新、合理的監管模式。
與此同時，有機會使用到共享電單車的你我，也要從自身做起，做到不亂停亂放，不私自佔用，遵守交通規則。
共享，這個自古以來就代表著低碳與資源利用最大化的概念，不應該成為被資本和利益綁架的通往文明有序之路絆腳石。也希望每一個與共享電單車相關的利益方、管理者、使用者不要因為走得太遠而忘記為何出發。
記者：趙雯琪
編輯：王麗娜
視覺：鄒利
排版：王麗娜 馬原
每日經濟新聞