「 生產世界最佳賽車是毫無意義的，
因為人們只會記住賽車手。
但若你能夠生產出世界最佳汽車，
人們會永遠將它們銘記於心。」
——費魯吉歐·蘭博基尼
今年是蘭博基尼創始人費魯吉歐·蘭博基尼（Ferruccio Lamborghini）100周年誕辰，說起蘭博基尼的創始人費魯吉歐·蘭博基尼，他是空軍的機械師，也是跑車迷。他的車庫裡有不少阿爾法·羅密歐、藍旗亞和瑪莎拉蒂。他有四臺法拉利，不過他嫌法拉利太嘈雜、太粗糙，還夠不上公路車的標準。
到了20世紀60年代，改變命運的時刻終於來了，費魯吉歐的法拉利經常有小毛小病，耐久性、舒適性都讓他很受挫，為此他想和恩佐·法拉利見面，談談這車的問題，並提出改良方案，但被恩佐拒絕了。
至於在車迷中廣為流傳的恩佐的狂語，「用不著製造農業機械車輛的人，告訴我如何製造跑車」，並未得到證實。
不管如何，這件事刺激到了費魯吉歐，不單是因為感覺受辱，更重要的是，他心愛的亡妻，最大的心願是擁有世界上最好的跑車，而他一直以為是法拉利，可這件事讓他覺得只有他自己才能造出愛妻真正想要的終極跑車！
為此，他變賣了他的家產，開辦了蘭博基尼跑車公司，還從法拉利那裡挖人。他喜歡打造瘋狂的概念車，不遺餘力地把性能推向極致。蘭博基尼已然成為極致超跑的代名詞。
為了紀念費魯吉歐·蘭博基尼，這位早期蘭博基尼的靈魂人物，這裡就讓我們來回顧一下在他主持下的蘭博基尼，也就是蘭博基尼的頭十年裡，曾有哪些車款。
蘭博基尼拖拉機費魯吉歐的發家史還是要說一說，他最初就是靠拖拉機、空調和熱油器賺到第一桶金。當然很少有人會在路上以開著蘭博基尼拖拉機為榮，更何況當初他們還是用作廢的軍用物資來生產農用設備。
不過蘭博基尼的拖拉機有很多創新，如新型燃料噴嘴，而且很快就有了名氣，人盡皆知它是義大利最好的拖拉機。最開始它的產量是50臺一年，到了1969年已經上升到5000臺一年。
當時費魯吉歐也很有營銷頭腦，會讓他的拖拉機和其他牌子的拖拉機進行比賽，讓農民見識到他的拖拉機才是動力最強勁的。到了1972年，費魯吉歐賣了他的拖拉機廠。
有人戲言，蘭博基尼跑車的總數，也不過10000臺左右，而蘭博基尼拖拉機一年就要產10000臺，看到蘭博基尼拖拉機的可能性，可是要比蘭博基尼跑車大得多。
1964~1966 350GT這是蘭博基尼第一款量產車，也是它讓蘭博基尼真正成為可與法拉利叫板的對手。它搭載的是V12發動機，且是前置，跟其他蘭博基尼比，像是個異類。
原本費魯吉歐挖來法拉利250 GTO工程師「五人幫」的成員吉奧託·比扎裡尼 （Giotto Bizzarrini）設計發動機和底盤，但他的設計費魯吉歐並不滿意，尤其是一些賽車的特性，因為當初蘭博基尼建廠的初衷就是要設計適合普通道路的超級跑車。
不過比扎裡尼拒絕修改，費魯吉歐還曾為之拒付費用。後來費魯吉歐還是重組了設計團隊，修改了比扎裡尼的發動機和底盤，發動機從原先的400馬力改小到270馬力，底盤則進行了加重、加固。
它的外觀優雅而又迷人，跟當時一些義大利小廠的汽車，並沒有太大區別，還沒有我們今天所能看到的那種霸氣和殺氣。最終，蘭博基尼賣掉了120輛350 GT以及250輛升級版的400 GT，數量不多，但足以讓蘭博基尼存活下去。
1966~1973 Miura對於這款車的重要性怎麼多費筆墨都不為過。它是世上第一款真正意義上的超跑，也開創了中置發動機雙座跑車的先河。它的造型設計者是義大利最知名的設計工作室之一博通（Bertone）的傳奇設計大師馬塞羅·甘迪尼（Marcello Gandini），當年他設計這款車時年僅25歲，他藉此車揚名，也成了蘭博基尼日後多款經典車的締造者。
這款車是蘭博基尼的首席工程師簡保羅·達拉拉（Gianpaolo Dallara）和保羅·斯坦查尼（Paolo Stanzani）在工作之餘開展的項目。費魯吉歐最初不認可這個項目，認為中置V12發動機的布置並不適合公路車，覺得不會大賣，只能當作一個光環，吸引眾人的目光。
出乎他意料的是，在1966年的日內瓦車展上，前衛激進、具有強烈科幻風格的Miura一亮相就成為全場的焦點。即便是蘭博基尼的競爭對手法拉利也為之感到震撼。
當時「菲亞特之父」吉亞尼·阿涅利(Gianni Agnelli) 甚至有些為之癲狂，拉著他的手下去蘭博基尼的展臺，反覆念叨「這才是我們應該考慮的」。到底是義大利人的做派，在臨參展，蘭博基尼的團隊才發現發動機裝不進去，他們靈機一動，鎖上發動機蓋，故作神秘。
Miura還是當時速度最快的量產車，最高時速為280公裡/小時，它讓很多人在那幾天徹夜無眠。車展後蘭博基尼就收到了大批訂單，高昂的價格，也讓很多名流要人成了它的車主，比如伊朗國王的那臺Miura SV-J。此後，Miura又有好幾次升級，直到1974年 Countach取代了它。
1967 Marzal這一年費魯吉歐想推出一款四座車，充實蘭博基尼的車系，於是再度和博通合作。這款車仍是馬塞羅·甘迪尼（Marcello Gandini）的設計。
它的最大亮點是鷗翼式車門和蜂窩狀尾廂。它的車門是全玻璃的，再加上巨大的玻璃天窗，這臺車上的玻璃總面積達到了4.5平方米。費魯吉歐對這臺車過於「通透」頗有微詞，認為它們絲毫沒有隱私可言，女士們的腿部將完全暴露在他人的視野之下。
它採用的是一臺2升直列6缸發動機，最大功率為175馬力。它是第一臺也是唯一一臺後置發動機的蘭博基尼。雖然 Marzal 尚未計劃量產，但這並不妨礙 Marzal 成為眾多汽車展的明星，登上國際雜誌的封面。
很多人對它的造型青睞有加，認為只要看過甘迪尼設計的車，就會覺得其他的車都已落伍。它最風光的一次亮相是在1967年，摩納哥的雷尼爾王子和格蕾絲王妃選擇它開啟該年度的蒙特卡羅大獎賽。它只產了一臺，如今為私人收藏。
1968~1969 IsleroIslero是蘭博基尼400 GT的升級版，蘭博基尼重新設計了外觀，加寬了底盤，並進行了重新命名。
外觀出自前瑪莎拉蒂設計師馬裡奧·瑪拉濟（Mario Marazzi）之手，但許多方面照搬了瑪莎拉蒂基布利跑車(Ghibli)的特徵，而讓更多的買家選擇了瑪莎拉蒂的基布利。
相較前款，它的視野更佳，內艙更寬敞，隔音也更好。它的最大功率為300馬力，極速為248公裡/小時，百公裡加速時間約為6.5秒。
它將蘭博基尼在馬力、底盤、性能上的優勢更多地發揮了出來。不過此時蘭博基尼遇到了供應上的問題，所以Islero在品控上有些麻煩。儘管費魯吉歐和他的兄弟都開這車，這臺車也就只產了225輛。
1968~1978 EspadaEspada是更貼近費魯吉歐理想中的跑車。外觀還是出自馬塞羅·甘迪尼，但在動力和空間方面做了很大的改良。
Espada搭載的是和Miura同款的4.0升V12發動機，最大功率為325馬力和350馬力，最高時速為250公裡/小時。
它可以容納四個人，且很舒適，後備廂空間也大。因其實用，它也賣得好，在它生產的10年裡，一共售出1227輛，是蘭博基尼最初的十年裡最主銷的產品。
1970 Miura Jota這也是只此一臺的車。1970年，紐西蘭的試車駕駛員鮑勃·華萊士（ Bob Wallace）想要改裝一輛賽車版的Miura。
當時的費魯吉歐對參加賽事並沒有多少興趣，但他還是允許華萊士做這個嘗試。但實際上，華萊士的工作並不僅僅是進行裝飾，而是按照賽事規則，將Miura大幅改造了一番。
他對這臺車進行了大量的減重工作，如將車身面板換成了航空專用的阿維昂鋁合金（Avional），將側窗換成了塑料，最終將量產版的Miura重量減輕至890 千克。
另外，它的發動機動力也有提升，最大功率為 440 馬力，極速為320公裡/小時，百公裡加速時間只需 3.6 秒。Jota 的外形極易識別，流線型前照燈位於車頭蓋下方，車輪罩更寬，前發動機罩取消了格柵，配備小型滑動側窗和獨特的鎂合金車輪。
這是一款超快、充滿野蠻氣息的跑車，是蘭博基尼進入賽車世界的最理想前奏。但非常遺憾，Jota 後續並沒有跟進。它被賣給了一個私人買家，但1972年就撞毀了。好在在這之前，蘭博基尼為15輛Miura做了類似的改裝。
1970~1976 Jarama對費魯吉歐而言，中置發動機所鑄就的傳奇跟他本人的風格並不相符，他最愛的蘭博基尼，不是Miura，也不是 Countach，而是採用前置發動機的四人座跑車Jarama。
它有紳士之車的名號，在優雅和動力之間達成完美平衡。費魯吉歐欣賞它的大馬力、奢華感和舒適感，儘管它並沒有引發像Miura那樣的軒然大波。
在1991年的一次採訪中費魯吉歐透露了這點，他說，Jarama不像Miura，看上去像天使，開起來像魔鬼，Miura對他而言太過張揚， Espada 是他 的勞斯萊斯，它很快、很大、很舒適，而Jarama恰好處於兩者之間， 「如果你只能有一輛車，那Jarama就是不二之選」。
Jarama只生產了328臺，它用的還是比扎裡尼開發的那臺V12發動機，最大功率可達350馬力，造型設計還是由馬塞羅·甘迪尼操刀。很難想像的是，讓蘭博基尼成名的中置發動機超跑，卻與創始人的初衷完全相反。
1973~1979 Urraco費魯吉歐想造一臺更實用的跑車，所有人都可以買得起的蘭博基尼，並想與法拉利Dino 246或保時捷 911競爭，於是就出了Urraco，同樣也是由馬塞羅·甘迪尼設計的外形。
發動機換成了新開發的2.5升V8發動機。設計之初就按照可以實現大規模生產的標準構造，性能卓越，線條流暢，價格還遠低於Miura。
為製造這款汽車，蘭博基尼擴建了工廠。但最終因為工期拖延和經濟不景氣，一共只產了791臺，且沒有如預期那樣訂單蜂擁而至。
1974~1990 Countach這又是一款革命性的跑車，也是為趕車展亮相，在創紀錄的短時間裡製造出來的。如今在超跑上常見的楔形車身、尖角造型就是由這輛車風靡起來的。它還引領了座艙前移（Cab-Forward）的設計概念，這種設計可便於容納更大的發動機。
馬塞羅·甘迪尼再度設計出一款讓人無以言表而又充滿讚嘆的神作，車頭時尚，而又有攻擊性。從前擋泥板到尾板，從發動機罩到車頂，都連成一線，這一風格極其富有個性。另外，它還採用了剪刀門。
在性能上，它也達到了極致，最大功率為375馬力，峰值扭矩為361牛·米，最高時速為309公裡/小時，可在5.4秒內破百。而這款車最早的一批，也就是1974年到1978年之間產的，至今仍有很大的需求，因為這一批車，沒有過大的擋泥板和擾流板，線條最為乾脆利落。
不過這臺車也令一些汽車工程師不屑，畢竟這樣的設計，在實用性和空氣動力學上是有缺陷的，是否僅因為新奇，就可以被稱為「經典」和「偉大」呢？
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