新帕薩特Ｂ6重歸上海，「南（上海）水北（長春）調」方案作罷，這是近期車界最熱門的話題之一。但事情並沒有就此明朗，3月8日北京時間下午5點，在德國沃爾夫斯堡舉行的大眾新聞發布會，在全球進行網上直播。大眾沒有過多解釋帕薩特在中國的布局，業內紛傳帕薩特可能不會來中國，因為大眾不想再製造新的不平衡。
厚此難以薄彼
本來考慮把長春作為帕薩特生產基地的大眾，在對合作夥伴所代表的地方利益與在華投資的長遠利益進行權衡之後，近日由大眾副總裁魏智博出面宣布：「大眾將改變上海、長春各自生產不同車型的策略，仍採用兩個基地平衡發展、各自做全系列車型的方針。」業內人士稱，從效益上看這是不經濟的做法，但目前也只能這樣，因為一汽和上汽誰也不想放棄ＶＷ商標，而大眾似乎也不想對一方表現出太多偏袒，畢竟大眾在長春和上海都各自投入了超過200億元人民幣。
一汽大眾、上海大眾在幫助大眾品牌重新奪回轎車市場王座5個月以後，新年伊始卻又被擠到了第九和第十位。帕薩特的業績好壞看不太出來，但是如果我們仔細觀察上海大眾去年保持的老大紀錄就會發現，當時真正賣得最好的還是桑塔納，而曾作為中級車領袖的帕薩特已經落後於君威和雅閣。
根據最新統計，1月份帕薩特的銷量達到7000臺左右，一些上海大眾經銷商表示，這款車去年不太好賣，手中的庫存使他們不敢多訂車；而同樣採用一種發動機和變速箱技術、大量零部件共用的奧迪，儘管也面臨挑戰，卻仍在2004年保有豪華車細分市場超過60％的份額。單純從數據上看，大眾容易得出一個結論，在銷售上一汽大眾做的更好一些。「把帕薩特交給一汽大眾吧，放到最現代化的轎車二廠生產。」這可能是大眾當初想將帕薩特交給長春生產時的內心獨白。
一汽大眾二廠建成投產，按照規劃它將達到66萬輛產能，而上海大眾目前只有45萬輛產能；大眾零部件平臺合資企業建在長春；過去國內最現代化的廠房是在上海大眾，而現在最先進的工業機器人是在一汽大眾二廠；一汽大眾2004年一次追加投資123億元人民幣，使總投資額達到234億元，一下子就和六次增資後的上海大眾（截至2004年底上海大眾總投資額達225．68億元）扯平了，而且略多一些。一位在上汽工作了20年的幹部稱：「先是說帕薩特，現在又說新寶來給一汽大眾，大眾其實是有些偏向長春的。」
現在我們分析，帕薩特難於明確在任何一家生產的主要原因，可能是大眾發現中國市場是它目前最好的市場。大眾總裁畢睿德8日表示：「2004年大眾集團在中國銷售了64．8萬輛車，中國市場已經是大眾全球第二大重要市場。」而當這個市場也面臨挑戰的時候，大眾總部狼堡、長春和上海應該站在同一條船上共渡難關，過分的偏袒只能加深雙方的內部矛盾並引發資源的內耗，畢竟上海和長春兩大基地的產品都出自同一平臺的產品線，比如03款波羅、高爾夫都是ＰＱ34平臺，未來兩家的中級車採用ＰＱ36平臺也會有很多零部件要長春和上海共享。
回到中級車市場，大眾現在要考慮的是多方利益的平衡。在如此激烈的價格競爭態勢下，新帕薩特Ｂ6科技含量太高，如果成本降不下來會很麻煩。對於大眾來講，帕薩特不能再出閃失，因此就產生了兩種方案：一是現有Ｂ5的改型放在上海、Ｂ6在長春；二是先不拿Ｂ6來中國，然後給雙方一邊一個改型產品，看誰先賣好了再說，這兩個方案都是為了保證自己不再失誤，同時又避免矛盾。一汽大眾公司大眾品牌部明確向本報記者表示，他們已經開始了ＰＱ36平臺中級車的生產準備工作。
平衡但不經濟
如果要追求南北平衡，就必然要面對一個顯而易見的矛盾，那就是交叉物流和同業競爭。由於大眾在中國的生產和銷售始終會在兩套並行的系統內進行，零部件共用的同時必然會增加長春、上海兩地的物流成本。比如一個貨櫃進口件運到長春可能比運到上海要多花100美元以上，類似寶來、高爾夫和波羅之間客觀存在的市場相互擠壓問題，今後也會在上海大眾和一汽大眾的新中級車上重演。
大眾把自己在中國的總部合併在三裡屯的一幢辦公樓內，但對於兩家總投資超過460億元人民幣的企業卻很難進行更經濟高效的資源整合，因為它們生產的產品可能沒有太大的差異化。
向平衡觀低頭是明顯的，大眾2005年度新聞發布會上透露的信息顯示：在2004年大眾銷售收入增長了4．2億歐元，其中1．7億歐元來自中級車產品，這說明中級車是大眾重要的收入來源。在沒有和帕薩特同等量級可替代產品的情況下，如果上海生產改型Ｂ5，長春生產Ｂ6，中國產帕薩特對於大眾也許就具有了雙保險的意味，這種安排對南北兩家企業也比較平衡。
平衡術實施起來並不容易，因為大眾在中國面臨的形勢不容樂觀。1月份，一汽大眾、上海大眾相加的單月銷量僅達到1．5萬輛，分別下降了49％和74％。大眾在2004年突擊上去的銷量排行位置受到了挑戰，而在更有說服力的市場份額方面，兩個大眾的市場份額從2002年的接近50％經過兩年時間已經降到去年的27．5％。為了奪回失地，大眾將全面進攻改為重點進攻，改進價格、促銷，解決成本束縛，銷售突擊放在高爾夫等產品上。這一系列動作在去年終於見到成效，大眾拿到去年銷量總冠軍。
如今要向兩個基地的平衡低頭，是否意味著大眾重新走回到老路上呢？大眾表示，開發、生產、採購、銷售以至人事諸環節，大眾要統籌安排。可惜這也只能是在保全兩個大眾齊頭並進前提下的節省和高效，無論Ｂ6和改進型帕薩特兩款車在哪裡生產，現在可以肯定的是大眾已經認同要走兩個基地「共贏」的道路，大眾只能在平衡與經濟的搖擺中繼續前行。
上海大眾公關部稱，由於這件事是德方在做表述，他們不好直接置評，事實上他們也從未對帕薩特和中級車的事有過明確說法。假設帕薩特Ｂ6能夠回到上海，那將是上汽的一件幸事，因為上海大眾終於得到了本應該屬於它的心理平衡。如果還是執行南北兩個Ｂ級車方案的話，雙方倒是在面子上沒有損失什麼，只是大眾仍要在兩個「親家」間左右逢源。
記者手記
大眾的「魚熊兼得」觀
這是抄錄並翻譯自大眾總裁畢睿德3月8日在狼堡的一段講話：「大眾集團有能力保衛住它在中國市場的核心目標。然而新車型的不斷出現使市場出現了壓力，在這種情況下，大眾不可能達到和所有對手同樣的份額，從處於上升階段的中國市場中受益。市場份額對我們來講很重要，但不是什麼價格都可以賣車，因為我們不能拷貝競爭對手所採取的促銷戰術來打一場戰役，那樣做的代價其實是在不可避免的丟掉市場份額。」
在大眾看來，已經在中國消費者心目中建立起來的耐用可靠的品牌價值，決不允許動搖。這是它固有的「熊掌」，而在保住價值前提下向市場做出的嘗試性促銷則是出於「不進則退」考慮留下的後手，也就是說大眾現在也想得到可以充飢的「魚」。在大眾看來，一汽在「熊掌」這一核心價值觀上堅持的非常好，但上汽卻有時搖擺不定，單看銷售業績，大眾甚至有時認為上海大眾做的還不夠好。
本來，上海大眾也是大眾品牌觀的堅守者，但在遇到對手圍攻、銷售下降的時候，它也會做一些令自己後悔的舉動，比如過分降低某些產品的配置，給人以低價迎合市場的印象；片面誇大改型產品的實用價值，而受到消費者的質疑等。雖然這些錯誤得到了糾正，但大眾心裡不舒服，他會感覺上海方面沒有得到「魚」，反而在丟失「熊掌」。而在另一個基地——長春，儘管一汽人也搞不明白「奧迪不加天窗」的原因，但他們一直在執行大眾的價值觀，市場的風險還可以克服。
一個中級車產品到底給誰生產，表面上考驗的是大眾對兩個夥伴的心理底線，其實真正考驗的是大眾對於價值觀和實際收益的取捨，如果只考慮市場份額，按照過往的銷售成績，那麼長春可能更合適；如果要考慮降低成本和品牌價值的風險（消費者可能不熟悉一汽大眾的銷售網絡），繼續在上海使用帕薩特商標可能更恰當。大眾是想魚與熊掌兼得，既然兩家不能合二為一，那麼妥協的方案很可能是二者在各檔次上都生產類似產品，使用不同子品牌，這樣誰的優勢都不浪費，自己的利益也能保障。(張炤虎)
（ 責任編輯：餘建約 ）