（圖片來源：全景視覺）
經濟觀察網 記者 高飛昌
2017年底，國內的新能源造車新勢力迎來一波小高潮。小鵬汽車、FMC、蔚來汽車、北京電咖、零跑汽車等一大批前期成立的新造車企業，紛紛進入品牌和產品落地期，發布新品牌、宣布獲得融資、推出首款量產車，幾乎成為這些新創企業的「標配」。
兩年前就成立的威馬汽車，也於本月正式加入造車新勢力的行列。12月11日，威馬汽車在上海正式推出全新的威馬品牌，並帶著首款量產車EX5登臺亮相。
在當下數量眾多的造車新勢力當中，威馬汽車屬於原傳統車企老兵的再創業項目。該公司創始人、董事長兼CEO沈暉，此前曾擔任過吉利控股集團副總裁、沃爾沃汽車全球高級副總裁兼沃爾沃汽車中國董事長，後出來單幹創立威馬汽車。目前造車新勢力中不乏與威馬背景相似的企業，如原沃爾沃汽車中國銷售有限公司總裁兼CEO付強創立的愛馳億維，原東風英菲尼迪兼英菲尼迪中國總經理戴雷創立的FMC，原上汽高管張海亮創立的北京電咖，以及原通用系高管丁磊、墨菲、陳威旭加入的華人運通等等。
此類傳統車企老兵新創的造車企業，通常被認為在造車方面有著成熟的經驗，比起從未涉足造車的門外漢企業有著後者不可比擬的優勢，但是在用戶體驗和商業模式方面，網際網路造車企業則更勝一籌。
經濟觀察網記者從威馬汽車品牌發布會上看到，其首款車型EX5定位大眾化量產的智能電動車，售價為20萬元，沈暉在現場表示威馬要造「造用戶買得起、用得爽的大眾化智能電動車」,除此之外並未過多著墨其造車過程，而將更多時間放在描繪品牌的各項創新方面，包括品牌理念、用戶使用體驗、新零售模式，以及以威馬ID為紐帶的「生態圈」的打造。這意味著威馬在產品未正式上市之前，採取了模式和服務先行的策略。
實際上，威馬汽車在過去的兩年時間裡從團隊搭建，到平臺開發，再到融資以及工廠開工，已經「暗中」從多維度進行了一系列布局，這為其大談模式創新打下了一定的基礎。但在用戶體驗和商業模式方面，威馬同樣希望能夠建立自己的獨特風格。
然而，正如大多數造車新勢力一樣，純電動車資質申請以及如何在未來的激烈競爭中勝出，才是關鍵。對於這一點，威馬汽車似乎也做好了準備，它的目標正如其名字WELTMEISTER的德語翻譯一樣，成為「世界冠軍」。
老兵的造車思路
作為老兵造車團的一員，威馬汽車過去兩年雖然十分低調，但是幾乎從一開始就在造車方面做好了步驟和規劃。
公開資料顯示，威馬汽車成立於2015年12月，由沈暉創立，公司註冊地在上海。公司成立時，威馬汽車從搭建研發團隊入手，並迅速在德國、上海、北京、成都、溫州建立了研發中心。
沈暉在接受記者採訪時表示：「威馬汽車首先是家產品公司，兩年來主要目的是將產品做紮實。」據他介紹，威馬汽車的資金主要投向產品研發和實現批量製造兩方面，過去在品牌方面並未過多宣傳，直到此次首款量產車出爐，威馬才開始著重突出品牌。
在威馬汽車目前的研發團隊中，其來自傳統汽車企業的人才與來自網際網路公司的人才比例為 7：3，也可以看出其更偏向於汽車產品開發本身。除了沈暉本人，該公司營運長徐煥新也是資深汽車人，先後在德國FEV、大眾、奔馳、沃爾沃等公司任職，目前主要負責技術研發和產品，公司品牌戰略副總裁陸斌曾在上海通用、吉利、奇瑞等公司工作，目前負責銷售和市場。而隨著騰訊前執行長熊明華加入公司任董事長，威馬汽車也在網際網路方面擁有了一批高級人才。
在成熟的造車團隊的運作之下，威馬汽車的造車之路步步進展。2016年7月，威馬汽車與溫州市政府籤訂協議，確定首個工廠落戶溫州，從此開始自建工廠。對於當下造車新勢力存在代工和自建工廠兩種製造模式，沈暉表示：「代工實際操作的時候，理論上和實際的差別太大了，理論很簡單，研發、工藝和營銷渠道都在我手裡，而中間的東西是由代工做的，就是這麼簡單，這個理論是對的，但實際上操作的時候，會產生各種各樣的問題。最後你產品打著你的LOGO交給用戶，然後出各種各樣的問題，都算在你頭上，我是不放心這樣做的。」
而威馬汽車的產品策略被命名為「128戰略」，即一個架構，「STD」和「PL」兩個整車平臺，共包括8款車型的產品規劃，從2018年起以每年超過一款車的速度推向市場。威馬注重平臺化策略，這是實現量產的前提，沈暉認為車輛的電子架構甚至比三電系統更重要，而率先做好平臺有利於將來自動駕駛的實現以及整車產品的成本降低。
在本次品牌發布會上，威馬汽車宣布其溫州工廠主體工程已經完工，首款量產化車型EX5在本次亮相後將在明年正式上市。而令人關注的是，威馬汽車喊出造大眾化量產產品的口號，這不同於一般造車新勢力未過多在批量化生產方面「打包票」的提法。
而威馬之所以有如此底氣，首先在於其是自建工廠，其次基於多年在汽車行業積累的關係以及經驗。威馬認為在供應鏈和成本控制方面，自身相比其他新創企業有著很大的優勢。例如，其工廠所在地溫州周邊本身就有著完善的供應鏈資源，其動力電池合作夥伴寧德時代也在附近有基地。
沈暉舉例說：「特斯拉Model 3就有一個小批量和大批量的問題，很多人會忽視。第一，你是不是能自己把它小批量給做出來？比如說一個月做幾百臺，但問題是從幾百臺爬坡到一個月做幾千臺，這中間是一個很大的鴻溝，不是輕易就能做到的。從研發階段我認為一點問題都沒有，但是從小批量到大批量的過程中有一個坎要過，明年一季度我們開始做小批量，小批量做完以後，開始接著預定，中間還有幾個月的時候，可以從小批量跑到大批量。」
當然作為新造車企業，融資是一個必不可少的因素。威馬汽車早在2016年獲得了A輪融資，截止目前共獲得成為資本、遠景能源、七海資本、百度資本、百度集團、SIG海納亞洲、阿米巴等累計超過120億元的融資。尤其威馬汽車此次邀請百度集團總裁兼營運長陸奇來站臺發表演說，透露出威馬除獲得百度融資之外，雙方之間的合作關係也將進一步緊密， 例如加入百度Apollo品臺計劃，共建智能移動出行。
模式和服務創新
相比傳統汽車產業，新能源造車新勢力普遍將創新商業模式作為一大競爭手段，這也是其之所以為新勢力的一個重點。雖然以特斯拉為代表的新能源車企業一直難以在盈利模式上有成熟經驗，但這不妨礙造車新勢力們各出奇招的探索。
威馬汽車在造車的同時，實際上已經提前在服務和模式上進行探索，作為致力於打造100%智能化產品的品牌，威馬汽車希望在模式和服務上完全不同。例如其建立的用戶社交社區「威盟」早在2016年成立，目前已經有兩三千人。
沈暉表示：「他們是我們的粉絲，可以買我們的車，也可以不買我們的車，我們甚至還引進了一些很討厭新能源車的人，我們覺得很好，吐槽即是創造。威盟不一定是我們客戶，而是幫我們造車的獨立的第三方，可以幫助我們把車的定義做得更好，把我們的設計做得更好。」
而威馬全新的品牌LOGO是由動態的5道滿格電量柱狀波加一個環形組成。威馬解釋為「Alawys on」的電動和實時交互。五個柱狀波分別代表人、車、平臺、雲和多渠道，意思是威馬汽車以人為本、車為載體、平臺整合資源、雲端記錄軌跡、多渠道捕捉行為的智慧出行新生態。而柱狀波外邊的圓形象徵著「生態圈」，通過線上線下融合、實施互聯、共享創新等，實現人、車、社交合一，為用戶提供7x24小時的智能生活體驗。
從用戶角度具體而言，威馬的用戶不限於開威馬汽車的人，而是建立一個ID，任何擁有威馬ID的人都是用戶，可以買車開也可以租用車輛。這與威馬實現智慧出行的目標有關，並基於這一點衍生出多種商業模式。
沈暉認為，原來傳統的汽車行業更強調的是高效率生產，即生產了多少輛車和一個4S店賣了多少輛車，但威馬注重的是高效率消費，即用戶可以買車也可以租一輛或者是分享一輛有可能就夠了，其次就是車輛配置的定製化，常用的配置保留下來，不常用的配置就可以取消。這些都是其高效率消費的場景。
目前威馬汽車發布了智慧出行品牌「GETnGO」，與Hellobike、海南交投等展開合作，並通過威盟這一用戶社群，變用戶為夥伴，構建以「威馬Super ID」為紐帶的時刻在線的生態大平臺。而經銷商方面，定義經銷商為「智行合伙人」，不同於傳統經銷商，而是成為用戶擁車、用車的線下大管家，在與用戶和品牌商的良好互動中找到新定位。
當下造車新勢力風起雲湧，威馬汽車是否能從競爭中脫穎而出？這還需要時間的檢驗。不過大多數新造車企業都面臨的問題在於缺少純電動車生產資質，而有的企業如小鵬、蔚來汽車、奇點汽車等選擇代工模式借用資質。
而威馬汽車品牌戰略副總裁陸斌表示，前期用於資質申請的測試車輛已經完成，資質方面一直在準備。此外，今年初威馬汽車旗下的大連新敏雅智能技術有限公司收購了大連黃海客車100%的股權，曾被業內視為威馬汽車在生產資質方面「曲線救國」的方式。但目前而言，威馬在獲取資質方面還沒有更多消息出現，威馬需要在不到一年的時間之內解決這一問題。