二十年前籌建
澳門國際機場時，澳葡政府手上沒有什麼錢，博彩業稅收每年不過二十億元左右。而機場填海、興建跑道和候機樓等設施，規劃所需資金達九十三億澳門元。這筆錢在今天也是一筆巨款，何況是在低通脹的九十年代初？為了籌措資金，葡方曾想動用《中葡聯合聲明》規定留給澳門特區政府的近百億土地基金，說機場建成後也是留給特區政府的財產，不如把基金投放進去。這明顯有違土地基金的使用原則，被中葡聯合聯絡小組和中葡土地小組的中方代表拒絕。無奈，機場只能向銀行舉貸。直至今天，機場仍然處於負債營運的狀態。粗略算一下，按照當年的銀團貸款合同，機場專營公司每年向銀行還貸要幾千萬甚至上億元。可見，如果不解決這筆沉重的債務，機場是無法發展的。
好消息終於傳來：特區政府已決心解決機場的債務問題，研究機場的投資方案，為澳門民航業取得更好的條件和發展空間。另一方面，按照特區政府年初與ADP Ingenierie訂立的提供制訂「澳門國際機場整體發展規劃」服務合同，早前完成規劃總體內容。消息指，澳門國際機場的整體發展規劃主要分為2015年、2020年、2030年及2039年四個階段。到第四階段時， 澳門國際機場年客運量將達1500萬人次，機場停機位由現在的24個增至43個，商務停機位由現時三個標準位大幅增至最少38個。首階段規劃最快明年動工，包括在機場跑道及停機坪之間位置填海1.15平方公裡、擴大機場跑道前後兩端緩衝區域以及拆卸滑行橋C1。二期規劃主要是延伸登機位置，配合發展低成本航空經營模式。
澳門民航局表示，為配合北安將會發展成交通樞紐，第三階段計劃將候機樓向左延伸至北安區域，並設有專門通道直接接駁北安碼頭，將北安的海陸空交通連成一體。北安區域周圍的機場設施將會逐步移走，騰出的地段會用作公共用途或商業用途，如興建公交轉乘站，或酒店、購物中心等非航空商業項目。第四階段規劃主要以增加泊位為主。
在硬體設施方面，按照澳門國際機場的整體發展規劃，候機樓面積由現時30000平方米增至75000平方米。 因應民航業及旅遊業發展需要，機場規劃的基準年期或會向前、向後移動，主要視乎客貨運數字的增長狀況，倘增長較速，相應階段規劃工作亦會提前，迎合澳門發展的需要。為安全起見，第一階段會將航空油庫搬入機場規劃用地內，現有的滑行橋C1將會拆卸，在填海地興建新的滑行橋。為符合國際最新安全要求準備，跑道機場前後兩端的緩衝區域，將由現在的90米填闊至240米。
規劃評估報告建議澳門走中小型客機路線，故未來的規劃上，大型客機停機位比例較少，主要是希望澳門以中小型航班的方便及頻密度取勝。按照方案，第一階段規劃的機場年客運量可達到五百六十萬人次，年貨運量七萬噸，商務航空每年一千五百架次，計劃在機場停機坪與跑道之間位置進行填海，為日後進一步擴建預留土地空間。規劃評估認為，澳門商務航班在博彩業、旅遊業急速發展的情況下將會大幅上升，且澳門機場最初設計的最高接待客量可達600萬人次，故首階段規劃中會以發展商務航空市場（即私人飛機）為主，在現有候機樓基礎上增設商務候機樓，增加私人飛機停機位。
較早前本欄提出，到2030年大珠三角地區航空市場的年客運量將增至3.87億人次，貨運量則達到1800萬公噸，需求遠超過區內五個主要機場的容量總和；如不提前做好規劃，避免惡性競爭，2020年左右或許三家競逐之勢將進入白熱化。由於香港多有優勢，同時國際航線的網絡已經健全，各大機場正醞釀建立商業機制以達成利益上的平衡，避免資源浪費，實現利益分配和共贏。但是，各大機場都沒有把「原地踏步」階段的澳門視為競爭對手，令澳門民航界人士很不自在。
民航界人士指出，澳門民航業要迎頭趕上區域發展的形勢，「絆腳石」主要有兩個：一是機場專營股份有限公司的巨額債務，二是航線分配專營未能配合世界旅遊休閒中心定位。捆住機場發展的債務問題和融資問題如能解決，剩下的就是航線分配權問題，而這恰恰比機場融資問題更難解決。關於這一點，我們日後再詳細分析。（轉載自2011年8月8日《濠江日報》民航論壇版）
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（供稿：澳門國際機場專營股份有限公司， ）