2018年廣州車展前夕，經過短暫沉寂的Jeep再次亮劍，頂著「寒風」公布了年內第二款國產重磅車型——全新自由光，而該車也成為了廣州車展期間最具關注度的合資新車之一。
之前的文章中，我已簡單介紹過新車的特點，除了顏值更接地氣外，引擎及四驅系統也得到了革新和提升（點擊回顧：靜態體驗Jeep新自由光：外觀、動力、四驅、底盤皆亮點）。借著這次試駕機會，我將完善對新自由光的體會與看法。
場地試駕
搭載更強勁的2.0T引擎無疑是新車的一大亮點，為了更好展示，主辦方安排了與競品的加速對比。
將兩車同撥至運動模式，但憑藉400N.m扭矩，新自由光在起步初段就獲得了優勢，而我的主觀感受也是強過競品。需要特別提出的是，在加速過程中，這具增壓引擎表現出類似自然吸氣的線性輸出特徵，這與指揮官/大指揮官基本一致。
不過在中後程中，新自由光慢慢被對手追平，也就是說在同規格引擎前提下（排量，進氣形式），GME-T4在初段具有一定優勢，但整體差距不太。其實客觀分析這也完全正常，畢竟在根本上兩者都只是「常態」的L4+Turbo而已。當然除引擎之外，變速器的傳動效率、輪胎抓地力、整備質量都將對加速性能產生影響，參考現款自由光，四驅版的整備質量達到了1875kg，而競品的四驅版僅為1755kg，這樣看來新自由光的動力優勢因更大的整備質量被一定程度弱化，這也是在後程被競品逐漸追平的原因之一。
道路試駕
日常用車中，超九成的時間都花在公路上，因此它的公路表現自然成為我最關注的部分。
先說說我對老款自由光的直觀印象：可能動力偏弱是老款被詬病較多的地方，不過其擁有的厚實底盤質感卻毋庸置疑；
而新車給我的第一印象是：轉向力度相對更輕盈、暢快，這歸功於新一代EPS電子助力轉向；同時整個操控也更輕鬆。
比如市區中，可全程使用Auto模式——電腦依據路面狀況，如積水、泥濘、乾燥、轉彎、上坡、轉彎上坡等，來分配動力輸出和電子系統的介入程度。最關鍵的兩驅與四驅間的選擇切換，可以一切交給電腦自行判斷，駕駛者不必受繁瑣操作的困擾，同時僅為0.2s的切換時間也令人難以察覺。另外，駕駛者的操作習慣和當前行駛狀態也都在電子系統的掌控中，比如急/緩加速、平穩行駛等，不同狀態下電腦會作出針對性的調整適應。
新自由光的制動力度略軟，好在響應足夠及時，也沒有明顯虛位。在重力度下，依然是線性特徵，並不會帶來誇張的「點頭」現象，這相比指揮官/大指揮官又有所進步。懸架部分，新自由光的避震器比老款稍硬，尤其在通過減速帶或坑窪時，發出的「呯呯」衝擊聲有些明顯。
變速器依舊是ZF 9AT，在老款上平順是它的最大優點，而由於新車動力增強，變速器與引擎的配合似乎更默契了，動力也釋放得更充分，並且無論工況複雜與否，我都難以察覺它的換擋動作。
Off-road體驗
關於Jeep產品的通過性能，其實無須多解，像陡坡緩降、Selec-Terrain路況選擇模式等詞彙都令我見慣不驚。不過，看在主角是Trailhawk高性能版（以下簡稱Trailhawk）的面子上，我還是有必要點出它的與眾不同：
Active Drive Lock系統融合了Rock模式，並配備了機械式電控差速鎖（後橋），同時還能實施扭矩放大；
51.2:1的攀爬比超過了大切諾基和牧馬人Sahara，僅次於77.2:1的牧馬人Rubicon；
Selec-Speed非鋪裝路面自適應巡航（以下簡稱Selec-Speed）類似豐田蘭德酷路澤上的蠕行模式，激活後能解放雙腳，油門、剎車都無需人操，只要把控好方向即可；
接近角和離去角分別達到了28.1°和32°，輪胎也改用了抓地力更強的全地形胎。
在隨後的Off-road環節中，它們都扮演著至關重要的「角色」。首先說明一下，野外實操的難度會大於場地機械模擬測試，此間路面情況並不會依照既定狀態去「迎接」你，而植被、泥濘、灰土、石塊甚至環境溼度都會影響車輛的通過與攀爬難度。
由於直接上了難度，因此我們撥至Rock模式、開啟低速四驅，將Trailhawk的「小宇宙」釋放至最大形態。接下來如入無人之境的姿態讓我不禁懷疑此路況對Trailhawk來說是不是太過簡單了？
在滿載五人的情況下，Trailhawk攻克帶彎道的大角度陡坡同樣輕鬆自如，在坡頂轉向時剛好形成了「天然」交叉軸，右前輪、左後輪在幾乎懸空的狀態下沒有出現絲毫空轉，四驅系統將動力完全分配到有附著力的車輪上。
在入坡或離坡時，Trailhawk出色的接近角和離去角也完全夠用，並不會變身「推土機」，可見在滿座狀態下懸架也不會大幅壓縮。
在沒有坡度的非鋪裝路面中，我試著提高車速，左搖右晃下，新自由光的車身也沒有任何異響傳出，要知道該車已連續數日身處在這種狀態下，說明其車身剛性是經得起考驗的。
接下來輪到Selec-Speed登場，為了充分展現它的工作狀態，教練進行了演示：先於陡坡中央停車，失去前進慣性後車輛再起步的難度自然加大，從視頻中也可看出車輪已在打滑。此時打開Selec-Speed，電腦會自動識別當前窘況並接替操作，車輪即刻恢復抓地力並將該車緩緩的推出坡道。這讓我想起了MiG-29戰鬥機的自動失速改出系統，一鍵恢復到「正確」姿態，很有意思！隨後的親身體驗中，我發現Selec-Speed不僅能接替駕駛者控制油門與制動，甚至可輕微的輔助轉向，並不會因為駕駛者的慌亂而輕易改變行進軌跡——這就是傳說中的「傻瓜式越野」。
最後，需要說明的是，當日的氣候環境良好，並沒有溼滑和泥濘路面，對Trailhawk的考驗尚未達到最高程度，希望在更極端的環境下Trailhawk的表現依舊能令讓滿意。
駕駛總結：
一整天的試駕後，我對新自由光作出的評價是：「別人有的它都有，但它有的別人卻不一定有」。
沒錯，日常道路駕駛中新自由光的表現已持平甚至領先於多數同級對手，能稱得上優良。新引擎把之前的弱勢變為了優勢，優化調校後，無論是在擁堵的市區還是在高速行駛它都能做到從容不迫，不再給人「心有餘而力不足」的無奈感受。可以說動力的提升對整車行駛質感起到了關鍵性作用。唯一的疑問是，它的自適應避震系統的主觀體驗並不明顯，或許只在極端狀態甚至工程數據中才能有所彰顯，當然了，這也並不重要，因為我體驗過的同類型避震也全都如此。
如果說新自由光在鋪裝路面的表現早在預料之中，那麼Trailhawk版本的Off-road表現絕對能好過預期—— 一部前橫置平臺的SUV，通過、攀爬、脫困性能都達到了更高級別車型的水準，這並不只是書面形式，而是我實實在在的切身體會。
一個重要信息是：新自由光Trailhawk版的最高售價將維持在30-40萬元的區間內！這樣看來Trailhawk不僅在產品力上向牧馬人靠攏，更是沿襲牧馬人那「孤寂」的市場定位，放眼一看，同價位區間內它真的鮮有對手。
文｜託米
圖｜託米