坐在 e-tron 車內，和坐在特斯拉車內。感覺是完全不一樣的。
比起駕乘體驗，特斯拉更明顯的標籤是「智能」。Model S 的純電動和智能化對於汽車行業來說，都是前所未有的體驗，前者對於駕駛體驗是極大的加分項，後者則是完全將汽車帶入了下一個時代。
比如，特斯拉拋棄了傳統的機械儀錶盤和幾乎所有的物理按鍵，而是使用液晶電子儀表與一塊超大的屏幕代替，整體上以簡潔作為主旋律。也有好事者將其看作特斯拉 CEO 馬斯克節省成本的措施之一。
而同樣作為電動車，奧迪 e-tron 不管從外觀或內飾，第一眼看上去依然是奧迪一貫的風格，和特斯拉產生了鮮明的差異。
e-tron 在許多細節上都顯示出它是一輛電動車 | 視覺中國
e-tron 沒有採用封閉式前臉，依然是大面積進氣格柵，不過為了區分燃油和電動，e-tron 格柵上用亮銀灰色裝飾。此外，在車輛側面前輪胎上方和剎車卡鉗上，加入了區分 e-tron 與燃油車的細節元素：黃色的 e-tron 標識。
進入車輛，如果僅僅看駕駛位的配置，第一眼可能感覺不出它是一輛純電動車。和奧迪豪華車的內飾基本相同，e-tron 也有上下兩塊顯示屏，一塊是 10.1 英寸的中控屏，在下方的則是 8.6 英寸的車輛/空調控制屏幕。唯一明顯的標誌是副駕面前，e-tron 字樣印在手套箱上方。
奧迪 e-tron 有兩塊可操作的中控屏 | 官方提供
拋開主觀因素，人們最關注的，是奧迪第一次嘗試的純電動。老牌車企首次接觸電氣化，e-tron 作為排頭兵，能不能支撐起奧迪高調舉起的「電動化」大旗？
顛覆 or 傳統？
左腳踩住剎車，右腳油門踩到底，等待儀錶盤上一圈綠色的光亮起，然後鬆開剎車，好像讓一根箭離開緊繃著的弓一樣，一輛 e-tron 就這麼「彈」出去了。
雖然百公裡加速只有 5.7 秒，和特斯拉的 2.4 秒還有些差距，但是瞬間加速和安靜程度還是讓人印象深刻。
其實，如果將奧迪 e-tron 和幾乎同等重量的 model X P100D 相比（奧迪 e-tron 重量為 2490kg，特斯拉 model X 重量為 2459kg），5.7 秒與 4.9 秒的百公裡加速並不會有很差異化的駕駛感知，而奧迪 e-tron 在最初也沒有向加速方向發力，在正常的使用過程中，縮短百公裡加速時間沒有太大必要。你可以把它看作是電動車炫耀的資本，但奧迪顯然不希望把 e-tron 當成純粹炫技的電動汽車。
e-tron 百公裡加速最高可達 5.7 秒 | 現場拍攝
「我們不想把它變成基因突變的產物。」奧迪 e-tron 的設計師向包括極客公園（ID：geekpark）在內的媒體介紹到，在產品設計之初，設計師們就在討論 e-tron 要尋求顛覆性設計，還是遵循傳統的設計理念。
最終的結果是，e-tron 依然是一輛奧迪，但在駕駛體驗上，和諸多細節當中，都能明顯感受到電氣化元素的區別。
從踩下油門的時候，就能感覺到奧迪在電機調校上做出的努力。除了從汽油換成電力，在駕駛感受上仍然保持了高水準。BBC 的 Top Gear 評價道：「奧迪 e-tron 是我駕駛過的最安靜，最平穩的電動車。」
e-tron 電驅動系統 | 官方提供
具體說來，e-tron 內部搭載了前後橋雙異步電機，其中前電機最大功率為 141kW，最大扭矩為 309N·m；後電機最大功率為 172kW，扭矩為 355N·m。不過這是開啟 Boost 模式之後的效果，正常使用情況下，系統最大輸出 265kW 和 561N·m，百公裡加速 6.6 秒。
特斯拉 Model X 的電機選擇與 e-tron 一樣，均為雙異步電機，Model X 前後電機的最大功率均為 193kW，總功率能達到 386kW。不過，在最新款的 Model X 上，特斯拉採用了前永磁同步電機+後感應異步電機的動力組合方式。
奧迪 e-tron 前電機 | 現場拍攝
相比較永磁同步電機，異步電機的優勢在於動力輸出比較強勁，尤其高速巡航路段，電能利用率更為出色；並且使用壽命長，維護成本低。但是轉矩密度、功率密度和效率偏低。
儘管是第一款純電動車，e-tron 並沒有使用純電動汽車專用平臺，而是使用了 MLB 平臺，奧迪 A4、A6 等車型均出自該平臺。在 e-tron 上，奧迪作出了大幅改動以迎合電動車的身體構造，緊湊的電機布局能帶來更大的儲物空間。
安全犧牲續航
嚴格意義上，e-tron 依然屬於「油改電」平臺的產物，但直觀看上去，這款車把 95kWh 的電池平鋪在底盤，填充了車軸之間的空間，改動的非常成功。
e-tron 的電池包包含了 36 個電芯模組，每個模組有 12 個電芯，共計 432 個電芯。電池組帶來的是 NEDC 工況下 470km 續航裡程，而根據歐洲的 WLTP 工況測試標準下，e-tron 充滿電可以跑 400 公裡。
在電池包的選擇上，e-tron 使用的是 LG 化學提供的軟包電池。和圓柱型、方殼電池相比，軟包電池的重量相對較輕、延展性強，熱適應度高。但相應地，成本也較貴。
e-tron 鋰離子電池模組 | 官方提供
為了保護電池的壽命，e-tron 有 12% 的電量無法發揮功效，所以車輛實際只能使用 83.6kWh 電量。奧迪表示，完全的充放電對電池整體狀況並沒有好處。
這也成為了幾乎所有純電動車的行業標準。由於完全充放電可能引起電池安全隱患，特斯拉在 2019 年 6 月的一次小版本更新中，限制了電池的充電上限和充電功率，提高電池的不可用電量，並且在熱管理系統的介入上變得更為積極。
即便如此，特斯拉依然是目前電動車行業中續航裡程表現最好的企業。2019 款長續航版 Model X 的官方續航裡程為 575km（NEDC 工況下），比 e-tron 高出 100km 左右。
e-tron 電池包 | 官方提供
除電池組容量大小之外，e-tron 續航裡程不敵特斯拉，實際上是由多方面原因造成的。奧迪在前段時間曾公開解釋，公司沒有一味增加續航，很大程度上和安全有關。
在許多細節上，為了保證電池的耐用性，奧迪不得不犧牲掉一些續航裡程。比如 e-tron 的冷卻系統，為防止電池發熱，e-tron 在每個電池模組都安裝了單獨的監控和冷卻系統，使其穩定在 23.3-35℃之間。另外，e-tron 還搭載了專用於電動機本身的冷卻裝置。
e-tron 的冷卻裝置 | 官方提供
大量增加的各類裝置使得 e-tron 電池模組設計變得極為複雜，強大激進的冷卻系統也大大增加了電池的重量，消耗掉一部分功率。
從日常行駛的角度看，e-tron 的續航裡程足夠使用，但比起特斯拉或者發展迅速的自主品牌車輛，e-tron 對消費者來說，仍然沒有解決「裡程焦慮」的問題。當然，「夠用」的前提是，有充足的配套設施，以支撐起新能源的生態。
據悉，一汽-大眾奧迪將為中國用戶打造一套涵蓋充電系統、電動化服務的全方位用戶體驗生態系統。2019 年年底，一汽-大眾奧迪將在超過 200 座城市建設超過 12 萬個公共充電樁，在核心城市形成 4 公裡半徑的充電設備覆蓋密度；在渠道建設方面，到 2020 年，一汽-大眾奧迪還將實現全網絡經銷商新能源授權，並同步推進電商銷售渠道建設。
車輛電動化的過程中，轉型對於傳統車企而言是件非常艱難的事。尤其有著百年標籤的奧迪，在打造一款全新產品的時候，其關注的側重點不僅要迎合創新，還要保證與自我的嚴格標準相符合。對於豪華的訴求、安全的保障以及駕乘體驗，這些都是奧迪傳統優勢，同時也是在電動汽車產業當中的差異化所在。