每輛車的經濟時速不同，大部分轎車的經濟時速都在80—100公裡，SUV車型因為迎風面積較大的原因，所以經濟時速略低，一般在60—80Km左右。如果您對車不感興趣，那麼看到這就夠了。如果想研究研究原理，甚至想學學省油的終極大法，那我們繼續——我保證都用大白話，讓您看明白了。
省油，就是讓發動機少花錢多辦事。
少花錢就是省油，多辦事就是多做功。兩者是不可分割的，因為有一句話叫「花多少錢辦多大事」。發動機肯定是轉數越低越省油，但是低轉數也意味著輸出功率比較低，而且進氣量少，汽油燃燒不充分，會造成浪費。可是發動機轉數高了，功率是提升了，可是功耗也隨之提升。所以，每臺發動機都有一個最佳工況區間，以我開的比亞迪唐為例，它的最佳工況區間是在2000—2200轉，輸出功率28—42Kw。在這種情況下，發動機可以燒最少的油，幹最多的活，也就是最省油的。
那麼怎麼能保證發動機在最佳工況區間工作呢？汽車還有個重要的部件——變速箱，它變的不是車速，而是發動機轉速。簡單說就是根據不同的齒比傳動，來根據車速來調節發動機轉數。其實原理很簡單，和以前我們騎的山地自行車是一樣的道理，低檔位最省勁，你蹬好幾圈車軲轆才轉一圈，就好像我們車輛一檔起步一樣，發動機那邊兩三千轉了，可是車速還不快。這時候你換一下二擋，發動機轉數就立即下來了，你再給油，發動機轉數提升，車速也跟著提升。
所以，該什麼時候換擋？有的兩千轉，有的三千轉，誰對？其實也看發動機，那我的唐為例，轉數超過2200轉之後，發動機效率就沒那麼高了，你可以考慮換擋，可是切換到二擋之後，轉數一下降到1500，你還要繼續給油提升轉數，都不在最佳工況區間。所以這個道理大家明白了吧？什麼樣的發動機才是好發動機？除了熱效率高、功率、扭矩更大以外，這種最佳工況區間的範圍越大當然也就越好了，因為換擋時都在最佳工況區間，發動機相對更省油。
這是題外話，唐的發動機在2000—2200轉熱效率最高，所以如果是手動擋的話，我會選擇2500轉左右換擋，換擋後發動機在1800轉左右（看具體的齒比），總之就是保證發動機轉數別太高也別太低，始終在最佳工況區間附近才是最省油的。
如果不考慮其他因素的話，那麼變速箱有多少個檔位，你的最經濟時速就有幾個，比如說一檔2000—2200轉，輸出功率28—42Kw的時候，可能這時候車速只有5Km/h，2擋輸出同樣功率和轉數，可能是15Km，以此類推。CVT為什麼省油啊？因為它有無限個檔位，不管什麼速度，CVT變速箱都能把發動機調節到最佳的轉數。而AT變速箱、雙離合變速箱則是檔位越多越省油。比如說你弄個4AT，你開到120Km的時候檔位不夠了，只能通過提高發動機轉數來實現。結果三千多轉，費油是必然的。
上面所說，只是發動機用最少的油耗輸出了最大的功率，比如說我的唐，28—42Kw，可是這些功率如何推動汽車前進才最經濟？這又是一個新話題了。
消耗的油做了什麼？
上過初中物理咱都知道，勻速直線運動是不需要受力做功的，如果在一個沒有阻力的世界，汽車後面給一腳，那麼車就會勻速一直向前運動，直到永遠。然而咱這個世界是有阻力的，其實說穿了，汽車的功率，都是在對抗阻力做功。不用公式換算，我們憑直覺都能判斷，阻力越小，同樣做功跑的距離越遠，自然相對油耗越低。
那麼車輛行駛，需要對抗的阻力有哪些呢？一共有四種，分別是加速阻力、坡度阻力、空氣阻力和滾動摩擦阻力。坡度阻力最容易理解，因為對抗重力而產生的阻力。加速阻力是克服慣性產生的阻力。這兩項阻力在這裡忽略不計，因為我們研究的是高速上勻速行駛，假定都是平地。這是一切成立的前提，如果你進藏自駕遊，一路上坡，那麼這個最經濟時速肯定是不對的。
關鍵在於後兩個，滾動阻力和空氣阻力。你的油耗主要是對抗這兩項阻力做功。輪胎是有彈性的，向前滾動時會發生形變，然後恢復原狀，因為輪胎內部也有摩擦，所以會產生彈性遲滯損失。簡單說，一個籃球，你從一米高放手讓它下落，它回彈一定到不了一米，輪胎也是這樣，向前滾，變形的時候產生一個向後的阻力，等離開地面恢復形變的時候又產生一個向前的彈力，可是彈力小於阻力，這就是滾動摩阻力的根源。其實怎麼產生的無所謂，我們只需要知道，滾動阻力和車速、輪胎構造材質和路面種類都有關係。
子午線輪胎滾動阻力更小，不過這個咱的問題沒關係。我們今天只關注車速，基本上可以認為速度越快，滾動阻力越大，不過在時速100Km以下變化不大。
另外就是風阻，風阻=風阻係數X空氣密度X車頭正面投影面積X車速的平方/2，咱也不用搞複雜的公式，車輛的風阻係數固定、車頭正面投影面積固定，空氣密度也可以認為固定，那麼空氣阻力就和車速的平方成反比，也就是說速度越快，風阻越大，而且呈指數增加。
所以，結論出來了，車速越慢，空氣阻力和滾動阻力越低，也就是相同的功率輸出，可以跑得更遠，也就意味著更省油。
那麼勻速行駛的最經濟時速出來了——就是在你一檔時發動機出於最佳工況的那個速度，每臺車變速箱的齒比不同，不過算下來大概也就是15Km左右。難道說15Km是最省油的經濟時速？是不是很反直覺？
沒錯，這個結論肯定是不對的，想想問題出在哪？
因為——我們在加速的時候，可以讓發動機輸出28—42Kw的功率，可是如果15Km勻速前進，發動機負荷沒那麼大，因為空氣阻力和滾動阻力都太小！那時候你發動機輸出功率可能只有3Kw，發動機無法運行在最佳工況區間。怎麼辦？你只能選擇提速！2擋，30Km不夠！3擋，40Km，依舊不夠！每臺車的變速箱齒比不同，檔位也不同，所以，什麼速度最省油？以我的唐為例，是在你勻速行駛時，最低檔位（也是最低速）發動機輸出28Kw，2000轉的時候！這時候的速度是多少？
取決於你的車型，如果你車風阻係數小，迎風面積小，可能會達到100、110以上。
取決於空氣密度，如果是在空氣稀薄的高海拔地域，可能經濟時速會增加一些。
取決於你的輪胎，斜交輪胎阻力更大，所以相比子午線輪胎，經濟時速會低一些。
取決於當時路況，如果你前面有一輛給你擋風的大車，你的經濟時速一樣會提高。
我為什麼要這麼寫？非要給你們一個反直覺的答案？其實這和現在的發動機有關。如果我們能造出最佳工況的輸出功率為1Kw的發動機，那麼可能15Km勻速才是最省油的。這並不是危言聳聽，其實這樣的發動機我們有……
純電汽車，什麼速度最省油？
對於純電汽車來說，前面那一套有一多半都不適用。大多數開過純電車的人都知道，高速上速度越快，耗電越快，道理很容易理解，因為速度快，滾動阻力增加，風阻更是呈指數級遞增。像是蔚來剛出的時候，60Km勻速續航能到到305Km，可是高速120Km就只能跑不到200Km。就是這個道理，這是純電汽車的弊端。
或者並不應該說是純電車的弊端，而是物理規律而已。燃油車之所以在高速下反而會「省油」，是因為我們造不出來最佳工況是1Kw輸出的發動機。是發動機低速時太費油了，所以顯得高速比較省油。純電車就適用於前面說的那個反直覺的結果——勻速狀態下，速度越慢越省油。你油門控制在1Kw輸出，這時候比如說是10Km的時速，你電池有70度電的話，理論上你能跑700Km。如果1Kw輸出你時速能達到15，那麼你理論上能續航1000Km。不是理論，是實際，不信你可以花70個小時測試一下，雖然這樣的續航沒有意義。
也不是沒有意義，如果你車馬上沒電了，離最近的充電樁還有30Km，怎麼辦？低速勻速開過去，速度越慢能耗越低。
可是我們在市區行駛為什麼感覺沒有市郊省油呢？那是因為我們沒有勻速開，市區路況都是走走停停的。
說了純電，那順便說說混動，包括插電式混動。
我開比亞迪唐，我說能在省道開出6以下的油耗很多人不信，這其實還不是極限，如果做極限測試的話，2.2噸的一代唐，開出5以下的油耗也不是沒可能。為什麼插混車多了個電池和電機，車身重了600公斤還比燃油車省油？其實道理很簡單，因為插混車可以通過電的介入，更容易，更方便讓發動機保持在最佳工況區間。
插電式混動，相當於一臺可以無縫切換的燃油車和短途純電車。那麼結合前面說的，燃油車的省油秘籍和純電車的省電秘籍，你想到了什麼？沒錯，兩種模式都讓他們以最佳工況來工作就好了。
前面說，燃油車之所以要達到經濟時速才省油，是因為發動機在低功率輸出的時候燃油燃燒不充分，所以只能提高車速，加大阻力來提高輸出功率，達到經濟工況。可是插混車不用這樣做，它可以利用多餘的功率來充電。而純電模式如何省電？剛剛說了，1Kw，甚至是——0Kw。沒錯，插混車在某種工況下，可以不花錢也辦事！
說到這可能理解的朋友已經想到了，混動車的最佳開法並不是勻速，而是……P&G，翻譯過來叫做脈衝滑行！我們只說理論：
起步時，一檔加速，因為是加速，對抗加速阻力，這時候發動機輸出功率是可以達到28Kw的，到了發動機2200轉時，再加速你就要脫離最佳工況區間了，可是不繼續加速，功率就要下降，這時候燃油車沒辦法了，可是插混車沒問題，插混車可以直接關閉發動機，相當於空擋滑行。
燃油車當然是不能空擋滑行的，但是插混車可以，這就相當於切換了純電模式。這時候再控制油門，最好輸出功率為0Kw，不要負功率，因為混動車是可以能量回收的，不過能量回收難免會有損耗。也不要輸出功率，因為電量消耗結果只能用燃油來充電，能量轉化也有損失。
當滑行速度逐漸下降，已經很低的時候，我們可以再重複前面的動作，切換混動加速，到了2200轉保持，看功率下降後切換純電，像是脈衝一樣，一段段發力，比如說你踩油門加速了100米，之後又滑行了100米，你跑了兩百米，其實只消耗了前面100米的燃油。
豐田普銳斯就用這種方法，實現了百公裡2.6L的極限油耗。
當然，極限操作意義不大，可是如果你也是插電式混動的話，這種脈衝滑行技巧其實還是很實用的。我們在城市裡駕駛，都是信號燈，每個路口都需要減速，之後又要加速，可以通過這種方法，加速用油，減速純電來滑行，學會之後，你的油耗會大幅度降低。
易車號作者提供文章