比亞迪漢和Model 3對比 這場"神仙打架"太過癮

2021-01-15 網易新聞

一直以來,高端純電動汽車除了續航裡程、充電時間這些老生常談的話題,吸引大家更多是智能科技和媲美超跑的性能。

而集這些優勢於一身的,大家首先就會想到特斯拉,想到國產Model 3。不得不承認,特斯拉很容易讓人上頭,但難道其他品牌就造不出一臺同樣優秀電動車嗎?

於是,Polestar極星出現了,奧迪e-tron出現了,中國品牌中比亞迪漢EV也逐漸露出了廬山真面目……

從目前的信息來看,全新設計,百公裡加速3.9秒,續航裡程達到605km,比亞迪漢EV完全可以特斯拉Model 3徹底的比一比。

01

比性能,誰更能撒歡?

時常見到很多特斯拉車主和超跑崩直線,那就從特斯拉最自信的性能,比著走起。

比亞迪漢EV的前後雙電機綜合功率為363kW,百公裡加速為3.9秒。而Model 3長續航版本與標準續航版本的5.3秒和5.6秒,Model 3 Performance高性能版本的3.4秒。

相較而言,比亞迪漢EV在性能上遠遠超越了Model 3長續航和標準版車型,與高性能版僅有0.5秒的差距,對於駕駛來說,幾乎是感覺不出來。

高性能的背後是,比亞迪在技術上的積累和突破。

作為電動汽車的最核心的零部件,驅動電機就是電動車的「發動機」,它的好壞將會直接影響車輛外在性能表現。

目前市面上主要有交流異步電機和永磁同步電機兩種,特斯拉經常用到的是交流異步電機,而比亞迪採用自主研發自主生產的永磁同步電機。

相比之下永磁同步電機具有功率密度高、能量轉換效率高、能耗較低、控制難度較易等優勢,但是轉速達不到交流異步電機那麼高。

所以,此次漢EV在後橋的電機上採用了全球首款量產碳化矽電機控制模塊,經過升級的後橋電機最大轉速可以達到15500轉/分的轉速,達到了交流異步電機的水準。

當然,高性能版本Model 3也是真的夠快,可是特斯拉的電機是出了名的能耗高,就是說幾腳電門爽完了,電掉了一大截。這也是我正要提到的碳化矽電機控制模塊的優勢。

因為這個碳化矽電機控制模塊,電控的綜合效率高達97%以上,也就是說基本上能源的轉換是沒有浪費的,能耗非常小。而這個模塊的關鍵就是新能源汽車最核心的技術之一,IGBT技術。

IGBT對於電動汽車,就相當於CPU對於電腦,它的好壞直接決定著電動車的性能。

作為中國唯一一家擁有IGBT完整產業鏈的車企,相比其他外購IGBT的新能源車企,看別人臉色吃飯,比亞迪就完全把命運掌握在自己的手中。

就比如提高工作電壓是很多電動車企下一代車型的研發趨勢。

目前一般電動車的電機和電池包的工作電壓區間在400V左右,很多廠家目前很難突破,其實就是沒有掌握IGBT逆變器技術,IGBT也正是這一技術的核心器件。

如果購買別人家的IGBT不僅價格高,而且還會因為適配性導致效率不理想和發熱控制不穩定。

而比亞迪2018年自主研發的IGBT4.0,電流輸出能力提高15%,綜合損耗降低20%,溫度循環壽命可達主流產品10倍以上。以全新一代唐為例,百公裡電耗可以節約3%。

在漢EV上,因為更高的電壓會使發熱量和損耗越小,刀片電池輸出電壓可以達到570伏,在先進熱管理系統的配合下,峰值電流可達800A。

在需要輸出的時候全力輸出,在需要省的時候最大程度省下電來,所以你完全不必擔心因為用力過猛,再去快沒電了。

所以真正的性能電車不僅得跑快,還得損耗小,更持久。

此外,評判一臺車的性能除了跑得快,還要剎得短,那樣才安全。行業裡也有百公裡制動距離小於37米是性能車的分界點的說法。

在新能源車領域,博世的iBooster一直是顛覆汽車剎車系統的存在,它牽扯到安全和動能回收等等,所以有沒有iBooster成為消費者買新能源車最在意的問題。

目前特斯拉Model 3全系都採用iBooster機電伺服制動系統,在這個制動系統的加持下,標準續航版本實測的百公裡制動成績為36.42米。

這個成績瞅著也就剛好及格吧。

而比亞迪漢EV就採用的博世最新「IPB智能集成制動系統」,實際上就是將iBooster( 機電伺服助力剎車系統 )和 ESP ( 車身電子穩定系統 )合二為一,能更快響應觸發制動。

傳統制動系統的響應時間在600毫秒左右,而IPB可以在150毫秒內提供最大制動力。加上Brembo卡鉗、馬牌的MC6輪胎,漢32.8米的制動距離刷新了電動車新的制動距離記錄。

足足比特斯拉近了4米,這多出來的距離在緊急情況下真的能避免太多危險。

除開緊急情況下的急剎車,平時正常剎車時難免會出現「點頭」的現象,點多了就有種眩暈的感受,非常不舒服。所以比亞迪在基於IPB系統上研發了「CST舒適制動」功能( 全球首發 ),在保證制動安全的前提下,避免剎車的點頭現象,比亞迪真的是個細節控。

並且制動的能量也沒有浪費,剎車系統與驅動系統協同工作,可以回收10%的制動能量來提升整車的續航裡程。

難怪沒人說比亞迪的續航裡程會縮水,原來想法設法都在給電池充電。

02

比設計,誰更驚豔?

其實性能只能算得上漢的一個亮點,自從沃爾夫岡·艾格來到了比亞迪之後,每款新車的設計都能俘獲人心,但是也不排除有人會很喜歡特斯拉Model 3那樣的極簡內飾,第一眼看起來確實足夠極客酷炫。

但隨著時間的推移,當你長時間面對除了一塊Pad以外毫無其他裝飾的冷淡內飾,可能到那時你會才覺悟到有溝通感、有溫度的內飾是多麼的需要了。

而內飾的表達不僅僅只限於西式的豪華,作為一家中國品牌,咱們可以將屬於自己的文化底蘊注入到設計當中,那才稱得上真的高級。

在我的心中,有兩個汽車品牌將中式豪華設計發揮的淋淋盡致,一個是紅旗,另一個則是比亞迪。

拋開已經司空見慣的Dragon Face不說,這次漢的內飾或許才是最大的亮點。比如空調出風口設計,靈感來源於西安大雁塔的外觀結構,儀表臺與門板、中控屏與兩側音響罩,運用了古建築當中的「品」字型排布方式,運用中國建築特有的結構來打造空間,真是豪放大氣的內味兒。

內飾顏色靈感來自於漢朝貴族服飾,座椅採用雙線條精湛刺繡工藝縫製,讓你能從中感受到漢服的精緻、唯美。中控區的BYD HEART與方向盤,採用龍的元素特徵,處處彰顯著比亞迪在設計上文化自信。

當按下啟動鍵,光會在BYD HEART、擋位控制球頭、儀錶盤氛圍燈和數位化面板等處流動,直至將整個內飾點亮,將中國的傳統美學與現代科技進行融合。

看了那麼多璀璨精緻的中國設計,此時的你是否還想得起特斯拉的極簡風內飾?

我想這就是用心造車和只追求造車效率的本質上區別。

就像是起初大家會以為比亞迪漢是一款跑車,而比亞迪卻把漢造成了一款轎跑,實用性大大提升了,因為比亞迪會首先站在用戶的角度去思考,消費者需要什麼樣的車型,而不是靠噱頭去吸引關注。

03

比安全,誰更靠譜?

其實提升續航、性能、設計只算得上純電動汽車發展的一方面,如今面臨的最大問題還是安全,多起電動車自燃事故,不得不引起廠家和消費者的重視。

比亞迪漢EV作為首款搭載刀片電池的車型,出發點就是提升車輛的安全性。

刀片電池通過調整電池包的結構,空間利用率大大提升,能夠放下更多的電池組就彌補了傳統磷酸鐵鋰能量密度低的最大缺陷,比亞迪漢單次充電可滿足600公裡續航需求。

再加上特有的設計來控制電芯熱失控擴散以及磷酸鐵鋰的材料優勢,即使遇到電池被刺穿、擠壓等等極端情況,也不會發生燃燒。

相比三元鋰的1200次循環充放電,48萬公裡的行駛壽命,刀片電池的循環充放電可以保持在3000次以上,行駛裡程可超過120萬公裡,電池容量的衰減更小。

而且磷酸鐵鋰充放電倍率大,充電時可以全程滿負荷充電,漢充電10分鐘續航就可以達到135公裡,真正做到了充電快、長壽命、高安全。

在產品上,Model 3對於特斯拉就像是一根救命稻草,它的國產解決了特斯拉曾面臨的困境。而漢對於比亞迪來說是旗艦產品,比亞迪將最先進的三電技術、最巔峰的設計都給到它,並且預售價才23-28萬,實際上,二者並不是同一級別的對手。

在品牌向上這條路,比亞迪就像是汽車界的華為,一直擔當起自主品牌新能源引領者的角色,顛覆著國人的認知。其實不用太刻意去比較,因為特斯拉的成功無法被複製,比亞迪的技術積累也沒有人能夠取代。

不過最近特斯拉一次又一次鬧出晶片門,降價門,讓人感覺它不像是一臺車,更像是一種電子產品。

作為消費者,你是會選擇購買一臺漂浮不定的特斯拉,還是支持一直腳踏實地,刷新中國品牌續航標杆、性能標杆的比亞迪漢,我想答案無疑是後者。

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責任編輯: 李佳臻_NBJS10725

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