本報記者 伍月明 童海華 廣州報導
國泰航空有限公司（以下簡稱「國泰航空」，00293.HK）於7月20日發布公告宣布，已於7月19日完成對海航集團有限公司（以下簡稱「海航集團」）旗下航空公司香港快運航空有限公司（以下簡稱「香港快運」）100%股權的收購。
據此前公開資料顯示，海航集團董事長陳峰在2019年新年致辭中表示，2018年海航集團已經對外出售了3000億元的資產。未來海航集團出售的規模不止3000億元，這些資產均系與航空運輸主業無關的資產。
然而，在其艱難返航主業的過程中，難免出現「丟卒保車」之舉。記者注意到，香港快運因此成為海航集團系下首家正式易主的航空公司。
海航集團出售香港快運股權，是否與其返航主業的邏輯相悖？航空主業將會面臨怎樣的變革？國泰航空接手香港快運後，將會對原有的航空業務有怎樣的影響？對此，記者分别致函海航集團與國泰航空方面。
國泰航空企業事務部相關負責人表示，其目前的工作重點是確保過渡期的順暢。根據對方提供的資料顯示，國泰航空行政總裁及香港快運主席何杲表示：「香港快運成為了國泰集團一分子。香港快運會繼續以獨立的聯航模式運營，營運模式不變，業務如常運作。」
納入他人麾下
海航集團的艱難轉型之下，首家航空公司易主。香港快運納入他人麾下。
香港快運的前身為港聯航空，2006年，海航集團收購了其45%的股份，其他股東為「賭王」何鴻燊（40.3%）及其外甥謝天賜（14.7%）。2007年初，港聯航空更名為香港快運。2008年，何鴻燊再向鼎洋投資主席蒙建強出售15%股份；2013年，該航司轉型為低成本航空公司。海航集團通過一系列資本運作最終持有香港快運100%股權。
相關資料顯示，香港快運是隸屬海航集團的低成本航空公司，主要運營往返於香港和東南亞以及東北亞地區的短途航線。目前香港快運的機隊有38架客機，共24個通航點，其中11個通航點位於日本。旅客數量由2016年的290萬人次增至目前的410萬人次。
早在2019年3月5日，國泰航空發布公告稱正積極商談一項涉及香港快運的收購事宜。屆時，國泰航空方面向《中國經營報》記者表示：「目前國泰收購香港快運航空僅處在洽談階段，並未像某些報導所言已經完成收購，後續消息還要再等待。」
時至今日，根據公告顯示，國泰航空本次收購將在今年底完成，香港快運已然成為國泰航空的全資附屬公司。
據民航資源網顯示，目前香港的航空公司共有4家，分別是國泰航空、香港航空、華民航空、香港快運航空公司。國泰航空首要客運市場之一的香港和珠江三角洲，通過收購可以實現對國泰航空低成本業務條線的覆蓋，顯然將是對現有業務結構的良好補充，同時進一步擴大在香港的市場份額。尤其是北亞地區客運、貨運需求均強勁。
民航業內人士告知記者，這次收購完成，對國泰航空業績有一定幫助。目前國泰航空和港龍有香港市場57%的市場份額，香港航空有12%，香港快運有6%，成功收購香港快運，國泰系將控制香港63%的份額，壟斷地位進一步鞏固。
值得注意的是，除了香港快運，海航集團還在香港持有另一家香港航空45%的股權。香港媒體援引消息人士報導，中信集團、無錫市交通產業集團和香港前任首席秘書長唐英年的家族正在競購香港航空。記者就此向海航集團方面求證，但截至發稿未收到回復。
民航專家綦琦在接受記者採訪時直言：「海航集團還是缺錢，之前槓桿過大引發了連帶問題。香港快運股權得以高價轉讓為海航集團注入流動性，緩解了債務違約危機。此外，海航集團在香港還有香港航空，當然也不排除香港航空股權被賣掉，只能看作丟卒保車。」
遭遇拐點返航
對於海航集團而言，正處於艱難的返航階段。
自1993年創業至今，海航集團經歷26年的發展，從單一的地方航空運輸企業發展成為跨國企業集團。海航集團以航空運輸主業為核心發展方向，以航空租賃、航空技術為輔助支撐平臺。
據官網顯示，海航集團旗下參控股航空公司16家，運營管理及合作運輸機場16家，機隊規模逾900架；開通國內外航線2000逾條，通航城市225個，年旅客運輸量逾1.2億人次；旗下海南航空連續9年獲評SKYTRAX全球五星航空公司，2019年再度上榜SKYTRAX「全球最佳航空公司TOP10」榜單，排名上升至第7位；旗下海口美蘭國際機場為全球第8家、內地首家SKYTRAX五星級機場。
2015年到2018年，由於海航集團急速擴張，從而埋下流動性危機。
Wind數據顯示，海航集團以及旗下上市公司債務規模仍然巨大。2018年末，集團上市部分的短期借款、一年內到期的非流動負債及其他流動負債合計1968.7億元，而貨幣資金僅為1035.6億元，留下了933.1億元的資金缺口。
在此債務壓力之下，海航集團急速調整方向。海航集團董事長陳鋒近期亮相2019自由貿易園區發展國際論壇表示，以往海航集團資產快速擴張，偏離主業。而緩解其流動性困難就是要回歸主業——海航航空和海航物流業務。
記者注意到，如今在海航集團的官網上，原來的7個產業集團已經逐步「瘦身」。2018年5月，產業板塊已經由7個產業集團縮減到了4個，而如今則變為「兩主兩輔」。主要分為海航航空和海航物流兩大主業，還有航空租賃和科技作為「兩輔」事業部。
為何回歸主業，仍要出售航空版圖中的公司？是否與公司擬定轉型邏輯相悖？綦琦認為，出售香港快運是救急，回歸主業是中長期戰略，邏輯上並不矛盾。海航集團轉型是個長期過程，要先還債再謀發展。目前還未觸底，談何時反彈還尚早。海航集團層面還是缺錢，債務重組壓力仍然很重。其能賣並快速變現的優質資產並不多。
「海航集團回歸航空主業，並不意味著主業公司都不賣，因為填上資金缺口是他們的當務之急。」上述民航業內人士向記者透露，比如除了香港快運外，海航集團還先後賣出了烏魯木齊航空、首都航空、北部灣航空的控股權。
在該人士看來，香港航空市場仍然是重要的市場，但由於一國兩制，香港快運與內地航空公司的協同價值有限，飛機、飛行員等調配都不容易，航線代碼共享等市場方面合作也不多。同時香港快運又面臨國泰航空這個強大的對手，因此海航集團出售香港快運也就成為一個選擇。
（編輯：趙毅 校對：顏京寧）