12月已末，跌宕起伏的一年臨終，2020年新造車勢力又一次經歷大洗牌。
「讓我們一起，為夢想窒息」——謊言多姿，風頭無兩，新造車勢力的「PPT」，場景歷歷在目。曾經出盡風頭的上百家新造車勢力，如今細數之下，活下來的也就十家不過，其餘者幾乎盡為「樂視」的縮影。
有人因為「錢」，別了！
2020年6月28日晚9點多，博郡汽車老闆黃希鳴，在公司內部群發布一則聲明。
這份1109個字聲明中，字字直擊員工心底：博郡公司從去年下半年，就遇到了資金問題，一直在最大限度讓利後仍未能解決，導致工資福利的拖欠。後來，失去了外部資金注入和政府支持，只有技術專長和無形資產的黃本人，無力負擔目前的欠薪停工局面，要破產了。
要知道，有些事情，從一開始就已經有定局。對於習慣了PPT造車、將融資掛在嘴邊的「造車新勢力」圈子而言，且不論神話一般的樂視汽車、法拉第未來這樣的「話題性」新勢力品牌，即便面對蔚來、理想等一眾已經交付量產車的品牌而言，上來先甩三個自主研發純電平臺、大談技術報國的博郡汽車絕對是個異類。
根據公開信息顯示，2016年博郡宣布投資100億元在南京建一製造基地，2017年投資50億在淮安成立思迅新能源公司，2018年宣布投資35億在上海臨港建造博郡新生產基地。2019年9月，博郡又宣布出資20.34億與一汽夏利成立合資公司，以獲得造車資質，同時得承擔一汽夏利約4.1億元的債務。僅看公開信息，車型尚未研發完成，就已鋪張出去205億元。這種揮金如土的手筆，在當下除了恆大汽車恐怕沒人敢這麼做吧？
當然，跑到美國後的黃希鳴，之後反省了自己的問題：「沒有很好地把握中國投資風向變化的脈絡，沒有做好資金的整體規劃和安排，更缺乏應急預案和及時止損的舉措」（話說白了就是，不是自己的錢，不心疼）。只不過，後來的黃希鳴就沒有出現「下周回國」的消息了。
事實上，博郡的「陷落」，代表了大多數造車新勢力的結局。一個新的品牌，一切都要從新開始，必然會需要大量資金投入，新品牌又不比傳統車企的資金和技術積累，本身抗風險能力較弱，一旦資金鍊受限，必然會被淘汰，前途、遊俠、奇點等新勢力何嘗不是如此。
有人因為「錢」，富了！
「月兒彎彎照九州,有人歡喜有人憂。」
相比於末端新勢力的至暗時刻，萬萬沒想到，被調侃為「2019年最慘的人」的蔚來掌門人李斌，2020年卻成為了「最幸運的人」。
自今年2月份，一度瀕臨破產的蔚來，喜提安徽國資的70億元投資，救下命來，從此便一發不可收拾。
公開資料顯示，今年第二季度，蔚來營收37.2億元，毛利率轉正，現金流轉正；第三季度，蔚來連續兩個月交付破萬，營收增長147%，股價暴漲20倍。不僅如此，一系列向好信息更是讓蔚來在下半年的三輪增發募資獲310億元。
如果說，李斌和蔚來的運氣在於合肥政府的馳援，那麼李想和理想的運氣或許在於，網際網路巨頭、美團創始人王興的鼎力扶持。
據了解，理想汽車C輪融資王興個人出資2.85億美元領投，D輪融資美團又領投5億美元。兩次投資加起來，超過合人民幣55億元。而C、D輪融資落地的底氣，直接讓理想選擇在7月份IPO，發行當天最高漲幅就超過了50%，還曾一度超越蔚來汽車的市值。
就此，理想股東們賺了兩倍有餘，而王興作為領投成為最大贏家。與此同時，充足資金的運轉也讓理想迅速開啟高數額交付模式，直到三季度財報發布，以實現扭虧為盈...
同樣的故事也發生在何小鵬身上。作為曾經新勢力老二的小鵬汽車，眼看被理想汽車超越，自然不會甘心。2020年8月，小鵬在理想IPO一周後，選擇赴美募資。8月27日小鵬順利完成美股IPO獲得融資。雖說目前營收毛利還未轉正，但至少近期的口袋裡不至於沒錢...
有人因為「錢」，活了！
無獨有偶，理想、小鵬的故事模板，同樣在威馬身上得以複製...
今年以來，新造車企業經歷的高管離職，網傳資金緊張等橋段，可以說在威馬汽車輪番上演了一遍。今年年初的2月與4月，威馬汽車出行和零售事業部負責人相繼離職。到8月5日，曾與沈暉在吉利汽車共事的威馬汽車聯合創始人陸斌也宣布離職。並且有消息傳出，因2019年KPI不達標，取消了年終獎，同時員工第十三薪也延期到今年6月份發放。不少業內人士都將以上消息，指向一個矛頭「威馬沒錢了」。好在，9月份威馬公布消息，D輪融資順利完成。這意味著威馬拿到了「救命錢」。
事後，威馬CEO沈暉表示：「幸運的是，威馬已兵甲齊備、取得重要據點，為之後的競爭創造了有利條件。」這句話更是映襯出完成D輪融資後，沈暉心中對威馬明年上市的底氣。
然而，時不知蒼天弄人，沉浸在D輪融資喜悅中的威馬，尚未緩過神來。一輛威馬EX5在北京海澱區北四環西路中國科學院力學研究所內發生發生爆炸。而此前還未吐完融資利好消息口舌，反口把威馬推向輿論的雲端。對此，威馬方面則與電池供應商打起了「太極拳」。
先不予誰對誰錯多做評論。據了解，威馬的電池供應商多達7家，其中包括電池巨頭寧德時代，以及浙江穀神、蘇州塔菲爾、中興高能等。從中不難確定的是，威馬供應商層次的不同必然也會導致產品品質的參差不齊。對此，不少業內媒體也曾曝文：寧德時代雖為一級供應商，但目前威馬體量不大，對於寧德時代這種大供應商來說，無法達到優先級，也就導致了威馬不得不尋找更多的供應商來備不時之需。
另一方面，雖說威馬最新公布的11月份的銷量利好（銷售3018臺），實現大幅上漲。實際根據牛車網調查發現，取得此成績的很大部分原因，是威馬用低價換取的市場規模。以威馬EX5-Z為例，補貼後售價僅為11萬多，與之前欲要爭鋒的小鵬G3產品，一下便宜了好幾萬元！
要知道，曾經的威馬汽車，可是被視為與蔚來，理想，小鵬一樣，處在造車新勢力公司第一梯隊的企業。如今卻靠下沉市場，來避鋒芒，求「苟活」，不免讓人有些心疼。
有人因為「錢」，再來！
在今年6月28日，拜騰迎來品牌有史以來最高光時刻，央視的一則新聞通報——「燒光84億元造不出量產車，拜騰被爆欠薪」。
要知道，實際上拜騰汽車是最早一批新造車公司之一，其自建的南京工廠去年9月就建設完工了，四大工藝+電池車間也都完成了設備安裝，已處在量產前的調試階段。只不過受今年疫情影響資金鍊斷裂，才讓拜騰陷入「錢荒」的局面。
然而，令人想不到的是，在兩個月後的八月份。「休克」了兩月的拜騰卻驟然「甦醒」，名字由之前的「拜騰」改為「盛騰」重啟造車業務。
不過，據牛車網了解，重新啟動的盛騰的未來仍舊是撲朔迷離。一是，目前盛騰的人員組織架構依舊是拜騰汽車的老班底，重組之後只是將一部分老員工召回。二是，從資本結構看，重組後的盛騰，控股佔比是：一汽股權投資佔股23.3%，南京興智佔股23.3%，廈門道合佔股26.6%，成都蓉璞佔股20%，段連祥（拜騰汽車中國研發副總裁，現盛騰法人）佔股6.6%。
毫無疑問，段連祥代表的是老拜騰人，而一汽股權投資自然代表一汽，那南京興智、廈門道合及成都蓉璞又代表誰呢？
據牛車網調查，南京興智背後是南京政府，而廈門道合與成都蓉璞背後則是一家名為盛屯礦業的上市公司。不由讓人產生疑慮，三個大股東能否統一戰線幫助拜騰重啟造車？原拜騰意志段連祥等人又能左右什麼呢？都是個大大的問號。
根據一汽6月底主導的重組方案，之後拜騰首款車型M-Byte或將於紅旗純電動車採用共線生產的模式進行投產。如此說來，在管理、融資、生產等很多業務上都已經繞不開一汽的接觸。按照這種狀態發展下去，一汽「年老古板」的思維模式，一定會束縛這個「年輕人」發展。
另一方面，雖說當時拜騰首款車型M-Byte剛推出時，的確很有競爭力。但今年看來，國內外知名品牌已經開始大批註入國內新能源汽車市場，推出的產品更是標新立異，尤其是在拜騰主打的人機互動領域，一些車企已經率先推出量產車型。而目拜騰目前仍處於緊張重組的狀態，不得引人深思，之後拜騰M-Byte在量產版問世時，還能否打動消費者的心？而先前拜騰所拿到的5萬輛訂單又還能存留多少？
寫在最後
現在看來，2020年實際上更像是一場新造車勢力的末端淘汰賽。當下新勢力企業階梯化分級已經十分明顯，第一梯隊為已經順利完成IPO的蔚來、理想、小鵬，第二梯隊為剛融資成功不久定且欲要上市的威馬、哪吒，而其餘者似乎仍在新冠中「苟延殘喘」。
2020年即逝，未來新造車勢力究竟能走多遠，我們尚不可知，但可以確定的是，「手裡有糧、兜裡有錢」的競賽者在接下來的軍備競賽中，將會走的更遠。