近日，在美國聖安東尼奧舉行的工業運輸聯盟年度交通峰會（National Industrial Transportation League-NIT）上，櫃租和場租成了有關海運的討論焦點，NIT集中討論如何改革收費。
去年，聯邦海事專員Dye對櫃租和場租進行了調查，並提交了一份報告，該報告於2018年12月被FMC通過。由於聯邦政府的關閉，Dye未能親自出席會議，但會議宣讀了她的講話。
聯邦海事專員Dye的報告顯示，雖然櫃租和場租可以激勵將貨物從港口和海運碼頭運迅速運往內陸地區，但仍需要改進貨物通知的可用性和合理的取貨時間。
使所有供應鏈參與者受益
她表示，「這不是託運人與承運人，或拖運提供商與海運碼頭運營商之間的博弈。它是關於提高效率，更有效地利用資產和降低管理成本，而使所有供應鏈參與者受益的運作。」
NIT討論小組將從這四個方面來解決問題：
櫃租和場租慣例的標準術語；櫃租和場租的計費程序；迅速解決爭端所需的證據；給予貨物利益一致的關於貨櫃實際可用性的通知。
化工公司Solvay的全球物流總監Siva Narayanan對Dye的工作表示讚賞。他表示：「在我看來，我們的航運模式是20世紀的，我們已經進入了21世紀。」
自本世紀初以來，貨櫃船的規模已經大大增加，但是海運碼頭擁擠不堪，他說，櫃租和場租是國際貿易中的一個「痛點」，因為它不透明，班輪公司向客戶收取的費用不是船公司向碼頭支付的費用。
櫃租和場租收集機制需要與合同一起
Narayanan說，今天的櫃租和場租費用有多種管理方式，包括合同，設備交換收據和其他協議，需要協調一致。根據他的估計，90％的貨櫃貨物按合同運輸，「櫃租和場租收集機制需要與合同一起」。
Narayanan指出，在擁擠的鐵路樞紐的內陸地區，櫃租和場租也是一個問題，一個公司可能無法提前收到貨運公司通知貨物什麼時候會到，然後在很短的時間內提貨，從而產生滯期費。
「這是18世紀的工作方式，我們交換現金。我們今天應該有電子商務。我們不能用一萬美元資金打開一條線路，只要我的卡車司機進來，你就把我的訂單記在帳上。」Narayanan說。
他要求觀眾思考「我們如何集體改變這個模式」。
消除託運人對場租和櫃租的擔憂
馬士基收入管理和海洋業務區域主管Christian Pedersen也表示，他的公司支持FMC的報告，並討論了該公司正在採取的措施，以簡化航運，消除託運人對場租和櫃租的擔憂。
「我們已到了這樣的地步，即船隻大小不再是達到效率的途徑，它實際上適得其反，因為碼頭的陸地基礎設施正在滿負荷運轉。」他說。
他表示，馬士基正尋求讓航運變得像在網際網路上購物一樣容易，並整合供應鏈，使發貨人有一個單一的聯絡點。馬士基一直在剝離其能源業務，專注於航運和物流，並於1月1日將其海運業務馬士基航運公司和物流部門Damco合併為一個單一公司。
託運人現在可以從馬士基購買海運卡車服務，並依靠該公司進行內陸運輸。他說，如果一個貨櫃由於沒有卡車拖運而導致滯期費，馬士基將支付滯期費。
該公司還將利用碼頭的「peel-off」，讓更多的託運人從馬士基購買綜合海運卡車服務時可以使用。託運人使用「peel-off」服務可以將多個貨櫃運往或運出碼頭，而不是特定指示下其中的一個貨櫃。
這可以加快卡車和貨櫃離開碼頭的速度，也節省了大量的時間，因為碼頭運營商不需要從一堆貨櫃中提取一個特定的貨櫃。
Pedersen解釋說，雖然馬士基過去曾使用peel-off，但該公司現在將把它提供給承運量較小的託運人。馬士基計劃今年在洛杉磯和伊莉莎白的碼頭提供該服務。
組建海運承運人協會推動整個行業的數據和術語標準
馬士基還致力於信息標準化，通過組建海運承運人協會，其唯一目的是推動整個行業的數據和術語標準。該集團正在等待監管部門的批准，並已邀請其他業內公司，如MSC，CMA CGM，Hapag-Lloyd和ONE加入。
他說，馬士基與IBM合作，在交通運輸行業使用區塊鏈，經過一年的試點項目「已經為我們的第一批商業客戶提供了支持」。區塊鏈允許通過155個裡程碑跟蹤貨物 - 從海外訂單到送貨上門。這些活動包括與其他運輸供應商的互動，如卡車司機，原產地證書，金融交易和海關批准。
「如果規模擴大，這將改變行業規則。」但他表示，只有當該行業克服了多年前與Betamax和VHS格式化的競爭，才能取得成功。
「我們非常鼓勵在座的每一個人，包括我們的鐵路和卡車部門的同事，為那些還沒到現場的人加入對話。幫助我們制定這些標準。當我們說我們希望這成為一個開放的行業標準時，我們是認真的。我們希望這項技術將幫助我們實現貨櫃運輸下一個量子式的飛躍。」Pedersen說。