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北京時間今天中午 12 點，期待已久的特斯拉電動卡車終於來了！馬斯克在 SpaceX 的總部洛杉磯霍桑市召開了新品發布會，推出了重磅的產品——特斯拉電動卡車。一如之前所預告的那樣，流線型的車身、未來感的造型，似乎就像真實版的變形金剛，難怪馬斯克會在推特中將其稱為「上可拳打外星人，下可動手泡咖啡的機器超人！」
圖丨馬斯克推特發文「讚美」特斯拉電動卡車
雖然我們可以理解馬斯克對這款卡車產品所流露出的「溢美之詞」，但回到產品本身，這次發布會還是展露出了諸多亮點。
圖丨馬斯克登場
首先不得不承認，「拖沓」似乎已經成為了馬斯克的壞毛病，預定好的發布會又拖延了近半個小時。不過，儘管未能按時召開，但極其震撼的開場依然點燃了現場的氣氛：在富有動感的音樂聲中，兩臺特斯拉電動卡車從場外開進舞臺，馬斯克從卡車上下來的瞬間，全場持續歡呼，以至於馬斯克甚至無法開口說話。
圖丨炫酷的特斯拉卡車
在簡單的開場後，馬斯克首先就透露了人們最關心的問題——電動卡車到底能跑多遠？特斯拉給出的答案是 500 英裡！這意味著卡車一趟來回，在中途無需充電。
圖丨特斯拉卡車在滿載、高速公路行駛的條件下可以達到500英裡的續航力裡程
「我們是怎麼做到的？首先得益於空氣動力學，我們的電動卡車採用子彈頭空氣動力學設計，這要比普通的卡車強太多。除了車頭的流線型設計，整個卡車的底部是完全平整的」，馬斯克說。
圖丨可以看到特斯拉卡車的風阻係數（Cd）最低
此外，對於駕駛感受來說，特斯拉的電動卡車沒有變速箱，這使得駕駛非常容易上手，相信駕駛特斯拉其他車型的用戶對此應該深有體會。
還有一個亮點是，特斯拉電動卡車的司機座位位於駕駛艙的正中間，這同樣是一個顛覆傳統的設計。
圖丨特斯拉卡車的司機座位位於駕駛艙的正中間
當然，DT 君相信會有人問卡車的充電問題怎麼解決。作為貨運卡車，總得卸貨吧？馬斯克給出的答案是，司機完全可以在卸貨時對卡車進行充電，目前特斯拉也正在全世界範圍內加緊布局充電站。
在安全問題的考量上，所有的特斯拉電動卡車都增加了自動駕駛輔助功能，將配備增強版Autopilot ，可完成緊急情況下額自動剎車或停車，而且，當 AutoPilot 偵測到駕駛員出現健康問題時，將會選擇靠邊停車。如果駕駛員還沒有響應，AutoPilot 會撥打緊急救助電話。
圖丨特斯拉卡車也實現了遠程終端跟蹤、車況檢測及派遣
關於可靠性問題，特斯拉保證 100 萬英裡行駛裡程內不會出現故障。特斯拉電動卡車還會配備多臺電動機，哪怕在電動機損壞的情況下，也不會影響車輛的動力來源。另外，在結構設計上，由於電動車相較於傳統柴油車要簡單很多，像傳動裝置、剎車片、變速箱等容易出現問題的部件在特斯拉電動卡車上都不是問題。
圖丨特斯拉卡車加速到60英裡/時僅需5秒，比傳統柴油車有極大優勢
比如說，傳統卡車的前擋風玻璃一般會很大，基本上一年會損壞一次，但特斯拉電動卡車使用了特種材料製作而成的前擋風玻璃，能保證正常行駛情況下不會損壞，「除非遇上核爆炸，這種情況下特斯拉會全額退款（笑）」。
好了，既然有這麼多優點，那成本呢？馬斯克稱，特斯拉電動卡車每英裡的運營成本要比傳統卡車低 25%，而且這還是在最壞的情況下，正常情況只會比這個更省錢。
圖丨特斯拉卡車基本是傳統柴油車的費用的一半，至少也可以節省25%
沒想到的是，發布會上馬斯克還留了一手！當他下場時，大家以為發布會就此結束，而黑暗中的特斯拉卡車卻緩緩打開了貨箱，裡面開出來一部全新的 Roadster！這也是特斯拉第一部電動車的升級版本。
圖丨全新 Roadster
馬斯克此時也正式宣布，全新的特斯拉 Roadster 打破了一系列世界紀錄，而且這些成績僅僅是在原型車上實現的：0 到 60 英裡加速僅需 1.9 秒、0-100 英裡加速僅需 4.2 秒！而且其每小時最高速度可達250英裡，一次充電可在高速上行駛 620 英裡。
圖丨0 到 60 英裡 1.9 秒的驚人加速度
可以說，特斯拉這款全新的 Roadster 就是要對傳統汽油車的最後防線進行致命打擊！這款車除了上述的驚人數據外，還配備有四個座位，內部空間足夠滿足你出行攜帶行李的需要。
在價格上，特斯拉電動卡車售價 25 萬美元，全新 Roadster 售價 5 萬美元。
圖丨特斯拉卡車來勢洶洶！
數度推遲終於發布電動卡車
事實上，特斯拉全電動卡車原先定的發布日期是今年的 9 月 28 日，但是，在 9 月中旬，馬斯克發推文稱發布日期改為 10 月 26 日。
而 9 月正是特斯拉戰略級產品 Model 3 迎來量產的時間點：特斯拉在 2 月 22 日致股東的信函中強調，其首款面向大眾市場的車型 Model 3 於 7 月如期投產，9 月開始量產。7 月的時候馬斯克也曾透露，特斯拉正陷入「製造地獄」狀態，因為它需要加速生產 Model 3。
圖丨特斯拉Model 3
但到了 10 月初，馬斯克再次改變了的發布日期。馬斯克稱：「特斯拉將在 11 月 16 日發布電動卡車，近期公司所有的資源都將投入到解決 Model 3 的產能瓶頸以及為遭遇暴風的波多黎各提供家用儲能電池上」。
事實上，Model 3 的產能問題一直是馬斯克「甜蜜的負擔」，同時也牽動著特斯拉各產品線的敏感神經。根據特斯拉於美國時間 11 月 2 日發布的 2017 年第三季度財報，Model 3 受產能限制，目前出貨量僅為 222 輛，年底達到 5000 輛/周的產能規劃也相應推遲，預計將在 2018 年一季度末才能實現該產能規模。
馬斯克也在不久前召開的財報會議上表示，此次交貨延遲主要是由於位於內華達州的車載電池工廠（Gigafactory）產能無法達到預期，公司正試圖通過重新配置資源來解決裝配問題。
圖丨Gigafactory 遠眺
但是，這樣的資源配置調整無疑會影響特斯拉另外幾個關鍵產品，其中就包括電動卡車。另外，年初的時候馬斯克也透露，電動卡車在許多零件上將同 Model 3 實現共享，包括配置一系列 Model 3 的電動機等，此舉被認為能幫這款電動卡車提高利潤率。
「過往的特斯拉不斷燒錢，現在他們的時間已經不多了。要解決的問題有很多，而對於如何解決，市場目前還沒有收到任何具有可見性的消息」，彭博新能源財經的一位電動汽車分析師 Salim Morsy 表示。
為電池工廠找新出海口還是另有盤算？
為什麼特斯拉想要進軍電動卡車市場，背後的動機其實不難猜測。先回顧一下，特斯拉在內華達州興建了 特斯拉 Gigafactory 鋰電池超級工廠，根據特斯拉官方說法，這座工廠原本要在 2020 年實現生產的電池容量 35 千兆瓦時（GWh）的目標，後來將此目標提前到 2018 年。35 千瓦時代表什麼意思？相當於是全球目前的電池生產總量。
特斯拉的定位已經不是汽車公司，而是一名電池工廠的營運者，更可以說是一家能源公司，既然特斯拉 Gigafactory 規劃產能這麼大，就必須要有更多的電池出海口，特斯拉除了乘座車之外，也有針對社區或家用的 Powerwall 儲能產品，不久前波多黎各受到颶風重創，特斯拉 立即為當地建立發電與儲電設施。所以想到了嗎？電動卡車就是另一個新的電池出海口。
圖丨特斯拉Powerwall
其實，特斯拉切入電動卡車並不意外，一是特斯拉設計電動車已經累積了相當程度的 Know-How，電動卡車同樣是市場頗大的交通工具，因此可延用既有的技術開發、專利切入新領域，對特斯拉來說並不困難，卻又能開創新的獲利來源。
產業人士提出另一個觀點，目前特斯拉乘用車的銷售量依舊不錯，但是美國聯邦政府對於電動車的補貼方案即將在今年底到期，也就是兩個月之後即將停止。階段個人購買自用的純電池電動車和插電式混合動力車，每輛可享有 2500～7500 美元的補貼，例如特斯拉平價車款 Model 3 定價 3.5 萬美元，扣掉 7,500 美元補貼之後，消費者只需支付 2.75 萬美元，補貼優惠大約佔車價的 20％。但是，新的補貼方案尚未出爐，儘管一部分的州政府表示依舊會給予補貼，但其他州是否跟進仍是未知數，電動車市場在未來兩個月的銷量可能升高，但補貼結束之後就可能就會打回原樣。
圖丨反映特斯拉補貼的漫畫
產業人士指出，目前 特斯拉 Gigafactory 的產能大概是目標的 2 成而已，就長遠來看，特斯拉 必須找到除了乘用車、儲能系統之外的新產品，才能填滿日後 特斯拉 Gigafactory 產能完全開出時的巨大供應量。
但對於特斯拉的電動卡車，專注於自動駕駛領域初創公司投資的瀾亭資本創始合伙人劉炯卻並不看好，他認為電池的續航裡程是最大的問題，尤其卡車經常要進行遠距離貨物運輸，500 公裡左右的續航顯然是不夠。而且電池自重導致的運載能力下降，充電成本時長遠超加油時間，導致運營成本上漲。特斯拉的電動卡車怎麼和傳統燃油機卡車競爭也成了一個棘手的問題。在未來，或許豐田開發的氫燃料卡車是一個更加有前景的發展方向。
Truck Platooning 應用被各大廠商看好
目前在自動駕駛領域，有一塊備受看好的應用就是商用卡車的自動駕駛車隊（Truck Platooning）。自動駕駛卡車車隊的概念是，在車隊中連接 2～5 輛卡車，由第一輛車當領頭，透過 V2V（Vehicle To Vehicle）或 Wi-Fi 技術串連其他輛車，各輛車的距離間隔大約在是 50 公分以內的短距離，並透過自動駕駛系統的引導，每輛車都會密切關注彼此的動態，並根據環境狀況自動做出應對。舉例來說，如果領頭的車剎車了，後頭跟著的所有卡車也會跟著減速，加速亦然。而 Truck Platooning 的好處除了減少駕駛的人事費用，提升安全性之外，也可減少風阻降低燃油的消耗成本。
圖丨Vehicle To Vehicle 技術
例如被 Uber 收購的 Otto 就在美國內華達州，俄亥俄州和加利福尼亞州的高速公路上測試，去年在科羅拉多州完成了長達 200 多公裡的啤酒運送。研究自動駕駛系統的 Otto 公司成立於 2016 年，總部位於舊金山南市。公司的創始人安東尼·萊萬多夫斯基（Anthony Levandowski）曾為谷歌的自動駕駛汽車團隊效力，利奧爾·羅恩（Lior Ron）則曾是谷歌地圖的負責人。
截至目前，谷歌自動駕駛汽車已經在美國多個州行駛了超過兩百萬英裡。對萊萬多夫斯基和羅恩來說，藉助為谷歌工作積累的大量經驗創立一家自動駕駛公司是很自然的一件事。
Otto 最新一代的傳感器和處理器陣列被安裝在沃爾沃車內，很自然地和駕駛室融為了一體。全套設備包括四個面向前方的攝像機、雷達和一盒加速度傳感器。
圖丨Otto自動駕駛卡車
Otto 的關鍵技術是一種雷射雷達系統，該系統使用脈衝雷射器記錄下貨車周圍環境的詳細數據。Otto 從第三方買雷射雷達的成本在 10 萬美元左右，但該公司已經成立了一個團隊，旨在製造 Otto 自己的雷射雷達，並將成本控制在 1 萬美元以內。
Otto 駕駛室內有一個液冷式的定製微型超級計算機，大小跟麵包箱差不多。這臺計算機將會處理來自傳感器海量的數據，然後通過制導算法，根據貨車的載貨量調整剎車和轉向指令。該硬體系統的最後一環是利用電子線控技術，將計算機輸出的指令轉化為貨車的機械動作。這一環的執行藉助了機電作動器，它們被安裝在貨車的轉向、節流和剎車設備上。
駕駛室內還有兩個紅色按鈕——Otto 將它們稱為「大紅鈕」——只要一按，自動駕駛功能就會被關閉。不過，即使沒有這個關閉功能，只要司機在駕駛席稍微轉一下方向盤，或者重重地踩一下剎車，貨車就會「乖乖照做」。
另外，歐洲六大卡車業者包括戴姆勒、MAN、SCANIA、DAF、VOLVO、IVECO，也紛紛展開測試在歐洲跨國或是高速公路上的運輸。
對自動駕駛技術感興趣的也不僅僅是貨運公司，Uber 在去年八月收購了 Otto（據報導收購價高達 6.8 億美元）。收購以後，Otto 團隊可以和 Uber 的 500 多位工程師合作，共同研發自動駕駛技術。萊萬多夫斯基如今成為了 Uber 該技術研發團隊的負責人，他表示 Uber 的目標是創建一個強大的自動運輸交通網，讓人和貨物在多地之間的交通更加方便、安全且成本更低。
去年十月，一臺裝載了 Otto 自動駕駛系統的貨車將 2000 箱百威啤酒從科羅拉多州的科林斯堡（Fort Collins）送達科羅拉多泉（Colorado Springs），全程共行駛了 200 千米。車上唯一的真人司機始終都在駕駛室後面的休息室坐著，一刻也沒有碰過方向盤。
這是自動駕駛貨車第一次完成商用運輸任務——這個裡程碑事件無疑向世人證明了這項技術的巨大潛力，但人們同時也意識到了它的局限性。因為這項技術還無法讓貨車在狹窄的田間土路和城市道路上自動行駛，貨車上高速之前以及下高速之後都要由真正的司機負責開車，只有在高速上時才能切換為自動駕駛模式。
而特斯拉的 AutoPilot 深植消費者心中，儘管它更像是先進駕駛輔助系統，屬於 L2 或 L2.5 領域，並不是完全自動駕駛的 L4、L5 等級，但既然特斯拉要搶進電動卡車領域理所當然應該會將 AutoPilot 放入其中。
另外，對於馬斯克的卡車策略，就有自動駕駛業者直言：「特斯拉戰線拉得有點長，幾款乘用車還沒搞定，除了交貨不順暢之外，自動駕駛技術也沒搞定，連 L3 也沒達到。」
乍一看，自動駕駛貨車所面臨的機遇和挑戰與一般的自動駕駛汽車沒有什麼不同，然而事實遠非如此——貨車不僅僅是「加長版」的汽車這麼簡單。使用自動駕駛貨車在經濟上的合理性可能更甚於普通的自動駕駛汽車。好幾臺自動駕駛貨車可以組成「排」在高速上互相協作，從而在長途運輸中減少風阻和節省汽油。此外，讓貨車在一段時間裡自動駕駛也能讓司機有更多休息時間，更快地完成運輸任務。
況且，最棘手的問題是，比起一般的自動駕駛汽車，自動駕駛貨車的普及會帶來更大的社會動蕩。實際上，「自動化對工人帶來威脅」這個問題已經極大地影響了全球政治和經濟格局。如果再來一個自動駕駛貨車，藍領工人的生活必定受到影響。
根據美國勞工統計局的數據，全美有 170 萬個貨車司機崗位。自動駕駛貨車的應用不會代替所有的貨車司機，但這項技術必定改變這個崗位的工作性質——而這種改變不一定被每個人都接受。
L2自動駕駛亦能大大提高行車安全
受限於各國法規，即便特斯拉推出的汽車產品在硬體功能上已經可以支持 L3/4 等級的自動駕駛，但實際上路時恐怕還僅限於 L2 級別的功能。雖然有部分意見表示這麼一來就沒有太大意義，然而根據帝國理工學院的研究與預測，即便是只具備 L2 自動駕駛的車輛，也就是 ADAS 系統，就能大大的降低事故發生機率。
圖丨ADAS有效降低路上車禍事故發生機率
另外，根據調研機構IIHS的研究配備自動緊急剎車系統的車輛，不僅能大幅降低追尾的機率，也能降低造成傷亡的機率。
圖丨自動緊急剎停可大幅降低追尾和傷亡機率
而根據中國公安部交管局調查數據，2016 年全年大型貨車事故數達 5.04 萬起，並造成超過 2.5 萬人死亡以及將近 5 萬人受傷，這部分造成的社會成本極為龐大。另外，美國國家公路交通安全管理局（National Highway Traffic Safety Administration，簡稱NHTSA）的估計，在美國每年約有 10 萬件的疲勞駕駛肇事，造成超過 1500 人死亡、71000 人受傷以及 125 億美元的財務損失。更值得注意的是 51％ 的成年人，在1年內承認曾經有過疲勞駕駛的經驗。而在英國，疲勞駕駛導致大貨車交通事故的比率高達 10％ 到 25％。
另外，根據美國高速公路交通安全管理局（National Highway Traffic Safety Administration, NHTSA）的統計顯示，不經意的車道偏移動作所造成的意外傷亡佔所有肇事率的 42%。另有數據顯示，如果系統能提前 1 秒警示不正常偏移駕駛現象，或者自動進行車道偏移調整，可減少約 90% 的駕駛意外傷亡。
大貨車司機疲勞駕駛造成事故已經是全球最成死亡車禍最大的原因之一，其造成的社會成本難以估計。如果可以藉助自適應巡航控制，也就是 Adaptive Cruise Control 系統，結合自動緊急剎車輔助系統，以及 L2 級別自動駕駛必備的雷達死角偵測和碰撞預警，因為疲勞駕駛造成的追尾將可大幅降低。
圖丨自適應巡航控制演示
事實上，歐盟和美國在大型貨車等商用車的配備規定方面，要求 2020 年所有上路的新車都必須把包括緊急剎車輔助系統和車道維持功能作為標配功能。
特斯拉宣布的自動駕駛卡車，雖然可能實際上只能發揮 L2 級別的自動駕駛能力，也就等同於目前具備完整 ADAS 功能的商用車，也還無法真正做到無人自動駕駛。但等待未來相關交通法規通過，特斯拉僅需要打開相關功能就可達到更高等級的自動駕駛，雖是基於同一汽車硬體，但對於提升安全與降低營運成本仍可帶來立竿見影的效果。
中國的自動駕駛貨車
目前，中國有 720 萬臺貨車和 1600 萬個長途司機負責城際公路上的物資運輸——這個產業的價值高達 3000 億美元，而司機的工資成本佔運輸總成本的 40%。如果使用自動駕駛貨車，一些原本需要兩到三位司機合作完成的長途運輸任務可以由一位司機完成。
目前，中國的貨運服務良莠不齊，公眾普遍期待這個行業能進行大整改。此外，由於該行業的監管較松，給了企業很大的創新空間。在這兩個因素的驅動下，中國的自動駕駛貨車產業有望得到快速發展。
圖丨百度和福田合作的自動駕駛卡車
網際網路巨頭百度與貨車製造商福田汽車展開了合作，並在 2016 年 11 月於上海新國際會展中心發布了國內首款自動駕駛卡車。
中國針對自動駕駛車輛的監管才剛剛開始：政府正試圖在保證公眾安全和鼓勵公司創新中尋求一種平衡。2016 年 7 月，政府宣布正在起草監管自動駕駛車輛的相關文件，並呼籲該產業在文件正式出臺前減少試驗的次數。
除了監管的問題，實際應用中的問題也不容忽視。「中國的長途運輸主要依靠鐵路而美國依靠卡車，在美國市場的話卡車行業和轎車行業不同，用戶不會為了時尚、炫酷、綠色環保等等溢價買單。」劉炯講到。他認為物流公司關注的只是投入產出比，怎樣做到更省錢，所以就可以直接看電動卡車怎麼能把運營成本降下來，怎麼解決充電和出勤率的問題以及採取怎樣的自動駕駛策略這些實際的問題。在完全的無人駕駛目前可能做不到的情況下人力成本依然無法解決，如何說服市場為這款產品買單依舊困難重重。
不僅這樣，長途運輸還面臨著換電站、車隊統一頻率維護對車本身可靠性要求高等諸多問題。而且電動卡車節省的燃料和維護成本不一定能覆蓋掉潛在保險、租賃和購買成本的上升。
圖丨禾多科技創始人倪凱
素有中國自動駕駛第一人之稱的禾多科技創始人倪凱就認為，現階段自動駕駛卡車在歐美的意義大於中國，因為中國路況複雜，同時人力成本相對低，這個技術價值的體現沒有那麼大。不過，總有一天中國的人力成本會上來，這個應用的意義會晚一點才顯現。
但即便如此，很多人還是相信，政府最終會放鬆對自動駕駛貨車測試的監管，並對這種貨車的商用保持開放的態度。
-End-