【編者注】這是一位諾粉投稿的文章，分享自己的購二手Velite5的經歷。作者是某車廠發動機工程師，文章從自身經歷、車輛體驗聊到了產業背景，涵蓋面極廣。全文超過13,000字，通讀約25分鐘，但值得一讀。
本文分享了我買二手新能源車的經歷，同時作為一名內燃機工程師，發表下自己對新能源車的一些看法。寫得比較隨性，有表達不當的地方，歡迎來噴主編~
關注愛車的諾諾是從2014年的一篇推文開始的，印象比較深的是團隊成員大多是汽車工程師，工裝服加勞保鞋配上滿牆工具的背景看得特別親切，不由得回想起在德國留學和車間實習的情景。
之後就長期潛水看文章，不少淘車分享看完後著實羨慕，逐漸種草二手車，大約在兩年前萌生了玩二手車的念頭。主要是每天上下班開老途觀走90公裡的路太無聊了，想換換口味。
雖說開過不少車，也比較喜歡和朋友一起國內外租車自駕遊，但每次開回老途觀的時候還是覺得自己的車順手，轉向和油門剎車力度極易上手，特別適合中遠途。在德國市場Tiguan從上市就穩坐SUV銷量榜首，直到被自己的弟弟Yeti擠下去——這兩款車也是諾諾家常客。
國內市場途觀加長版的更是創造了不少營銷神話，從供不應求加價3W的到後期絲綢之路版，超長產品周期可以看得出不俗的產品力。Gen2的發動機有點缺陷但還算靠譜，12W公裡時候在諾諾換了漲緊器和正時鏈條，拆下來的鏈條幾乎看不出拉長，漲緊器也沒有缺齒，理論上還可以繼續開，不過既然已經拆了，那就果斷換了新的。
目前，老途觀接近20W公裡，整個底盤除了兩個下擺臂襯套橡膠老化更換過，其他都是原裝。而且動力總成少有油印，機油消耗差不多每萬公裡一升(在德系裡面應該算狀態不錯的了)。
相比換代後的LED尾燈以及進一步拉長的途觀L，我還是喜歡老款圓圓的尾燈和緊湊的身段。有可能因為是第一輛長期開的車，越開越不捨得賣，想想李老鼠那麼費勁修復捷達，我也索性就留著途觀吧，以後想再找回來可就難了。
我平時住在市區裡，工作單位是上海西北郊某大廠。為了不遲到，市區出行必走高架，所以滬牌是剛需。我本想佛系拍牌，中了之後再去淘車的，眼看著第二張標書次數快完了，這事兒也沒個眉目。
去年年底的時候，上海的北翟路地道通車了，上下班多了一條路線，嘉閔高架-北翟路高架-北翟路地道。最初，我心想北翟路高架不限行，外牌車應該也可以走地道的。似乎這樣搞，我就可以把拍牌照的預算省到買車上……於是乎，從那段時間開始，抽空就翻好車庫和自營車。
可是沒過多久，地道旁杆子上多了塊牌子......
所以開外牌車，我就要提前匝道下去，短短幾公裡的路程，高架上面開也就2-3分鐘，但是走地面的話N多個紅綠燈就非常感人了......按照我平時80分鐘單程計算，長期走地面估計要崩潰，還是繼續拍牌吧。
十年前滬牌拍賣是價高者得，急需牌照的話出價高點就行，那時候大家研究的是如何以最低價成交，代拍也不多，基本上就賺最低成交和平均中標的差價。
需求大於供給必然造成牌照價格不斷上漲，直到採用了警示價+區間內出價的規則，後出價的很快會把出價範圍拉高，誰都不願意先出，但是需要提交後輸入驗證碼並且收到系統反饋才算出價成功，這就導致最後一分鐘的後20秒成了最緊張刺激的環節。需要考慮出價策略、出價時機、驗證碼是否及時彈出、驗證碼輸入正確、提交時機、網絡反饋提交......才有希望中標，伺服器還有快板和慢板之分。
這樣的結果就是額度按照計劃發放，成交價漲幅可控，參拍人需要掌握些要領外加點運氣，也催生了代拍市場的發展，服務費越高中標機率越大。
身邊朋友有第一次拍中的，但是再找他幫忙拍的時候，就體會到不是所有的成功都能複製。
還記得最後拍的那次，出來了沒見過的驗證碼：6個數字裡面找大於2的4個數字。當我還在看從左往右的4個數，還是從右往左的時候，拍賣就結束了，被搞得有點懵......後來網上看了下，被驗證碼整暈的人挺多的，中標的大部分是第一次出價成功的，甚至還有拍賣結束前20分鐘第一次出價的，所以採用兩次出價或者先出價試試網速策略的這次可以躺著中。
拍牌照的故事，就講這麼多了，我怕再講下去，我就該哭了……反正總之依然沒拍到，咱索性言歸正傳……
某一天，看到諾諾推文「Velite5合集：混動學霸的故事」，順便回味了諾總600km長測Velite5報告，我突然被（綠牌）嚴重種草！查了資料才知道Velite5原來就是雪佛蘭Volt的換標車。
雪佛蘭沃蘭達在北美市場拿過不少獎，最吸引我的是標稱116KM的純電續航，滿足我日常出行還能節約不少油費，8年16萬公裡電池質保也緩解了電池損耗的焦慮。
這樣看下來問題就變得簡單了，暫時不拍滬牌了，先申請綠牌感受一下這臺」地表最強混動」。於是各大平臺搜滬牌在售的二手Velite5，掃了一圈後，發現車源一隻手就數得過來，其中2輛在諾諾。因為不想再等其他車源了，所以電話簡單了解情況後就雲定車，直到快提車了才去基地看實車。
作為一名參加過鑑定班的諾粉「潛水冠軍」，我對諾式標準還是閉著眼睛認可的。
Velite5隻有2017款，新車已經停售，只有二手可以選擇。又因為匹配的1.5發動機是國五排放標準，所以國六政策執行後，咱只能挑滬牌車源。這也是為什麼滬牌的二手Velite5普遍成交價高一些的原因。
在申請新能源指標期間，又查閱了些資料，發現幾篇有價值的評測多半來自諾諾團隊，而媒體試駕視頻基本集中在2017年，汽車論壇裡面的帖子也不多。
這也沒辦法，Velite5隻有2017款，曇花一現般的存在。因為它的三電系統（電機、電池和電控）全部進口，享受不了國家補貼和地方補貼，很快就走投無路了。這幾乎重演了老大哥2012款一代雪佛蘭-沃藍達的悲劇，但是Velite5的23-26W的售價和老大哥49.8W的指導價相比還是接地氣了很多。
Volt就是電壓伏特，19世紀亞歷山德羅-伏特發明了伏打電堆，是第一個現代化學電池，後來國際電壓以伏特命名。而Tesla就是那個電磁學先驅尼古拉-特斯拉，曾在愛迪生手下負責設計直流電機。馬斯克為了紀念他創建了特斯拉汽車。兩者名字立意都很高，應該都是希望做電動車的領跑者。
把volt譯成沃藍達，之後換標改名velite、再之後有改名微藍……這波操作沒看明白，難道是註冊名字的時候微藍和蔚來能區分出來，伏特和福特不好區分嗎？我去途虎給輪胎補氣的時候，小哥沒見過這是什麼車，我說了好幾遍也沒聽明白，後來只好寫出來給他看——直接叫伏特多好記啊。
Volt的前身可以追溯到1996年EV1，那時候就已經採用了T型電池，前期鉛酸電池組16.5度，後期用鎳鎘電池組26.4KWH。
這麼多年下來，GM已經建立起完善的動力電池測試和評估體系，為後期電動車的設計奠定堅實的基礎。自2010年12月推出以來，GM已售出近15.5萬輛Volt。那些了解技術併購買了這輛車的人非常滿意，許多早期用戶成為了這輛車及其技術的擁護者。GM一貫標榜Volt是業內客戶滿意度最高的車型之一，在《消費者報告》2011年和2012年的年度車主滿意度調查中，Volt都位居榜首。
根據美國市場電動汽車銷量數據統計（2010年至2019年3月），特斯拉Model3銷量在2019.03已正式超過雪佛蘭Volt，成為該市場史上最暢銷電動汽車。ModelS位列榜單第3位，ModelX位列第6位......
Volt統治榜單長達9年，這成績也不錯了，畢竟特斯拉來自火星，橫掃了地球上所有的車企，內燃機在誕生120年後第二次遇到了前所未有的挑戰。
德國人發明了汽車，美國人讓汽車走進了千家萬戶，美國的汽車市場也是最成熟的，人均1.2輛車，新車每年賣1700萬輛，二手車年交易量超過4000萬輛，汽車文化濃厚，消費者購車相對理性，能在這個市場混得好，沒有真本事是不行的。
Volt售價如何呢？美國不同州價格有差異（加州好像最支持，各種補貼），基本上是3.5萬刀起，和TeslaMoldel3差不多。
大家都知道美國的車便宜，但是Volt並不便宜，所以當年老款車算上關稅、運費，國內賣你49.8W也並不是瞎報價。從這個角度來看，Velite5國內定價26-29萬真不算貴，更何況電動核心部件還是進口的，成本很高。據可靠消息，實際上通用汽車都是虧本在賣Velite5。
我買車這事兒基本就算定了，接下來就是申請新能源牌照。上海的二手車新能源牌照申請也不是特別複雜，通過小程序「e起充」進行主體申請和充電樁申請即可。
前者主要是徵信，大約一周內有結果，本市戶口或者有效居住證且社保滿一年就可以。後者需要由電樁安裝公司和電力公司協助完成。理論上需要具備安裝充電樁條件，即產權車位或者長租車位。共有兩張A4表格需要物業蓋章證明產權車位或者長租車位，其中一張給電力公司用於申請獨立電錶，家裡別墅車庫或者車位旁邊有電源的話可以忽視。另外一張物業蓋章和充電樁公司蓋章後提交至e起充，正常15個工作日審批。兩個申請都通過後就意味著有新能源牌照額度了，之後可以聯繫過戶。
前面提到申請獨立電錶，是用於給充電樁獨立算電費的，以後充電的電費就往這個獨立戶號裡交。在國電APP上申請電錶，2-3個工作日後電力公司會有人找你確認電錶裝在哪。但裝在哪要問物業，比如地下車庫每個區域內會有一個動力電房，通常電房裡會預留一部分接口，物業打開離你車位最近的電房讓電力公司來裝電錶。
電錶裝好後就可以聯繫電樁安裝公司裝充電樁了，電樁安裝公司負責安裝充電樁和從獨立電錶到電樁的線。充電樁可以從電樁公司買或者用上一任車主拆下來的，裝好後安裝公司才能蓋章，所以整個過程順利的話差不多一個月。
以上介紹的是有安裝電樁條件的流程，那沒條件物業不同意咋辦......雖然從流程上來看材料遞交後審批一般就能通過，具體操作可以問銷售顧問，總之比想像的要簡單。
再來聊聊車——
坐進駕駛艙的第一感受是和傳統油車沒有差別，Velite5啟動後沒有發動機聲，倒是音響有模擬類似宇宙飛船啟動的聲營造出科幻的效果。液晶儀表把電量和油量左右對稱分布，時刻告訴駕駛者我是輛油電混動車，我還有多少油、還有多少電、分別能跑多少公裡，可謂一目了然。
掛D擋、按下手剎、鬆開剎車後起步很柔和，初段加速非常接近油車，之後隨著「油門」加大，提速很快很線性。
鬆開「油門」的瞬間並沒有頓挫感，短暫滑行後才開始逐漸動能回收，可以通過液晶儀表頂部的實時功率看到信息，-2kw代表開始動能回收了，之後負值越來越大，滑行減速的過程也很類似燃油車。
剎車踏板踩下去動能回收負值會增大，剎車越重能量回收功率越大直到剎停，很難感受到剎車卡鉗什麼時候介入工作，甚至一開始我還在懷疑有沒有使用卡鉗。
這輛車的設定是儘可能去接近傳統油車，但兩者之間的區別就是沒有發動機聲，加速異常線性，幾乎不用去刻意適應。從諾諾基地開回家的時候電續航27km，導航顯示27.2km。那天的雨下得很大，我就慢悠悠的開，到家後還剩1km說明顯示還是準的，另外動能回收確實有用。
我發現，溫柔地開很容易把自己開睡著。
Velite5是增程式混動優先用電驅動的，如果電池有電，它基本就是個電車——加速順暢、剎車線性，原本就無聊的路段變得更安逸了。
雖然這臺車用的是米其林浩悅靜音胎，可是高速巡航最大的噪音源就是胎噪（也有可能是輪拱的隔音不佳）。
運動模式下，電機響應就非常像電驅車該有的樣子了，輕點油門就有躥的意思，感覺這個運動模式是蠻夠味兒的。
那個普通模式是按照舒適模式把動力曲線調整逐漸增大的樣子，「油門」初段很接近油車的油門響應，這點其實非常討巧，絕對是加分項。
試駕過途觀PHEV和榮威ERX5，純電狀態下加速很躥，短距離行駛會覺得動力很好，但是長時間開就不太舒服了，電機介入顯得很生硬。
Velite5電機功率和扭矩在電驅車界屬於一般，持續加速有推背感但不強烈，畢竟也就8秒多的加速成績。
拿2.0T高功的帕薩特做對比，帕薩特百公裡加速在7秒左右，但這個成績是S擋地板油狀態跑出來的，甚至還要帶點彈射才行，正常開的話很少有人會每次都這樣起步，大部分還是D擋油門踩一半加速，就是10秒開外的節奏。
Velite5雖然急加速不快，但是電門踩下去電機扭矩直接釋放，可以很容易跑出8-9秒的加速，所以正常開的話能輕鬆地甩開普通油車，因此8秒多的加速也是完全夠用。如果起步油門直接踩得比較深，路面附著力不夠就很容易前輪打滑——215的米其林節能胎招架不住407Nm的扭矩。
得益於行星齒輪的結構，Velite5高速巡航純電驅動時再加速也不弱。我試過90km/h時的急加速，伴隨著電機的嘯叫聲很快就140km/h了。急加速和急剎車的時候瞬時功率表會超100kw和-35kw，這時候儀表的綠圈會變色成黃圈，應該是提醒不夠經濟的意思。
只有在急加速和急減速的時候能聽到明顯電機聲，80km/h以上巡航的時候再加速只能隱約聽到電機聲，就像蚊子在耳邊飛過。
T型電池放在後排座椅下面，大概就是後排中央扶手那個位置。這樣做可以把整車重心降低不少，也平衡了車頭發動機的重量。
發動機啟動電瓶好像放在後備箱底下（記得不太清了），所以連續左右變道還算靈活，感覺不出這貨有1.6噸。但是在重剎車的時候會感覺到車重，缺少發動機聲音的情況下，會造成速度不快的錯覺，實際上的速度並不慢。
215寬度的節能胎承載了整臺車，也是整個行駛系最短的一塊板。急剎中途鬆開剎車的時候，能感覺到動能回收撤出滯後的輕微頓挫。這個的確很難做到完全沒延遲，畢竟液壓系統無法像電控那樣精細控制。
我承認我有點吹毛求疵了。
再來聊聊發動機噪音。
說實話，我是各種試也沒試出來。首先油門無法控制發動機的轉速，所以原地聽不了。正常行駛的時候，外界車輛幹擾，加上路噪完全蓋住了發動機噪音。咱們能通過方向盤和踏板輕微感受得到振動，但因為SOC很保守，電池始終是有電的，發動機介入的機會其實比較少。急加速的時候能從儀表看到電機和發動機同時發力，但兩個聲音會重疊，又分辨不出來了。
總而言之，這車開起來的時候，發動機動靜真的很小。
說說不足：
2年多了，車內還能聞到點味道，這有點說不過去。有可能是前任車主開得不多也不注意通風，去年自駕租的昂科威好像也有類似的味道，等天熱了暴曬通風試試看吧。
後視鏡視野狹小，後翹的屁股透過後窗只能看到後車的上半部分。外加後擋風玻璃周圍黑點區面積很大，基本就是一道縫裡看後車。尾部造型和競品普銳斯很像，但是普銳斯有兩段玻璃，起碼能看到後面車的車頭。
前車主改裝了凱迪拉克的流媒體後視鏡，前後攝像頭具備行車記錄儀功能，但是流媒體攝像頭裝在了牌照上方緊挨著倒車攝像頭，這角度後車跟得近的話基本上就看到後車車鼻子；後車大燈一開要是再下雨的話就是動態抽象藝術畫，所以還是關了流媒體看後視鏡吧。
再有就是A柱盲區有點大，整車造型呈現往前俯衝的姿態，所以A柱傾斜的角度很大，夾角內側並沒有裝小三角窗反而用了大塊的音響面板，再加上倒後鏡比較厚，加起來差不多有50cm的寬度，從車內看外面的的盲區隨距離進一步放大，所以轉彎的時候要多移動上身把視線繞開A柱，尤其是轉彎時要注意電瓶車。
看看大眾的Golf和ID3的A柱，很多車的倒後鏡不固定在A柱夾角處而是固定在車門上，都是為了優化盲區，對車廠來說這是需要額外成本的，原來一個整體部件的要拆成好幾個部件。後期國內研發的Velite6就有了明顯改善。
再有就是整車內飾塑料感比較強，目前倒是沒有任何異響，特意捏了捏諾總之前提到的中控背部，捏了下滿滿塑料感，估計以後時間長了也會響。
方向盤中間氣囊蓋一圈和方向盤的接縫有點大，雙手握在方向盤3、9點位置大拇指能感覺到一道道粗獷的縫線。方向盤力度稍微有一點點大，低速挪車的時候會明顯點，開起來正好，電動助力的應該很容易實現低速輕高速重啊，這車感覺不同車速，方向盤手力是一樣大。
因為Velite5底盤重心低，所以用軟懸架可以提高舒適性。但是彈簧軟過頭，會影響側向支撐，在連續過彎或長彎道時會很明顯，要是能換套初段軟而後段硬的彈簧，這車應該會好開不少。
總體來說，Velite5可以非常輕鬆地勝任日常通勤，但想要稍激烈點開的話，原廠輪胎和減振器、彈簧的極限來得較早。底盤的吸音，懸架吸收較大振動的能力，以及玻璃的隔音在純電行駛的時候缺點都被放大了。這些談不上很差，是和電驅系統的高水平差距有點大。
本田是買發動機送車，咱別克Velite5買家就當買三電系統送車和發動機吧！
Velite5隻能用交流充電樁，一共就18度電，你還有4度沒法充，SOC的窗口十分保守，目的就是為了延長電池壽命。不過話說回來，14度電確實也必要用直流充，用原裝配套3.5kW的電樁充5個多小時就夠了。而純電的Velite6配的電樁是7kW。
充電口插上，電樁會有一個鑰匙卡，刷卡解鎖就可以充電了。一般小區交流充電樁目前就3.5kW和7kW，它們的線和充電樁都有區別，所以強烈建議直接裝7KW的線（6平方）。電樁倒是無所謂，優先用原車配的，以後要是換純電或者電池更大的車，直接換充電樁就行。因為4平方線升級6平方線的話，我們只能重新布線，而通常安裝包套餐只有30米，超出部分再按米收費。除非你車位旁邊就是小區動力站房，否則隨便搞一下就是七八十米，費用可不少呢。
Velite5的充電樁可以選擇立即充電，延遲充電以及峰谷充電。比如我們要第二天早上6:00出門，延遲充電功能就會在凌晨1點開始充電，確保在設定時間充滿，這樣就可以享受夜間0.307元/度的電價了。
對於峰谷充電，我理解下來是用於區域內電網統一協調分配的模式，當區域內很多電車在充電，無疑對電網造成負擔。此時電價會提高，而電網閒時則鼓勵充電，所以電價相對降一點。因為有動態電價，所以這個模式可以配合安吉星智能選擇最經濟的閒暇時段充電。
國家要大力推廣電動車的話，肯定會考慮同時大量電動車充電給電網造成的負擔。我之前參加新能源汽車論壇的時候，了解到上海這方面已經做得比較到位了。來自EVdate的專家介紹說，至少商場裡特來電那種直流電樁、特斯拉超充站還有共享電動車集中充電樁……這些是可以實時監控的。前期主要是分析用電量，至於是否已經開始實施動態電價還不清楚，而動態電價可以緩解電網的負擔。對於車主而言，只要把充電樁插上，拔下來時電量夠用就行，到底啥時候充電，這個讓充電樁自己決定最好了。
疫情後，上海的新能源指標幾乎全開（上海通常4月份就會用完全年指標），特斯拉、蔚來、小鵬、BYD漢還有五菱miniEV基本上是銷量取決於產量，所以個人覺得動態電價實施只是時間問題。
就我自己而言，目前我還是首選延遲模式。最近幾天用下來，續航從0充滿，大概需要13.5度，總計不到4.5元的電費。通勤路段60%是高速、高架路況，空調都是eco模式，基本也都頂著限速在行駛……這種工況，滿電續航平均在104km——差不多每公裡4分錢？
我是不是算錯了？
我現在特後悔提車時把油箱加滿了——34升的油箱，開了7天總共就用了1升。
嚴格意義上來說，電動車不算新能源。在1899年的時候，波爾舍老爺爺就發明了輪轂電機，以及Lohner-Porsche電動車。那貨的蓄電池很重，只能跑到60km/h。1902年的時候保時捷又給其加裝了一臺內燃機，用它來給輪轂電機發電，這就是世界上第一臺混合動力汽車，也是標準的增程式混合動力車，100年後的Volt更像是復刻版。
卡爾·本茨的第一臺內燃機汽車是1886年問世的，那時候的內燃機效率很低，和蓄電池的效率差不太多。所以，發展內燃機還是電動機的討論持續了很久，那是內燃機第一次面臨生死攸關的挑戰。
但是，內燃機最終取得了勝利，經過100多年的持續優化發展到今天的樣子。在這期間發明了各種內燃機——活塞往復式的、轉子式的，還有很多奇奇怪怪式的……但都是利用燃料在燃燒時產生的高溫和高壓氣體推動機械結構運轉，將化學能轉化機械能和熱能。
結構相對簡單且可以大批量生產的內燃機就是常見的往復式活塞4衝程發動機。100多年過去了，汽油機的熱效率基本在25%-35%（目前極限43%），柴油機35%-45%，渦噴發動機能達到50%-60%，剩下的能量又不能烤紅薯，所以都轉化成熱能浪費了。
接下來，每提高一點熱效率的成本都是巨大的。不管是石油能源危機還是國家能源結構調整，全球領導人似乎都達成共識，要推進新能源車的發展。
我國起步也很早，在上海2010年世博會期間，就已經有1300輛電動車和燃料電池車參與展會運營了。個人意見，氫燃料應該是目前最理想的新能源，電解水的逆反應可以實現零排放，但是受限於制氫和存儲等關鍵技術，還無法規模普及。所以，電動車應該是最佳過渡產品，等氫燃料技術成熟後，咱們直接替換電池包就行。
另外電動車可以更容易地實現無人駕駛（無人駕駛可能是內燃機面臨的終極挑戰）。而混動技術可能是在電池技術還不夠成熟階段，油車和電動車之間的最佳過渡產品。
關於電動車，大家最擔心的無非是電池壽命、同級別的電動車更貴、沒有充電條件、會自燃、冬天續航差這些問題，所以我也來簡單分析一下：
首先是電池壽命問題。近三年銷售的電動車裡，主流的品牌都提供了電池8年15萬公裡以上的超長質保，或是承諾損耗不超過30%。實際上，真正需要索賠電池的客戶，也是極少數。如果電池耐久度不過關，廠家也不會給自己挖坑。業內廣泛採用若干電池組拼成整體電池包，通過電池管理系統獨立控制充放電，即使出現損耗也只要更換部分電池組。
第二點，同級別電動車價格更貴。過去10年動力電池價格經歷大幅下降，日韓電池龍頭企業的價格已從2010年的600-800美元/kWh降至150-200美元/kWh，未來兩年預計可以降到100美元以內。國內廠商在2016年底也降至300美元/kWh，目前已進入到200-250美元/kWh，未來兩年預計可以降到1000人民幣左右。國產版的特斯拉model3、小鵬P7還有BYD漢的價格已經可以和傳統油車抗衡了。而且新上市的電動車已經把宣傳重心從續航裡程移到底盤操控，可見電動車的尖子生已經開始和普通油車正面交手了。
此外，鋰電池容易燒。可是，三星電池炸過後，大家不是照樣用手機。現在的燃油車的防爆油箱也是不斷改進優化的結果。電池的測試和要求越來越嚴格，所以電池的質量只會越來越好。
至於續航問題，可能就是標稱的NEDC續航裡程在實際使用時會嚴重縮水。但這事兒，和測試標準關係更大。目前國際標準就那麼幾個：NEDC（NewEuropeanDrivinCycle新標歐洲循環標準），WLTP（WorldLightVehicleTestProcedure世界輕型車測試程序），還有美國國家環保局EPA(U.SEnvironmentalProtectionAgency)。建議大家記住：相對靠譜程度NEDC<WLTP<EPA。
中國也有自己的標準——CATC，簡稱中國工況。這個標準是幾年前在全國各地，用各種不同車輛在不同時間段跑出來的大量數據得出來的。簡單來說，我國路況的平均速度比歐洲低不少，同樣的車用中國工況的標準跑出來的就非常接近車主反饋的能耗（包括電耗和油耗），明顯高於工信部油耗(工信部油耗就是NEDC法)。
這個標準預計在2025年實施，估計只是多給考生們點時間複習，不然揭榜的時候，大家臉色都不好看。其實，很多客戶可以接受油車的工信部油耗，大家又何必糾結電動車的NEDC裡程呢？只要知道充滿電實際能跑多遠就可以了。
再來說冬天續航差。這是因為一部分電能要制熱，以確保車裡的人不被凍死。要知道，挪威、瑞典這些北極圈附近的國家都開始推廣純電了，這個擔憂其實和裡程焦慮一樣，大家看實際續航能力就行。
所以這麼一通忽悠過來，似乎買電車也沒什麼好擔憂的。
這兩年身邊朋友不少已經開始買電車了，尤其是上海這種滬牌又貴又難搞的城市，送新能源牌照外加免購置稅，原本計劃買高爾夫高配的預算可以直接買Model3，原本計劃買途觀的可以直接買ES6，數了一下親戚朋友中已經有7輛綠牌車了。
在裝充電樁之前，我在小區地下車庫兜了一圈，想看看有哪幾種充電樁。發現竟然有20多輛綠牌車，幾乎市面上送綠牌的車都有了：蔚來ES8、ES6，特斯拉ModelS、X、3，比亞迪唐1、2、宋、卡宴混動、寶馬5混動、1混動、榮威ERX5……而且竟然也有輛Velite5！
電力公司小哥過來安裝的時候和說，我們小區再過兩年估計就不好申請充電樁了。
同樣取景北翟路地道，要麼進去之前帶點綠，不然出口就有螢光綠等著
所以現在看，電動車取代燃油車是必然趨勢，但是過程不會很激進。電動車會在特定適合的區域內先發展起來，比如用車環境是城區代步的和確定線路中低速行駛（比如純電大巴車和公交車）。
引用知乎上的一組數據，安吉星統計了10萬輛Volt和Bolt(純電版Volt)超過9000萬次的日間出行（早上上班+晚上下班=一次日間出行），Volt的平均最多出行裡程在38km（24英裡），超過64km（40英裡）的就很少了，用盡96km(60英裡)的就更少了。
Bolt的平均最多出行裡程在42km（26英裡）續航長達380KM-510km（240-320英裡），但大多數情況下都在96km(60英裡)以內。根據上海市人保局2018年公布的數據，上海市上班單程平均裡程為12.4km，按照目前市面上純電動車的續航裡程來看，它們確能夠覆蓋城市用車絕大多數場景。
如果真像同行分析的那樣，特斯拉Model3價格進一步壓到20萬出頭，減去10萬牌照預算、購置稅，這條引入的鯰魚就變成產業清道夫了。
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除非萬不得已，車企通常不會自行研發電芯，因為誰也說不清哪種材料做的電池最好、哪類電池最適合大範圍普及。
目前，全球90%的動力電池產能集中在韓國、日本和中國等東亞國家。韓國LG給VOLT和BOLT的提供的軟包電池組，松下給特斯拉提供的21700圓柱電池，三星給寶馬i3提供的SDI方形電池都是非常成熟的產品。
以寧德時代、國軒高科以及比亞迪為代表的國內廠商，它們與領先集團間的差距正在逐漸縮小，本土企業在成本方面具備優勢，未來中國將大概率成為世界電池工廠。現階段雖然電池成本已降低了不少，但是電池的能量密度還難以撼動汽油的地位，所以業內預測2030年之前，內燃機依然將是絕對主力。
和一線城市相比，國內大部分中小城市的新能源生不一樣。國內大多數地區公用充電樁不像一線城市那樣普及，同樣也沒有牌照的價格差異，充電站不如加油站多、充電自然不如加油方便。消費者就不會主動地去改變消費行為。
除非有特斯拉無人駕駛這樣的大招，或者用保姆車背著柴油發電機的陪跑服務，這時候消費者才會有動力去嘗鮮。
未來10年，內燃機的發展趨勢是更多電氣化部件+更小排量發動機。奔馳C率先切換48V輕混，理論上可以通過啟動電機幫助車輛起步和能量回收。
之後，電子水泵、電動渦輪、甚至電動氣門可以進一步降低內燃機的負荷，從而提升工作效率，而所有這些優化都是為了滿足日益嚴苛的排放法規。一旦開始有車企投入使用且銷路不錯，這些電氣化零部件成本將會大幅度降低，隨後就會有更大範圍的普及……
就在不久前，雙積分政策修訂版出來了，小排量低油耗的車型因為同樣享有積分而得以續命。這算是出考卷的老師，提前給大家劃重點了。
現階段，純電車用車場景更多集中在有限區域內。如果目的地沒有快充的話，純電車的活動範圍必然減半（不然如何回家）。而且快充雖然快，但也要比加油時間長10倍，節假期高速加油站都排隊，充電站的場景就更不用說了。所以純電車的行駛範圍基本限制在城市內，想周末出去撒歡或者去自駕遊還是很吃力的。
在美國市場，純電的Bolt已經逐步替代混動的Volt，因為長達380-510km(EPA)的續航，其實它和油車續航能力已經差不多了。而且美國的房子基本都有車庫，可以自己裝充電樁。
在國內，通用汽車推出了純電的Velite6，NEDC標準下的續航也不過是301~410km，另外也不是所有人有獨立充電樁，由此看來，混動和增程式混動才是符合國情的。混動車因為能源形式比較靈活，反而增加了新能源車的機動性。
老話說得好，不是所有的混動都算節能環保，只有上了綠牌兒的才算……
國家為了推進汽車能源轉型，用政策補貼鼓勵車企研發新能源車。地方則通過送牌照、免購置稅等手段去鼓勵消費者購買新能源車。傳統車企也積極轉型，大批造車新勢力湧入。
圖片來自網絡
2020年騙補騙投資的品牌開始逐步退場，剩下來的品牌都是有兩把刷子的，比如蔚來、理想、小鵬、威馬……
因為補貼+免購置稅+送牌照+雙積分的鞭策，很多車企造出了很多「新能源政策車」。比較典型的是插電式混合動力（PHEV），不同品牌的宣傳口號都是雷同的——送綠牌！既能充電跑，又能加油跑！
這種車型，成本相對較低，而且技術上也容易實現。只要在原有的內燃機平臺上加一套電池、電機、電控，再做一些部件的集成和油電切換控制邏輯，就基本OK了。當然，還要搞定補貼標準要求的上限30L的油箱和最少50km續航的電池包。
PHEV有電的情況下確實環保，但是純電只能開50km左右，之後就得切換回混動模式。發動機還是跟以前一樣去工作，轉速受油門控制，噪音也是如期而至，加速工作時發動機效率低。如果電池有電，PHEV起步時，還能有電機幫一把，沒電的時候就比較尷尬。更何況，背著幾十公斤的電池跑，比同等汽油車更費油。當然，調校牛逼的車能通過動能回收挽回點綜合能耗。
另一方面，因為兩套動力系統多了不少部件，出故障的概率自然也增大了，而且早期的PHEV車型還能讓你清晰地感受到動力切換時的酸爽頓挫。
在上海，PHEV送牌照，所以上海的網約車絕大多數都是新能源牌照，而且普遍只加油開。
提到混動，大家就繞不開豐田THS（TOYOTAHYBRIDSYSTEM）——30年的持續改進，THS一直被模仿從未被超越。THS是以阿特金斯循環發動機為主、電動機為輔的架構。阿特金森循環發動機的壓縮行程大於膨脹行程，發動機進氣效率得以提高，燃燒效率和燃油經濟性較高。
這種寬域高燃效發動機特別適合混動動力總成，當然這種發動機的缺點也很明顯，就是扭矩欠佳。但是需要輸出較大扭矩的工況，可以交給電動機來完成，進而提高動力系統的綜合效率。這套系統對電池容量的大小要求不高，但是對充放電次數要求極高。
前面提到的取代機械結構的電氣化配件如果批量投產，豐田這套THS又有機會提高世界記錄了。
與之對應的，通用汽車的Volt選擇了另一種思路：電動機為主、發動機為輔的增程式架構。同樣使用阿特金斯循環內燃機作為發電機，其工況可以始終處於最高效區，充分利用汽油能量密度的優勢。
Velite5標稱滿電滿油情況下續航高達768km（電116+油電652km）。更妖的是，表顯續航裡程是基於近期平均能耗下的實際續航，只要儀表始終是綠圈，續航成績就會不小於表顯。只有接近全力加速或全力剎車的時候，儀表燈才會由綠變黃。
我剛拿到車那會兒，滿電續航大概88km，通過這幾天的磨合，已經能提升到114km。而且按照趨勢來看，這車的極限滿電續航遠不止標稱的116km，因為有一天早上我開了40.3km，續航顯示還有85km，按照經驗，這車完全可以跑125.3km。
目前，油表的續航在430km左右，因為我很悲催地7天只用1升油，而且還沒刷新之前的記錄。看過諾總、大王還有陳迪的有關Velite5的路試報告的諾粉應該知道，這車在只燒汽油時也依然表現出色。
純油工況下，發動機並不會連續工作，雖然電量顯示空空如也，但實際上藏了至少4度電。發動機發電供電動機驅動，同時通過動能回收給電池充電。Velite5在有電時優先用電，可以理解為還有4度電的THS。
這樣的性能表現都得益於行星齒輪和成熟的三電技術，油電狀態可以逼平CT200h的油耗水平，而且還是背著比CT200h大10倍的電池包，單單650km的混動續航也可以讓許多車型望塵莫及。
採用類似思路的還有本田的i-MMD——依然配備了阿特金森引擎，只不過是電池更小，僅作電量臨時緩存，油箱更大，進一步放大汽油能量密度的優勢，所以續航可以達到驚人的1000km。
本田為了解決電動機高速巡航效率低的劣勢，還通過一個離合器讓發動機直接參與驅動，所以嚴格意義上這個不算純增程式混動。之所以這麼幹就是為了避開豐田的專利，但是效果是非常好。唯一的缺點就是享受不到限牌城市的政策福利。
有關續航這裡要插播一段，下圖是大王之前評測Velit5時候的能耗信息：
「這裡2.75升油跑了46.8KM，相當於百公裡油耗5.87升，34升油箱理論上能跑578KM，還比較正常。」
而我跑下來的表顯是：
1升跑了29.3km，相當於3.41L/100km，34升油箱理論上能跑到逆天的996.2km。
以正常思維，我只能懷疑表顯數據有問題。可對比一下本田雅閣混動，1.54噸的車重+48.5升的油箱記錄是2110.2km，相當於2.29L/100km。Velite5是1.61噸的車重+34升油箱，按照混動雅閣的能耗，極限續航就應該是1479.3km。
這樣看，996km的極限純油續航似乎有可能。
所以為了驗證純電125.3KM，油混996.2km（綜合1121.5km）能不能達到，我準備過段時間進行一次滿油滿電極限續航測試，以日常通勤的路線和按照限速開，看看到底能跑多少。
【總結一下】
這些年，電動車已經離我們很近了，大家完全可以考慮買臺新能源車。但是建議首選靠譜品牌的二手車源，以防嘗鮮當了小白鼠。
此外，還得感謝已經退場的騙補新能源車，壓低了整個市場的新能源二手車價——純電一年腰斬，混動兩年砍半。
總的來說，Velite5就是一個被低估的典型，買三電送車+阿特金森發動機，特別適合作家裡第二輛代步車。對於上海車主，這臺車也就一張滬牌加代拍費的價格。增程式的新能源車的優勢會被越來越多人認可，牌照政策加持之下，它們自然值得考慮。
即使用了很久以後，動力電池出現了衰減也不用擔心，畢竟電量不夠，汽油來湊嘛！
文章由易車號作者提供