上圖這三位從左到右分別是前奔馳內飾設計總監米開勒•帕加內蒂，前奧迪設計總監沃爾夫岡•艾格和前法拉利外型設計總監胡安馬•洛佩茲。
他們都已功成名就，在全球頂尖豪華品牌幹到了設計總監，應該也不怎麼缺錢，但是在過了知天命的年齡，他們都有一個新的選擇——飄洋過海，齊聚在深圳坪山。
是的，這三位歐洲頂尖豪華品牌的「前任」成了中國比亞迪的「現任」。
三年多前，我問剛剛加盟比亞迪不久的艾格為什麼來比亞迪，他放下筷子，突然變得嚴肅起來，說了兩個詞：機會和挑戰。一個改變行業的機會，一個對自己職業生涯的全新挑戰。他看到了用設計重塑一個品牌，進而改變這個行業的機會。這種機會，是他在任何其他地方不會有的。
沃爾夫岡•約瑟夫•艾格（Wolfgang Josef Egger），比亞迪全球設計總監。 作為全球最頂尖的設計大師，艾格要做的不是簡單地幫比亞迪提升一下設計水平，而是要用設計重塑這個極富創新精神，生機勃勃、充滿活力的年輕汽車品牌，他要將BYD打造成一個高端品牌。
比亞迪？高端品牌？三年前，我和你一樣對艾格的話充滿了懷疑。現在，相信仍有許多人覺得這像是在開玩笑，但在艾格、米開勒和洛佩茲三位設計大師眼裡，把比亞迪打造成一個高端品牌卻是一件嚴肅的事情。
「來比亞迪之前，無數人跟我說中國品牌不可能成為高端品牌，但事實證明，中國品牌也可以成為高端品牌。」艾格日前再次接受青主採訪，這次他比三年前更加自信了，他的原話是——「Chinese brand can be premium brand。」
短短三年時間，我們看到了一個中國品牌的蛻變，艾格在比亞迪的工作也得到了內外一致的認可。
兩代比亞迪唐的對比，設計對產品形象的提升具體而鮮明。 在產品層面，艾格確實重塑了比亞迪，「Dragon Face」不僅是一種家族式前臉設計，更是比亞迪全新的整體設計理念。設計原先是比亞迪最為人詬病的地方，經過艾格的努力，從宋MAX開始，設計已經成為比亞迪全新王朝系列的最大亮點之一。
新的設計讓比亞迪脫胎換骨，也收穫了巨大的市場成功，不管是「Dragon Face」的首款量產車宋MAX，還是後續的唐、宋Pro，以及新近上市的漢，都讓比亞迪獲得銷量與口碑的雙豐收。
客觀地說，用設計重塑比亞迪產品形象的目標，艾格確實做到了。
宋MAX是「Dragon Face」家族化前臉的首款落地產品，不到三個月，它就以過萬銷量驗證這一設計理念的成功。 但過去三年，艾格在比亞迪更大的成就是完善了比亞迪的設計體系。
艾格在具體產品設計上的成就，大概只能算是「授人以魚」，對於艾格這樣的設計大師來說，這不算難事，但要讓設計真正成為一個品牌的基因，成為持續推動一個品牌成長的力量，「授人以漁」顯然更重要，但是也更難，而這也是艾格的使命。
當我讓他談談過去三年在比亞迪的工作成就時，他不假思索的回答是：「建成了黑水晶這樣一個先進的全球設計中心，組建了一支具有全球視野的設計團隊。」
去年6月落成的比亞迪汽車全球設計中心，被形象地稱為「黑水晶」。 時至今日，比亞迪設計團隊已擁有來自義大利、西班牙、瑞士、德國等十多個國家的兩百多名設計師。「這是一個非常年輕，具有想像力和活力，創造力無限的團隊。」艾格無比自豪地說。
和三年前相比，這次採訪，艾格表現出了一種更加強烈的欲望——要把比亞迪打造成一個真正的高端品牌。「premium brand（高端品牌）」也成為這次訪談頻頻提及的關鍵詞。
欲望之所以強烈，是因為目標近在咫尺。
短短三年時間，「Dragon Face」已經經歷三次迭代，進化到了3.0時代。 米開勒和洛佩茲也同樣看到了這個巨大的機會。
參與一款重要車型的開發固然是一個難得的機遇，而參與到一個可以改變世界汽車行業格局的品牌的重塑過程，這種機會，是米開勒和洛佩茲這樣的人所無法拒絕的。
一個是奔馳的內飾設計總監，一個是法拉利的外型設計總監，前者的代表作有S Class、V Class、C Class……，後者的代表作有FF、F12Berlinetta、LaFerrari……
年輕人跳槽，可能單純只是為了更高的職位、更豐的薪資，但功成名就，年逾半百的他們，跳槽到比亞迪，絕對不只是單純為了一份更好的工作。
米開勒•帕加內蒂（Michele Jauch-Paganetti ）比亞迪全球內飾設計總監。
胡安馬•洛佩茲（JuanMa Lopez），比亞迪全球外飾設計總監。
當被問到為什麼加盟比亞迪，米開勒說：「我們看到了中國品牌的飛速發展，看到他們在設計領域不遺餘力的投入，這讓我們看到中國品牌有朝一日能躋身高端品牌行列的希望。而我也非常高興能抓住這一改變全球汽車行業格局的機會。」
如果米開勒和洛佩茲繼續待在老東家，他們或許還會有更多的代表作，但他們幹的只能是錦上添花的工作，只能在一堆束縛中小心翼翼地權衡、揣摩，然後給出董事會喜歡的設計方案。他們不可能重塑奔馳或者是法拉利，更談不上改變這個行業。
比亞迪E-SEED GT概念車上的"EV Dragon Face"就是由米開勒、洛佩茲和艾格聯手設計的。「用設計重塑比亞迪」，他們確實做到了。 世界汽車行業正面臨著「百年未有之大變局」。
如果不是電動化的大趨勢，比亞迪這樣的中國品牌想要高端化，確實是幾無可能的。但在「電動化」的時代大潮之下，一切變得皆有可能。
當年，比亞迪第一款B級轎車F6，指導價8.98萬元起，乏人問津，最終停產。如今，比亞迪漢，21.98萬元起，上市首月訂單破3萬，終端排隊提車。
北京第一場百臺漢交付儀式。一面是產能受限，一面是終端需求旺盛，比亞迪銷售公司總經理趙長江在朋友圈裡懇求「交付慢一些地區的用戶諒解」。 採訪之前，簡單體驗了一下比亞迪全新的宋PLUS，最大的體會是越級的舒適，但問題也接踵而至，這會不會推高成本？
「Money？We don’t talk about money……」——錢？我們不談錢，艾格回答的非常乾脆，他說，「我們會和工程師一起，想方設法達到我們最想要的效果。」
這就是比亞迪給予艾格、米開勒和洛佩茲的自由度，他們可以最大可能地去實現設計的最佳效果——連成本都不需要過多考慮。當然，這有一個前提，那就是比亞迪強大的綜合體系能力，尤其是成本控制能力。比亞迪能夠在控制住總成本的前提下，將大師的設計不打折扣地量產，這毫無疑問是一種能力，而且是今天汽車行業的核心競爭能力。
對比一下比亞迪漢、特斯拉MODEL S和小鵬P7，你就能非常直觀地體會到比亞迪的這種能力，也大概能理解，為什麼說造車新勢力們幾乎沒什麼機會。作為同級車，比亞迪漢性能與MODEL S相當，在配置佔優，設計更好，用料做工更精的情況下，價格只有後者的37%！
據悉，現在整車開發的100多個細分專業領域，比亞迪都有專家，這些專家分別來自大眾、奔馳、豐田等不同汽車公司。比亞迪研發負責人，高級副總裁廉玉波曾自豪地向Dearauto表示：「模具、電子、材料、工藝、技術，這些領域對於我們來說都不成問題了。」 當設計這個曾經的短板也成為強項的時候，比亞迪真正的蛻變就開始了。 今年7月亮相的宋PLUS是艾格、米開勒和洛佩茲攜手打造的一款最新產品。在這款車上，我們看到了與其價位不相稱的高級和豪華。 「什麼是豪華？」當我問艾格的時候，他沒有立刻回答，而是站起身來，做出不同的身體姿勢，然後說：「一個人可以有不同的姿態，佝僂的、邋遢的、松垮的，也可以是自信的、挺拔的、放鬆的，車也一樣，豪華首先是一種姿態。」 豪華其實無關價位，更是一種姿態，一種感覺。——艾格 為了讓宋PLUS有一個低趴、動感的車身姿勢，設計師把它的車寬拓展到1890mm（這是B級SUV的頂尖水平，途觀L和昂科威的車寬都只有1839mm），同時把車身高度降到1680mm，如此一來，宋PLUS擁有非常小的高寬比——僅0.89而已。 這是什麼水平？緊湊級SUV的高寬比大概在0.90以上，例如哈弗H6和傳祺GS5就是0.92，豐田威蘭達則為0.91；COUPE SUV則小一些，但也在0.88-0.90之間，例如長安CS85 COUPE和哈弗F7x的高寬比是0.90，傳祺GS4 COUPE則為0.88。也就是說，宋PLUS不是一款COUPE造型的SUV，卻擁有了同樣運動風格的車身姿態。 高寬比越小，視覺重心越低，從而給人更運動的感覺。然而，宋PLUS並未滿足於此，它還配上了一個同級少見的20寸輪轂，低趴的車身比例+20寸的大輪轂，無論是燃油版還是EV版，宋PLUS都擁有一種自信、動感的整體姿態。 為了使車身線條更加簡約，設計師把發動機艙蓋與葉子板之間的縫隙直接融入車身腰線。如果平時有留意的話，你會發現大部分車型的這個接縫都只會與A柱的延長線重合。 這一設計當然不會有什麼功能上的差異，但在視覺效果上卻更加簡潔，也更顯高級。只是要完美實現這一設計效果並不容易，因為發動機艙蓋的面積太大，在衝壓過程中很容易出現翹邊的情況，要做到宋PLUS上這種堪稱完美的效果，對模具的精度和衝壓裝配工藝的要求都極高。 宋PLUS發動機艙蓋與葉子板之間的縫隙直接融入車身腰線，這對模具精度和衝壓裝配工藝都提出了極高的要求，很多豪華品牌都不會這樣設計，而宋PLUS這樣一款15萬元級別的SUV卻這樣做了。豪華，確實無關價位。 諸如這種設計細節，增加成本和製造難度，卻並沒有什麼實際的功能，但是，對待這種無關功能卻關乎高級感的細節的態度，正是豪華與非豪華的最重要的區分。 這種細節本身，普通消費者也許察覺不到，但是這種追求極致的做法，所營造出來的整體氣質，會讓一款車卓然不群。 宋PLUS採用了漸變色的皮質內飾。這是「漸變色」首次應用在量產車上——在宋PLUS之前，世界上沒有一款量產車採用這樣的設計。 方向盤、座椅，以及扶手等部位的內飾顏色都是漸變的。 設計師不是不知道消費者喜歡這種漸變色，畢竟它在手機上已流行多時，也有不少品牌把它應用到概念車身上，之所以一直沒有量產，皆因它的製造工藝非常難——一張座椅由多塊皮革組成，這就存在對色、接縫等難題，如果顏色對不齊，效果就會適得其反。 「漸變色」在小小的手機外殼上實現起來非常容易，但要應用在汽車內飾上工藝難度極大，比亞迪也為漸變色內飾申請了專利，今後，漸變色內飾也將成為比亞迪汽車的一個差異化特徵。 這只是宋PLUS設計創新的一個具體例子，這樣的例子還有很多，諸如副駕LED交互屏，包括中控屏、中控臺在內的懸浮設計，等等。 可以交互的副駕LED屏，不僅可以為副駕駛位的乘員呈現一些有用的信息，更重要的是，這體現了一種平衡，而這也是米開勒內飾設計的重要指導思想。 在奔馳工作了18年的米開勒，沒有把宋PLUS的內飾直接設計得像一款奔馳，它要的是創新，要的是比亞迪式的高級，而且內飾風格應該和「Dragon Face」的外造型相統一，當然不會如外造型那樣龍爪、龍鬚那麼具象，米開勒將之稱為「龍魂美學」。 米開勒說這個換擋手柄的設計靈感是「龍的眼睛」，仔細一看還確實很像。如果你放大圖片，還能看到裡面「龍鱗」的設計細節。 從具象的「Dragon Face」到抽象的「龍魂美學」，這當然是一個巨大的進化。 長達1011mm的高位剎車燈，也是宋PLUS的一大設計特徵，這應該是一種中國式的大氣。目前為止，艾格、米開勒、洛佩茲是將中西方文化結合得最好的設計組合。 不久前，我的一個同學——北大商學院的教授，突然發私信問我：「新款的比亞迪漢怎麼樣，值不值得買？感覺被驚豔到了！」 這位老兄之前眼裡只有ABB或者更高端的車，我實在沒有想到他也會被比亞迪驚豔到。他只是在車展上看到了車子，並沒有開過，所以是設計改變了他。 我把這個例子告訴了艾格，他非常欣慰甚至有些感動。他說：「這樣的情況，對於設計師的整個職業生涯來說是一個非常好的認可。」 而這個例子，也切實地說明了設計的價值——好的設計確實可以改變一個品牌。 我問艾格設計究竟可以在多大程度上改變一個汽車品牌？他說了一句意味深長的話——設計可以改變生活，不僅僅是品牌。 後排座椅擁有同級最大的寬度，靠背11級可調，宋PLUS給我留下的最深印象就是「越級的舒適」。
這個角度看得出來是一部跑車，還是一部SUV？好的設計師總是敢於打破既有的條條框框。創新，是宋PLUS內飾設計給我留下的另一個深刻印象。 (本文僅為作者個人觀點，不代表DearAuto立場。)