任何一種發動機在工作的時候，有一個最基本的要求，就是進入發動機的空氣必須是均勻和穩定的。
航空發動機在這方面也不例外。
●空氣是可壓縮流體，運動方式分成兩大類，一類叫做層流，一類叫做紊流。
層流是一種在整個流體斷面上均勻穩定的流體，流體運動質點瞬時速度方向的連線（流線）光滑且連續。
紊流在整個流體斷面上不穩定不均勻，質點的運動軌跡無規律，流線會纏繞成卷。
》空氣進入發動機進氣口之前，需要層流狀態。
這樣進入發動機的空氣才是連續可調的。
如果進入航空發動機進氣口前的氣流是紊流，那麼進入的空氣流量就一會兒大、一會兒小。發動機就會像人得了哮喘一樣不停的喘，會發生震動。
●運輸機、客機，發動機採取吊倉方式布置，遠離紊流擾動區。
少數幾種對地攻擊機，比如A10「尤豬」，發動機也採取吊倉方式布置。
絕大部分的作戰飛機，發動機採用緊湊布置方式，和機身是連在一起的。
●上單翼布局的米格31、f15等，進氣道的位置都在機身兩側。
空氣進入發動機進氣口之前，會先流過機身前半部。
流體是有粘性的，空氣也不例外。碰到機身外表蒙皮的時候，就會由層流狀態轉換成紊流狀態。
》進氣口離開機身表面蒙皮一定的距離，把紊流狀態的附面層流體隔開。
這個裝置叫做「附面層流體隔離結構」，非常簡單，也非常實用。
只要不是機頭進氣的高空高速戰鬥機，F22、F15、su27、殲10早期型號等等，全部都會採用「附面層流體隔離結構」。
●颱風戰鬥機EF-2000發動機進氣口的附面層流體隔離結構。
這個裝置有一個問題，就是會產生額外的結構重量。
》飛機對於重量的控制非常嚴格。
在飛機製造之前就會有一個設計重量，造出來以後往往會超重，然後採取各種措施減重。
隱身戰鬥機，所有的武器全部都要收納進機身的內部，武器艙的艙門啟閉機構都是額外的重量。
●F35戰鬥機艙門上的各種動作機構，非隱身戰鬥機上都沒有。
隱身飛機既要滿足低電磁波反射率的要求，又要滿足武器內置的要求，還要滿足空氣動力學的要求，結構必須反覆優化，機體重量控制更加嚴格。
●F35戰鬥機要垂直起降，為此需要在飛機的中部增加一個升力風扇，以及其他部位額外的吹氣口。
這個些裝置只在起降的時候用到一小會，大部分情況下都是一團死重。
所以，f35對於重量控制的要求，是嚴格之上再加嚴格。為了減輕結構重量，就把進氣口附面層隔離裝置替換成了DSI裝置。
DSI進氣道的正式名稱是無附面隔層進氣道，比有附面隔層的進氣道重量減輕了。
●F35戰鬥機是世界上第1個採用DSI進氣道的飛機。
》DSI進氣道的流場計算非常困難。
所以很晚才出現，連f22上面都沒有用到。
DSI裝置出來以後，中國的專家看了一眼，立刻就復刻出來了。
中國人的計算流體力學功夫是非常非常厲害的。已故著名科學家錢學森、美籍華人科學家林家翹，都是這方面的大拿。
像銀河系這樣的星系，為什麼會有懸臂這樣的結構？如果這個結構是固定，隨著星系的旋轉會越纏越緊。
後來才搞明白，這是由於星際物質密度變化、恆星密度變化，形成的疏密相間的不固定結構，被稱為「密度波」。這個計算需要用到流體力學，是由林家翹完成的。
●太陽系在銀河系的獵戶座懸臂內側。
只要時間足夠長，太陽系會運動到獵戶座旋臂、人馬座旋臂之間。
恆星的演化，星系的演化，很多都需要流體力學計算。
設計DSI進氣道，既要有數學模型，還要依靠海量的數值運算。
流體力學的複雜性，決定了每一個單獨的結構都要獨立建立數學模型。這些數學模型往往要從「最小作用量原理」這樣的第一原理開始推導。
現在健在的國內流體力學專家有高歌教授。
國內攻克DSI進氣道的理論計算團隊，應該是世界上最優秀的。
》DSI進氣道是美國第1個發明，遍地開花卻是在中國。
已經服役的殲20，正在研製中的殲30，都使用了dsI進氣道。
●最新殲10從有附面隔層的進氣道，改成DSI。
這說明DSI在國內已經進入了自由設計狀態。
流體力學是物理學裡最難的領域。
錢學森的老師馮卡門說：我死了以後去見上帝，要問上帝兩個問題：第1個問題是，紊流到底是怎麼回事。第2個問題是，粒子為什麼有波動性。第1個問題估計上帝也回答不出來。
所以，能設計DSI進氣道的全球只有中國和美國，連俄羅斯都不行。