原標題：特斯拉向左，阿里向右？車聯網未來尋路
呂雅/文 燃油車市場，正面臨一場前所未有的衰退。
2018年全球車市遇冷，結束連續7年的上漲趨勢。作為佔據全球汽車銷量30%的最大市場，2018年中國車市結束近20年的高速增長，同比2017年銷量下降2.8%。
在全球經濟放緩的影響下，傳統汽車製造強國間「硝煙四起」。美日貿易談判最終以8月25日安倍宣布維持對美汽車關稅不變達成協議。美德間激烈的汽車貿易摩擦，迫使德國不得不在戰略上更靠近未來潛在的競爭對手中國。
存量殘殺不是長久之計，技術革新才是重振經濟的根本所在，車聯網技術就是核心戰場。
技術難題
2012年特斯拉ModelS橫空出世，率先提出未來駕駛概念，讓車聯網成為汽車行業乃至公共運輸領域最具顛覆性的熱門話題。
對於車聯網一個普遍的誤解是「為車上的人連上網絡及服務」。如果車聯網僅止於此，那麼它不過是繼手機之後，在眾多移動終端之中一個並無特殊的新來者。
真正的車聯網是物聯網的細分。未來，由汽車和道路組成的數據，將在龐大的網絡體系下進行實時交換互動。汽車作為一體化網絡的移動終端，以車內網、車際網和車載移動網際網路為基礎，在車與車、路、行人及網際網路等之間，進行無線通訊和信息交換的大數據聯通，實現智能化交通管理、智能動態信息服務和車輛智能化控制的全方位協調。
想像一下，在智能化的車聯網體系下，如果前方道路擁堵，其餘汽車將收到前方汽車的實時路況數據提前繞道。
如果汽車發生事故，事故車輛將首先通過車內網自行診斷汽車受損情況，主動聯絡交警、保險公司甚至是醫院等相關機構，周圍車輛將受到該車輛的安全提醒信息並暫存事故圖像備查。
最具想像空間的是自動駕駛的實現。成熟的車聯網將整合道路、車輛的實時信息涉及最優化的路線方案，將人從需要高度集中的駕駛中解放出來，有望解決汽車從誕生之日起的終極難題——駕駛安全風險和城市通行壓力。
因此，車聯網代表的不僅是一個普通的移動終端，而是數位化萬物聯通的未來。這樣顛覆性的技術如果得以實現，汽車領域將面臨從主導角色到行業格局的全面洗牌。
首先，科技公司將成為汽車製造的全新參與者，打破傳統車企的對汽車製造和利潤的壟斷。發動機、變速箱等傳統燃油汽車的核心技術，始終被西方傳統車企掌握。
而未來，車聯網汽車系統將成為新的核心，通訊技術的複雜度以及跨領域的難度，使得傳統車企不得不與科技公司合作。
麥肯錫報告顯示，預計到2030年，全球汽車數據盈利收入可能高達7500億美元，其中軟體系統盈利將佔整車的30%。同時，基於5G技術的發展和多年來在網際網路通訊技術的積累，中國有望在政策扶持下彎道超車，搶灘登陸車聯網賽道。
縱觀當今車聯網發展格局，究竟未來的車聯網系統領域中美企業誰主沉浮，在一切商業運營之前，還要看技術。
從技術難度來說，除了汽車對電子零部件的使用壽命可靠性要求、對處理器的惡劣環境適應性要求、以及人機互動要求都遠高於智慧型手機以外，車聯網的實現一個核心難題在於機械語言和IT語言的不匹配，從而給系統對車輛各部件的精準控制產生障礙。
這個難題一方面來自於天然的語言系統區別的難點，另一方面可以算作人為的難點。機械語言和IT語言的天然難點，可以理解為一個語言的母語使用者，在遇到外語時不僅需要就已有的語言對照翻譯，甚至要生成、引入、解釋原有語言文化裡所沒有的詞彙和內容。
人為難點一般發生在科技公司和傳統車企的車聯網合作之中。如今智能汽車製造大抵有兩種模式。
第一種合作是以BAT、蘋果、谷歌為代表的科技公司，利用網際網路技術發展汽車作業系統，與傳統車企合作研發智能汽車。第二種是以特斯拉為代表的，從系統到機械進行一體化研發生產的全新車企。
在合作模式中，傳統車企想要保有汽車製造的主導權，在合作時大多持保守態度，對整車的核心數據和機械技術有所保留。這不僅是基於合作間的博弈，也是由於在智能交通基礎設施尚未建成的今天，未完善的車聯網技術並不能保障行駛安全（參考特斯拉幾起事故），以及並不能吸引消費者買單。
對這兩大難點的突破以及部分克服，最終決定阿里和特斯拉在車聯網系統技術上先勝一籌。
開放式系統
為理解各公司的車聯網系統產品及其優劣，本文將其對標智慧型手機系統，總結車聯網系統如Android和iOS一樣，存在開放系統和封閉系統兩種模式。
對標智慧型手機系統，合作模式的產品方向是發展出類似Android的開放式系統。Android系統是谷歌公司開發的開源作業系統。系統原始碼向所有手機廠商開放，廠商可以任意修改代碼並開發出個性化的手機產品。
在車聯網時代，科技公司提供核心的底層作業系統，開放空間讓不同的汽車根據品牌定位和產品策略的需求進行深度定製。
就目前各企業發展成果而言，第一種模式中，由阿里研發的AliOS最具備接近理想車聯網技術的潛質。
首先，雖然蘋果和谷歌擁有龐大的手機端用戶資源和技術經驗，但二者在車聯網上的研發尚未有突破性的成果。嚴格意義上說，蘋果的CarPlay和谷歌的 AndroidAuto目前只是 iOS和Android應用到車載屏的映射軟體，仍需要手機連接USB到汽車端，這顯然與車聯網的目標相距甚遠。其中CarPlay僅適用於iPhone的設計進一步限制了其市場的拓展。
雖然百度在無人駕駛和AI上投入很大精力，但其設計的小度OS和騰訊的TAI類似，並不算嚴格意義的OS，而更像是為了滿足傳統車企迅速上線聯網功能的解決方案。無論是小度OS還是TAI，其本質是基於手機Android系統進行基礎修改後，做出的包含智能導航、語音交互等功能的「超級APP」。
雖然作為一種輕量化解決方案，超級APP有開發周期短、投資成本低的優勢，但是在車輛控制技術上有明顯的缺失。缺乏底層系統的改良，根本無法有效與車輛的硬體結合，且傳統車企滿足於上架一輛名為「智能汽車」的產品，卻幾乎沒有對車進行改造，這就導致之前所說的機械語言和IT語言的不匹配。
同時，當後期Android系統升級時，由於沒有與系統下層深度結合，只能在現有功能上實現升級，無法憑空調用新的下層接口實現新功能。再者，由於無法徹底升級而導致的系統漏洞等帶來的技術維護，成本非常巨大。因此，百度、騰訊的超級APP的更新升級潛力相對有限。
相較之下，阿里的在智能汽車系統上的決心相當大。
AliOS雖然也是基於Android系統，但在內核、硬體驅動和系統服務等底層內容上進行了重構，平臺開放了包括雲應用開發、場景智能感知等6大類60餘項底層系統級別能力，形成了既有底層系統改進、又有個性化功能定製的一個整體打包解決方案。
除了自身技術，阿里的合作夥伴上汽，不同於其他傳統車企的保守態度，向阿里開放了大量權限進行深度合作，並隨著系統的發展來改良原有的汽車機械架構。
這使得阿里與上汽的合作，相當程度上有空間和機會克服機械語言和IT語言的不匹配，將硬體資源深度整合、優化和集中調用，對汽車硬體調度更為合理。
封閉式系統
除了合作模式外，車聯網系統的開發也有可類比為蘋果iOS的封閉式系統。iOS系統為全閉源，只用於蘋果自己的產品中，有限授權第三方廠商使用，用於軟體開發。同樣，在車聯網領域，也存在從系統到整車由一家公司開發製造，系統不開放給所有汽車的發展模式。
這其中的代表企業就是特斯拉。
利用機電一體化技術，特斯拉進行「系統+機械」全包的設計研發，機械硬體為系統控制而改良，系統也為機械硬體而修改，將機械語言和IT語言融合，這就使得特斯拉的ModelS實現了在聯網狀態下隨時升級、遠程診斷、自主求助甚至是自動駕駛等車聯網功能。
雖然特斯拉的技術尚不完美，相關安全事故頻發說明系統的進一步完善十分必要，但是它已經展示出車聯網未來的曙光。
這樣來看，阿里和特斯拉都是非常具備競爭力的種子選手。
從技術上來說，未來的車聯網在封閉系統和開放系統兩條方向，很可能是春蘭秋菊各擅勝場。但在實際推進上，這還需要考驗企業資金鍊和產業資源整合能力。
因此，未來的車聯網之爭，是阿里稱雄還是特斯拉稱霸，還需時間驗證。
（作者系長江商學院特約研究員）