圖：民航局發布《無管制機場飛行運行規則》
為促進通航發展，配合低空空域管理改革，支持新興航空消費需求，加快實現通航從「熱起來」向「飛起來」的跨越，近日，民航局發布關於印發管理程序《無管制機場飛行運行規則》的通知。本管理程序適用於運營人和駕駛員在無管制機場範圍內或周邊使用航空器按照目視飛行規則(以下簡稱VFR)或儀表飛行規則(以下簡稱IFR)實施飛行運行的活動。
1 目的
為促進通航發展，配合低空空域管理改革，支持新興航空消費需求，加快實現通航從「熱起來」向「飛起來」的跨越，依據《中華人民共和國民用航空法》、《中華人民共和國飛行基本規則》和《一般運行和飛行規則》第91.127條，特制定本管理程序。
本管理程序通過明確「公共運輸通報頻率」廣播程序等相關要求，規範航空器運營人和駕駛員在無管制機場實施飛行運行活動。以確保航空器駕駛員通過遵循本規則，增強在無管制機場範圍內或周邊運行的情景意識，在不對機場現有的運行造成衝突的基礎上，提高航空器駕駛員在無管制機場運行的安全、效率和靈活性。
2 適用範圍
本管理程序適用於運營人和駕駛員在無管制機場範圍內或周邊使用航空器按照目視飛行規則(以下簡稱VFR)或儀表飛行規則(以下簡稱IFR)實施飛行運行的活動。
3 參考文件
《空中交通無線電通話用語》(MH/T4014-2003)
《Operations in the vicinity of non-controlled aerodromes》
(CASACAAP166-01)
《Non-Towered Airport Flight Operations》(FAAAC90-66B)
4 定義
無管制機場:無空中交通管制或空中交通管制未運行時段的機場。
起降跑道:與盛行風逆風向最為接近的跑道。在靜風或盛行側風時，為現用跑道。
機場交通:在機場機動區內運行和在機場附近飛行的一切航空器。航空器在機場起落航線內，或正在進入或脫離機場起落航線時，該航空器即稱為在機場附近。該定義僅適用於本管理程序。
起落航線:航空器在機場滑行、起飛或著陸規定的流程。由五個邊組成。
航空器危險接近:根據駕駛員或空中交通管制員所感知的情況，航空器間的相對位置、速度或距離均可能處於危及航空器安全的狀態。
廣播區域:在該區域內，包括所有涉及機場和著陸點的運行，均應使用公共運輸通報頻率進行無線電廣播。
周邊:航空器在無管制機場(基準點)的周圍水平距離20公裡(10海裡)以內，且在機場(基準點)上空可能導致與機場運行發生衝突的高度範圍。如該範圍在民航空管管制範圍內，應遵守管制空域運行規定。
航行通告(NOTAM):用電信方式發布的關於航行設施、服務、程序或者危險的設立、狀況或者變更的資料的通知，而及時了解這種資料對於與飛行運行有關的人員是必不可少的。
5一般運行
無管制機場的交通環境不確定性大，航空器和運行方式可能錯綜複雜，對於一般運行操作，航空器駕駛員必須充分識別間隔要求、衝突避讓和尾流防範等常見運行安全風險。
5.1標準起落航線
所有在無管制機場運行的航空器通常使用標準起落航線(即左航線)，同時應在機場及其周邊使用指定頻率122.050MHz(主用)、129.750MHz(備用)執行公共運輸通報頻率廣播程序。
5.2飛行前準備
對於要求攜帶電臺的機場或使用特殊起落航線程序的機場，航空器駕駛員應在飛行前查閱航圖並檢查最新NOTAM。
5.3無管制機場的相關安全行為
駕駛員在無管制機場及其周邊運行時應打開航空器防撞燈，並保持開啟直至航空器著陸並脫離跑道。
(1)安裝機載防撞系統(ACAS)和空中防撞系統(TCAS)的航空器應能識別其它航空器的應答機信息，從而確定其它航空器的位置，以保持安全間隔。裝有應答機的航空器駕駛員應始終確保應答機在ON/ALT(C模式)位置。如若發生電臺故障，駕駛員應在C模式下將應答機編碼調整為7600。
(2)通常情況下，通用航空器駕駛員應在保證安全，不影響自身運行安全的前提下，避讓運輸航空器。運輸航空器的駕駛員應意識到此類避讓措施並非強制性要求，任何主動避讓都必須經各航空器通過無線電明確表達意圖並且確認接受。
(3)在任何無管制機場運行前，駕駛員應聯繫該機場所有方或運營方以確定本場條件適合飛行。
(4)建議所有航空器在無管制機場均使用標準起落航線，安裝無線電的航空器使用公共運輸通報頻率廣播程序。由於機場的特殊情況導致標準起落航線不適用時，需要通過特定方式(如NOTAM、指派專人通過公共運輸通報頻率或其他服務頻率)告知駕駛員。
(5)無論使用何種起落航線程序，駕駛員都有責任目視避讓其它航空器，以滿足法規要求的基本目視避讓要求。
(6)建議駕駛員重視獲取機場運行相關目視參考信息，如風向標指示、著陸方向指示和提供起落航線信息的起落航線指示。
(7)推薦駕駛員遵守標準起落航線，但如駕駛員選擇進行直接進近，進近時不得擾亂進場和離場交通。因此，起落航線上的駕駛員應始終警惕實施直接進近的航空器。無線電上的位置報告應包括相對機場的距離、位置以及航空器的意圖。
(8)所有航空器都會產生尾流，駕駛員應該預判到在起落航線中，在其它航空器附近運行時會遇到尾流，從而導致航空器部件和設備損壞。飛行中要避開產生尾流的飛機的下方和後方區域，特別在低高度時，即使短暫遭遇尾流也可能造成嚴重後果。所有駕駛員都要意識到其駕駛航空器的尾流、旋翼或螺旋槳渦流可能會對輕型航空器和超輕型飛機造成不利影響。
6 特殊運行
不同航空器的不同種類的運行均可在無管制機場實施。其中包括飛機、直升機、初級飛機和滑翔機等類別，運行種類包括:商業非運輸、農林噴灑作業、旋翼機外載荷作業和飛行訓練等。因此需要執行標準起落航線程序以降低複雜運行環境帶來的安全風險。
6.1跳傘運行
(1)在可能對空中交通安全，或地面的人員和財產安全造成危害的情況下，任何人不得從航空器上跳傘，航空器的機長也不得允許其跳傘。
(2)已知有跳傘運行的機場需在航圖上標註跳傘標識。
(3)進行跳傘運行的駕駛員應在所有相關頻率上進行廣播。
(4)自由落體過程中的跳傘員無法有效避免航空衝突，因此建議駕駛員避免飛越正在跳傘運行的機場。與跳傘運行航空器保持雙向無線電通訊是避免飛入跳傘區的關鍵。
(5)正常情況下，所有活動依據NOTAM進行。報文應說明跳傘運行的地點、高度和時間或者時段。
(6)跳傘員離開航空器的位置通常在機場上空，或在機場上風方向，且高度遠在起落航線高度之上。降落傘一般在真高600米(2000英尺)到1500米(5000英尺)之間打開，且有可能在距離機場4公裡(2海裡)內、真高900米(3000英尺)以下時打開。(跳傘運行圖例見附件1)
(7)按照CCAR-91部要求，跳傘運行航空器的駕駛員在跳傘運行前，應與空管部門或航行服務機構建立雙向無線電通訊以獲取附近空中交通情報。此外，當跳傘航空器在機場或機場周邊運行時，也推薦駕駛員在公共運輸通報頻率上提供相關信息。
(8)駕駛員要意識到降落傘的飛行性能限制，並採取措施，避免出現任何航空器和跳傘運行衝突的可能。
6.2直升機和自轉旋翼機運行
(1)直升機可以從不同方向到達或離開機場。直升機駕駛員可以執行起落航線運行，也可以在滿足接近跑道且距機場標高至少150米(500英尺)以上條件時，選擇與起落航線同向或反向的航線。使用非標準起落航線的前提是著陸地點在現用升降帶以外，現用跑道中線延長線未穿越非標準航線且直升機駕駛員在無線電頻率上廣播其意圖。
(2)在保障安全的前提下，直升機可以在起飛後的任何高度上轉向其離場航向。向有標識的直升機平臺或合適的無障礙物區域進近著陸時，起落航線上的航空器或其它位置處的飛機/初級飛機具有航行優先權。但其它駕駛員應了解部分直升機只能以跑道作為著陸區域。
(3)直升機和自轉旋翼機可以比飛機、初級飛機以更小的速度飛行，同時以更陡的下滑角進近。直升機和自轉旋翼機都可能進行發動機失效的進近和著陸訓練，此時進近角度極陡且下降率很大。
(4)由於直升機和自轉旋翼機運行形式多樣、靈活，駕駛員需通過無線電報告自身位置和意圖，監控其它航空器的位置和意圖。
(5)直升機應進近著陸在有標識的直升機停機坪上或合適的無障礙物區域內，部分機場唯一適合著陸的區域可能僅為跑道。
(6)所有駕駛員應注意，空中滑行是直升機地面運動常用方式，該滑行方法可以讓直升機獲得理想空速，儘量減小下洗氣流效應並節約燃油。但直升機滑行不得飛越其它航空器、車輛和人員。
(7)自轉旋翼機進近著陸時，在進入起落航線五邊之前，飛機/初級飛機具有航行優先權。
(8)起落航線中的直升機可以在更低和離機場更近的高度(真高150米，即500英尺)執行起落航線。如果機場交通環境允許，此起落航線可以在跑道的另一側進行且所有轉彎與機場起落航線轉彎方向相反。
6.3超輕型航空器運行
(1)超輕型航空器遵循CCAR-91部O章定義，駕駛員通常在機場標高150米(500英尺)的高度進行標準起降航線操作。
(2)超輕型航空器通常在機場標高150米(500英尺)的高度加入起落航線以確保與其它航空器保持足夠間隔，且不得在其它處於起降階段的航空器的上方飛越。
(3)本條款同樣適用於選擇在起落航線高度上方執行飛越本場程序的超輕型航空器駕駛員。
(4)其他航空器駕駛員應注意目視搜索那些不易被觀察到的超輕型航空器。
(5)其它航空器產生的尾流對超輕型航空器而言極其危險。
(6)速度和起飛重量更大的航空器在到達起落航線前且在3000米(10，000英尺)以下時的運行速度可達250海裡/小時。儘管起落航線中的航空器最大速度為200海裡/小時，但是當此類航空器報告其距離機場40公裡(20海裡)時，可以在5分鐘內到達起落航線附近。
(7)依據CCAR-91部第91.1313條，超輕型飛機應避讓其它所有航空器。
(8)當超輕型飛機在機場周邊運行時，應執行附件1圖例所示的矩形航線，航線高度通常不高於真高150米(500英尺)，且在機場規定的起落航線內。有專用著陸區域的超輕型飛機起落航線通常平行於標準起落航線，但高度更低，轉彎方向相反。
(9)所有駕駛員應注意，超輕型飛機的飛行高度遠低於飛機。此外超輕型飛機的起飛和進近下滑角也可以很陡。為了快速脫離機場起降區域，允許超輕型航空器在接近跑道末端的位置轉彎。
6.4滑翔機運行
(1)滑翔機可以在機場的正常跑道上或機場邊界內的毗鄰場地上運行。滑翔機可用不同方式起飛，包括飛機牽引、車輛牽引、自身動力和絞車助力。通常情況下都會有人員和車輛在跑道上或跑道周圍進行操作。
(2)風向標附近的白色雙十字標記表示機場周邊正在進行滑翔機運行，航圖上也會使用雙十字標記進行滑翔機運行的區域。有些滑翔機在公共運輸通報頻率區域附近運行，則可以使用區別於通報頻率的其它頻率。
(3)牽引滑翔機操作可能出現在任何機場，滑翔機可能被拉起至離地600米(2000英尺)以上的高度。機場周邊運行的其它航空器駕駛員應留意此高度以下的牽引繩。
(4)在起降跑道著陸的滑翔機無法有效避讓其它航空器。在同時進行滑翔機和直升機運行的機場，直升機駕駛員應遵循標準起落航線，避讓可能執行非標準起落航線的滑翔機。
(5)滑翔機，包括正在進行牽引操作的牽引航空器，與有動力航空器相比，擁有航行優先權。
(6)如果飛機和滑翔機使用相同的跑道起降，則滑翔機的起落航線在有動力航空器的起落航線內。如果有動力航空器使用跑道的一側建立了「滑翔機運行區域」，則滑翔機起落航線通常在最接近「滑翔機運行區域」的一側。如果規定了「滑翔機運行區域」，在不同風向下，滑翔機的起落方向可能與有動力航空器一致，也可能與有動力航空器的起落航線方向相反。(參見附件1滑翔機運行的圖例)。
(7)滑翔機起落航線的滑翔起始點通常從離地高度180米(600英尺)到300米(1000英尺)。
6.5熱氣球
因熱氣球無法執行起落航線，有動力航空器必須避讓熱氣球。熱氣球擁有最高航行優先權。
熱氣球駕駛員只能在取證或備案機場的周邊運行，且必須通過公共運輸通報頻率報告位置和意圖。
為了利用不同高度風向的變化，熱氣球在機場的進近路線可以與所報告的意圖不同。並非所有降落都通過直接進近完成，所以其它航空器駕駛員應注意熱氣球下降時可能會快速改變方向。
6.6飛機/初級飛機和旋翼機機外載荷作業、農林噴灑運行
駕駛員應了解部分無管制機場會存在旋翼機機外載荷作業和農林噴灑等運行。
空中作業運行通常會在起飛後和著陸前進行低空機動飛行。低空機動飛行無需遵守標準起落航線。為保障無管制機場的飛行安全，以上作業航空器駕駛員應在公共運輸通報頻率上保持守聽並報告意圖，同時注意避讓其它航空器。
6.7訓練運行
許多機場用於各種航空器的訓練。其它機場周邊運行航空器的駕駛員應警惕周邊訓練飛行的非標準運行。部分訓練航空器可能是由飛行小時經歷較少的飛行學員駕駛的。駕駛員應儘量熟悉訓練航空器的呼號，如果不確定其它航空器的意圖，要特別注意通過重複廣播或詢問進行確認，從而避免飛行衝突。
6.8機場施工
在機場離場或進近的航空器駕駛員應注意機場可能正在進行施工。對於任何導致機場關閉的維護或修理，機場運行方應發布NOTAM，或者使用標準的設施關閉標識，能夠讓飛行員在空中識別。
任何時候，只要駕駛員不確定是否有權降落在某機場，都應該詢問機場所有人或運營人是否允許其降落，同時應該獲取機動區域和設施的最新信息。
7運行風險
7.1飛機尺寸和性能
通航駕駛員應注意跑道長度超過1400米(4600英尺)的機場可以進行噴氣動力或大型渦槳動力飛機運行。應明確局方公布全國無管制機場的跑道長度。
對於起落航線上有高性能航空器運行的機場，其飛越高度不應低於機場標高上方600米(2000英尺)。
商業運輸駕駛員應該意識到，無管制機場運行的航空器類別眾多，運行航空器性能各異。
7.2順風起飛或著陸
順風起飛或著陸不符合飛行標準程序要求，駕駛員應儘可能逆風使用起降跑道。
如果計劃順風起飛或著陸，駕駛員應考慮以下風險:
(1)風的強度:近地面的風力可能要比風向標指示的強很多。
(2)順風對起飛的影響:
離地時地速更快。
需要更長的起飛距離。
爬升角度更小。
越障能力變差。
如突然發生緊急著陸，接地地速將更大。
(3)順風對著陸的影響:
接地時地速更大。
需要更長的著陸距離。
7.3起飛和著陸間隔
在另一架航空器後起飛時，駕駛員應遵守CCAR-91部規定的間隔標準，且等待直至起飛航空器已經飛過起飛跑道末端或已經開始轉彎。
如果跑道長於1800米(5900英尺)，則等待直至起飛航空器離地，且間隔1800米(5900英尺)以上;或如果兩架航空器的最大起飛重量均小於2000公斤，則等待直至起飛航空器離地，且間隔600米(2000英尺)以上。
滿足以下條件，著陸航空器到達跑道入口處後可以繼續進近:
(1)前續起飛航空器已經開始轉彎，或前機已經飛過著陸航空器預計完成著陸滑跑的跑道點，且後機一旦復飛，有足夠距離安全完成機動動作;
(2)前續著陸航空器已經脫離跑道。
使用非現用跑道而在該跑道附近運行的航空器駕駛員要保持警惕並避讓使用現用跑道的航空器。反之，使用現用跑道的駕駛員應在開始起飛或著陸前，確保在另一跑道上運行的航空器已暫時等待或已穿過現用跑道。
7.4尾流和風切變
所有航空器都會產生尾流，且可能構成極大風險。小型航空器駕駛員應了解大型航空器產生一定強度的尾流，而大型噴氣機將產生強度極大的尾流。
靜風條件下，尾流可能持續幾分鐘。駕駛員應在起降航線上保持足夠間隔，避免遭遇尾流。
小型航空器在大型航空器之後起飛，通常需要增加間隔。
所有尺寸的直升機都會在向前飛行時產生與飛機/初級飛機尾流相似的渦流。懸停或空中滑行的直升機所產生的旋翼下洗氣流會對其周圍的所有航空器造成影響。因此小型航空器的駕駛員應避免在直升機附近運行。同樣，直升機運行應與停靠或滑行的航空器保持安全距離。(參考AC-91-FS-2015-28《航空器駕駛員指南-尾流和平行跑道運行》)
風切變可能發生在起落航線的任何位置，高度越低對航空器起降危害越大。塵捲風(「氣旋」)是可見風切變，常見於內陸機場。遭遇風切變的駕駛員應考慮立即以最大性能爬升，離開風切變區。(參考AC-91-FS-2014-20《航空器駕駛員指南-雷暴、晴空顛簸和低空風切變》)
7.5防撞(起落航線間隔保持)
(1)最容易發生交通衝突的區域是機場標高上方900米(3000英)尺、直徑9公裡(5海裡)的柱形空間內。在這個高風險區域內所有航空器駕駛員都要保持良好的情景意識，進場航空器駕駛員應在駕駛艙內儘量集中注意力。應告知乘客除非遇到緊急危險，否則不要幹擾駕駛員操作。
(2)駕駛員應熟悉機場布局，保持警惕，找尋其它航空器並持續守聽，並適時進行標準位置廣播和包含意圖的其它保障安全的必要廣播。駕駛員應通過守聽相關頻率內的位置廣播信息，在情景意識中構建機場及周邊空中交通運行態勢圖並持續更新，以識別空中交通衝突風險。
(3)因航空器構型調整、實施檢查單、使用設置設備和通訊會導致駕駛員注意力分散，多數交通衝突發生在起落航線三邊或五邊進近時。提前完成檢查單和構型調整有助於在此階段合理分配駕駛員注意力。
(4)進近時保持間隔的關鍵在精確的高度和速度控制(包括襟翼的使用)。如果駕駛員判定無法保持足夠間隔，則應儘早決斷復飛。
(5)駕駛員應熟知CCAR-91部內詳細敘述的航行優先權和防止衝撞的規則和程序。
7.6防撞(在無管制機場周邊保持間隔)
(1)如因氣象條件不滿足VFR氣象條件而執行儀表進近，但在低能見度高度層下方符合VFR氣象條件，該無管制機場周邊發生交通衝突的風險就會增加。
(2)在上述情況下，進行儀表進近的航空器駕駛員有可能在穿過雲層且獲得目視參考後，突然在起落航線上遇到執行VFR飛行的航空器。依據無線電廣播程序操作並持續掃視觀察是避免此類航空器危險接近的關鍵。
(3)獲得IFR運行的航空器駕駛員廣播其進行儀表進近的意圖後，VFR運行的航空器駕駛員應立即向IFR運行的航空器駕駛員播報有價值的信息，包括VFR運行航空器的機型、位置和飛行意圖，積極主動與IFR航空器建立共同的情景意識。
(4)VFR運行的航空器駕駛員應遠離雲層，根據目視氣象條件(以下簡稱VMC)保持空中目視參考。
7.7模擬儀表進近
在VMC條件下模擬儀表進近的航空器駕駛員應特別注意起落航線上的其它航空器，避免航空器危險接近。按照IFR飛行的航空器駕駛員應用簡明航空用語報告其位置，便於按照VFR運行的航空器駕駛員理解。一般位置報告應包括相對機場的高度、距離和方向。避免播報儀表離場或進場航段，區域導航點等信息，這些信息對VFR運行的航空器駕駛員建立情景意識無特別意義。
8標準起落航線程序
8.1起落航線方向
機場標準起落航線有助於維護空中交通秩序，通常為左起落航線，即所有轉彎均向左轉。航空器駕駛員到達機場準備降落時，通常在一邊、二邊(通過機場上空)或在三邊前半段加入起落航線。著陸和起飛應在現用跑道或最接近逆風向的跑道上完成。
如果第二條跑道正在使用(如側風或低高度起落航線)，使用第二條跑道的駕駛員不得影響現用跑道的正常運行。
局方航空情報服務部門應公布右起落航線的機場。
8.2最大速度
除經空中交通管制批准外，航空器在距機場中心7.5公裡(4海裡)範圍內，離地高度750米(2500英尺)以下不得以大於200海裡/小時的指示空速運行。按照起落航線高度慣例，航空器通常在以下圖表規定的機場標高上方高度實施標準起落航線飛行。
初始爬升期間，應根據航空器性能做一轉彎，但是不得低於真高150米(500英尺)，以保證三邊轉彎時到達起落航線的高度。駕駛員可以根據以下因素調整起落航線大小:
(1)航空器性能。
(2)AFM/駕駛員操作手冊的要求。
(3)公司運行手冊。
(4)其它安全原因。
8.3離開起落航線區域
航空器離開起落航線區域的方式應該是延長標準起落航線的某一邊，或爬升至上空後脫離。除非航空器已遠在起落航線區域之外且不會與其它航空器發生衝撞，否則不應向航線相反方向轉彎飛行。通常至少要遠離起飛跑道末端6公裡(3海裡)，但是爬升性能高的航空器可以基於駕駛員對交通情況的認知和航空器爬升並遠離起落航線區域的能力，適當縮短轉彎點與起飛跑道末端之間的距離。
當採用爬升通場方式離場時，應特別注意使用推薦的通場程序加入起落航線的航空器。
8.4五邊進近
四轉彎應該:
(1)如在特定機場，選擇適用於所有航空器運行的距離和高度上完成;
(2)起落航線內所有相同類型的航空器的飛行速度應該保持一致;
(3)在機場標高上方150米(500英尺)以上的高度完成四轉彎，以便給駕駛員足夠時間確認跑道是否適合著陸，同時為獲得穩定進近狀態和著陸創造條件。
8.5進場程序
如果駕駛員不熟悉機場布局，或在進場前無法確定機場能否提供相關氣象及航空情報服務(如風向、風速或起落航線方向)，則應使用通場程序，即在起落航線上方150米(500英尺)(通常是機場標高上方600米，即2000英尺)以上的高度飛越機場或在機場上方盤旋。如果確定了航線方向，駕駛員應駕駛航空器到遠離起落航線的一點(通常是起落航線沒有起降的一側)之後再下降到適合本航空器性能的航線高度。
禁止駕駛員在起落航線有起降的一側下降，因為駕駛員很難目視正下方處於起降階段的航空器或被正下方處於起降階段的航空器駕駛員發現。(有關起落航線和通場程序的詳細圖例見附件1)。
(1)對於巡航速度一般為55海裡/小時的低性能超輕型航空器和直升機而言，建議駕駛員在機場標高上方150米(500英尺)的高度飛越本場，以降低與其它高高度和高速航空器相撞的風險。
(2)在起落航線非起降側下降的航空器應在中場二邊穿過跑道中線時達到起落航線高度，此位置在跑道中心點和起飛跑道末端之間。
(3)在起落航線運行側以起落航線高度加入起降航線的航空器，應從與三邊成45度角的方向加入。避讓並跟隨已經加入航線的航空器。
(4)除因航空器安全性能要求外，航空器應該在三邊保持合適的起落航線高度，直到開始四邊轉彎。三轉彎點一般是在飛機與跑道入口成45度角的位置。沿四邊飛行時，駕駛員必須持續觀察外部環境，特別關注五邊上和加入五邊的航空器，並與之保持間隔。
(5)在五邊上時，駕駛員應該確認跑道是否滿足安全著陸條件。
8.6直接加入五邊
直接加入五邊不是推薦標準程序。只有當不影響起落航線內航空器正常運行時，駕駛員才能選擇直接加入五邊。直接加入五邊的航空器應避讓任何其它在起落航線內飛行的航空器。儘管如此，遵循起落航線的航空器駕駛員在四邊上應持續識別沿五邊路徑進入的其它航空器。
駕駛員在直接加入五邊前應確定風速和現用跑道。判斷風向、風速和現用跑道的方法包括:
(1)可以通過聯繫以下單位獲取相關資訊:
自動氣象站。
機場氣象情報服務。
自動機場情報服務。
(2)無線電聯繫:
機場飛行信息服務。
公司代理。
機場當前運行的航空器。
如果通過上述方式無法獲取信息，則需通過目視觀察判斷。
駕駛員還必須通過其它方式了解機場是否可用以及其它運行風險。這些風險通常通過風向標旁的標識指示。直接加入五邊時，航空器必須在距離降落跑道入口至少6公裡(3海裡)處建立五邊進近。
駕駛員應在公共運輸通報頻率內廣播其進行直接進近的意圖，並在距離跑道入口3海裡以外時再次廣播意圖。此外，直接加入五邊的駕駛員應重點觀察以下方面:
(1)如果已加入起落航線的航空器正在使用相反方向的跑道，那麼使用正向跑道的駕駛員不得開始直接加入五邊。
(2)在五邊3海裡內要求保持穩定進近，僅允許對速度和飛行航徑進行細微調整。航空器應答機應為C模式或ALT2。航空器外部燈光(如果安裝)應打開並保持，直到航空器著陸並離開跑道。
(3)與直接加入五邊的航空器相比，任何跑道起落航線上已建立四邊或五邊的航空器擁有航行優先權。
8.7從四邊加入起落航線
駕駛員應注意加入四邊後進近時，以下事故徵候類型較為常見:
(1)順風著陸的航空器與使用逆風向跑道的其它航空器發生直接衝突。
(2)跑道上有其它航空器或車輛，導致不得不在五邊最後階段復飛。
(3)在關閉的跑道或關閉的機場上著陸。
從四邊加入起落航線並非標準程序，民航局建議駕駛員從二邊(中場)或三邊加入起落航線。但如滿足以下條件，駕駛員可以選擇從四邊加入:
(4)已經確定:
風向和風速。
現用跑道。
起落航線方向。
跑道無障礙物。
機場和跑道可用。
(5)避讓其它起落航線航空器，並確保航空器可以在標準高度(參見上文表1)安全地加入其使用的起落航線方向的四邊。
(6)廣播其意圖。
如駕駛員在加入四邊的過程中或加入後無法滿足以上任意條件，則應該飛越機場並在起落航線非起降側下降高度再加入起落航線。
儘管不同速度的航空器通常會利用起落航線高度和水平距離來保障安全間隔，但加入四邊的駕駛員仍應格外小心，不要下降到更低高度上的航空器飛行序列中，尤其是當這些航空器已建立五邊的情況下。如果下降航空器的某些部分遮擋了駕駛員視野，使其無法看到航空器下方的飛行航徑，即可能出現交通衝突。
8.8復飛
選擇復飛的駕駛員應該通過機動飛行保持目視其它航空器並與之保持安全距離，然後在保障安全前提下重新加入起落航線。根據空中交通情況、起落航線方向和地形差異，機動動作可以包括向左、向右機動，或保持對準跑道中線的方式。IFR運行的航空器還必須遵守機場的所有復飛程序和盤旋限制。
8.9飛越
當駕駛員出於降低風險或其它原因而選擇飛經無管制機場時，應避免在可能和機場周邊運行產生衝突的高度上飛越機場。但是要注意，IFR進近程序的起始點可能在機場上空較高的高度，局方公布的AIP出版物一欄包含有關IFR進近程序的信息。
8.10無線電故障的飛行
在要求攜帶電臺的無管制機場，如電臺不工作，允許在某些條件下繼續進場或離場:
(1)前往該機場時，如果電臺在航路上或在起落航線上發生故障，滿足以下條件時，駕駛員可以繼續在該機場著陸:
如安裝相應設備的情況下，打開航空器的著陸燈、防撞燈和應答機
駕駛員使用通場程序加入進場起落航線(見附件1)
(2)如安裝相應設備的情況下，電臺故障的航空器打開著陸燈、防撞燈和應答機，則駕駛員可以駕駛裝配故障電臺的航空器離開某機場，並飛往另一機場進行維修。
8.11夜間起落航線
駕駛員在夜間起落航線運行時應更加提高警惕，因為夜間的起落航線運行要求比晝間更嚴格。夜間起落航線飛行訓練應在機場標高300米(1000英尺)以上的高度進行。
9無線電廣播
駕駛員應在合理且必要的情況下使用公共運輸通報頻率進行廣播，以有效降低與其它航空器發生衝突的風險。廣播必須包含:
(1)機場名稱。
(2)航空器型別和呼號。
(3)航空器位置和駕駛員意圖。
9.1標準用語
有效的無線電通話要求駕駛員使用《空中交通無線電通話用語》，同時應進行可減少機場交通衝突的必要的位置報告和其它廣播，例如「加入起落航線」、「四轉彎」和「脫離所有跑道」。有效的溝通和更好的機場交通態勢情景意識有助於防止機場交通衝突的發生。
建議駕駛員在廣播前先構思好相關信息，內容儘量簡明扼要。
9.2位置信息廣播
當在無管制機場或周邊運行安裝有VHF電臺的航空器時，為了有效防止與其它航空器發生空中交通衝突的風險，駕駛員在離場或進場時應監聽公共運輸通報頻率，在合理且必要的情況下廣播其意圖。
下表列出了針對不同情景的推薦廣播內容。駕駛員可以自行決定廣播的數量和類型。例如在私人跑道且首次廣播後無其它航空器回應，則只需要進行一次廣播以說明起飛意圖和具體航跡方向即可。
除了位置廣播，駕駛員應該監聽其它廣播以提高情景意識。
如駕駛員判定有可能發生空中交通衝突，即應進行無線電廣播以降低空中交通衝突風險或空中航空器危險接近事件。如果有任何不確定因素，駕駛員應立即通過呼叫以明確另一架航空器的位置和意圖。
因為其它航空器可能無法使用無線電通訊(例如，其它駕駛員可能調到錯誤的頻率，選擇了錯誤的電臺，話筒故障，或者誤操作關閉聲音等)，關鍵是駕駛員要保持警惕並持續觀察外部。
中、低性能的航空器使用的標準廣播格式:
(1)某地理位置的交通情況(如機場周邊的空中交通情況);
(2)航空器機型(如塞斯納172);
(3)呼號(如呼號中含有字母，注意字母的拼讀Zulu、Foxtrot、Romeo等);
(4)飛行規則(如果是IFR);
(5)位置/高度層/意圖(如從機場北面20公裡位置進場，高度1200米，開始下降，預計加入36號跑道的起落航線);
(6)地理位置(如某機場)。
9.3通用無線電程序指南
通用無線電程序指南詳見諮詢通告《航空通信程序指南》(AC-91-FS-2016-32)。
駕駛員在廣播位置信息和意圖時應注意不要「簡短急促」，應以正常語速儘可能清晰準確的進行廣播，以防止對共用同一個通報頻率的臨近機場造成混淆。
理想狀態下，駕駛員應在起落航線開始轉彎前進行廣播，以便其它航空器更容易識別轉彎的航空器。在起落航線中飛行時要記住的一條簡單原則是「觀察、通話、轉彎」。
一旦與另一架航空器建立聯繫，雙方駕駛員要保證兩架航空器都遵守相互約定的飛行路線，以便保持安全間隔。
即使在播報無人回應的情況下，駕駛員也必須持續觀察外部的其它航空器，無管制機場沒有無線電播報或回復，並不意味著沒有任何航空器在運行。
如果航空器已裝配正常工作的VHF電臺，駕駛員應通過廣播控制空中交通衝突的風險。任何情況下都必須謹記，故意不進行廣播的行為，均會增加相撞的風險，並且有可能造成嚴重後果。
10附則
本程序由民航局飛行標準職能部門負責解釋。
本程序自下發之日起實施。
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