最近，北京市交通委發布小客車搖號新規，明確"一人名下最多有一個指標"，優先"無車家庭"，同時允許名下有多輛車的個人，通過線上提出申請，向符合條件的配偶、父母、子女轉移登記多餘車輛。這一新規的出現，讓人不得不聯想到北京的限號政策。因為北京市汽車保有量較大，所以在今年上半年宣布恢復機動車尾號限行。
優化交通
北京市交通委在今年5月29日解讀關於繼續實施工作日尖峰時段區域限行交通管理措施。交通委稱，近年來北京市通過淘汰老舊機動車、優化車輛排放結構、優先發展公共運輸綠色交通、加快基礎設施建設、強化等一系列綜合措施，持續改善空氣品質和道路交通狀況。
為了讓大家更加信服其說法，交通委還列舉了限行實施工作日期間的空氣變化指數等數據。據交通委的數據顯示，在限行交通管理措施實施之後，每個工作日平均停駛車輛超過100萬輛，約佔機動車總量的五分之一。據測算，尾號限行措施使機動車汙染物排放量每天平均減少120噸，有利支撐了2019年北京市PM2.5平均濃度進一步下降至42微克/立方米。截至到2019年底，本市機動車保有量達到636.5萬輛，比2018年年底增加28.1萬輛，但在尾號限行措施下，2019年尖峰時段道路網平均運行速度同比提高0.4%；地面公交運行速度同比提升1.92%。
曲線救國
對於北京市交通委列舉出來的數據，我們難以進行深入的考究，不過按照當下的情況來看，限行政策確實為北京市的空氣品質帶來一定程度上的提高。但是，目前北京市的空氣品質到底有沒有必要再42微克/立方米的基礎上再進行提高，限行政策有沒有按照當下的標準繼續下去呢？
我們先來看一下PM2.5的標準，0~35微克/立方米為優，35~75微克/立方米為良，北京市當下的42微克/立方的PM2.5值已經可以評為良了。但從空氣品質來看，北京市的空氣品質距離空氣品質優的標準已經不遠了。至於有沒有必要繼續實施汽車限行政策，筆者認為當限行的目的是為了控制汽車的排放，那麼為什麼不直接從源頭上來進行控制呢？
相信大家對國六排放標準都有所聽聞，相比於國五排放標準，國六階段氮氧化物和顆粒物排放限值和國五相比分別加嚴了77%和67%，並新增了粒子數量（PN）的限值要求。另外，國六B階段還將加入遠程監控，一旦排放不達標，車輛將會自動鎖定限扭，重則影響審車等等。所以，有不少人開玩笑稱，國六階段的發動機排出來的尾氣比部分地區的空氣還要清潔。對此，筆者建議北京市交通委可以在國六車輛和新能源汽車的普及上下功夫，從源頭上來改善空氣品質，並不局限於限行這種方式。
不過在12月8日，北京市交通委發布的關於小客車指標調控管理信息系統暫停服務有關事項的通過。通告內容指出將於2020年12月9日起逐步調整北京市小客車指控調控管理系統，期間將暫停部分業務功能。從目前的情況來看，北京市交通委此次的調整或許會針對小客車的指標進行重新調整，結合當下北京市汽車保有量來看，小客車的指標或許會進一步降低。所以，北京市交通委似乎並無意從源頭上控制汽車的排放問題。
除了限行政策存在方向上的問題以外，政策自身也存在合理性問題。筆者記得北京此前進行"單雙號限行政策"主要有兩次，一次是2008年的奧運會，一次是今年的北京APEC會議。在特殊情境下採取短期權利的徵用，是因為二者均有重大意義，也獲得了北京市市民的理解和支持。但是，如果長時間限制車主的自身對車輛的合法使用權利，那麼就是與《物權法》相違背，剝奪了車主的自主權和選擇權，這與我國的法治建設相違背。
總結
關於車輛限行問題，筆者認為在該政策出臺之前，北京市交通委理應在網上做一次投票調查並對結果進行公開，而不是直接推出了政策。作為公民的我們，在政策出臺時，也需要考慮其是否具有合情合法的理由，我們是否應該向有關部門作出反饋，這才有助於我們人民與政府之間上下一心。