2018年2月23日，國務院中央軍委發布《關於同意新建湖北鄂州民用機場的批覆》，正式同意新建鄂州機場（即順豐機場）。
籌備三年之久的順豐鄂州機場終於塵埃落定，順豐將成為中國首個擁有自己機場的快遞公司，在通往中國Fedex之路踏上了堅實的一步，而鄂州，則將打造中國的孟菲斯。
其實，鄂州並不是第一個以孟菲斯為榜樣的中國城市，早在五年之前，國務院批覆《鄭州航空港經濟綜合實驗區發展規劃（2013-2025）》時，鄭州航空港區也提出做中國的孟菲斯。
我們知道，孟菲斯是全球最重要的航空貨運樞紐，既然大家都把孟菲斯當目標，那麼我們就來站在物流的角度來分析一下，到底誰更接近成為中國的孟菲斯。
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中美貨運量對比
●2016年中國貨運總量431.34億噸，其中公路運輸佔比77.5%，鐵路運輸佔比7.6%，水運佔比14.8%，航空運輸佔比0.015%。中國的統計數據涵蓋了五種運輸方式（公路、鐵路、航空、水運、管道）中的四種，管道運輸不歸交通部管，郵政數據只公布了件數，沒有公布重量。●2016年美國年貨運總量179.78億噸，其中公路運輸佔比59.9%，鐵路運輸佔比16.4%，水運佔比4.9%，航空運輸佔比0.06%，多式聯運及郵政佔比7.49%，管道運輸佔比18.5%，其他運輸方式佔比0.18%。美國的統計數據更全面，除了五種運輸方式外還單列了多式聯運和郵政、其他運輸方式兩項。美國多式聯運很發達，主要是海鐵聯運和公鐵聯運，此外還有比較有特點的駝背運輸（即火車拉著載貨汽車）和魚背運輸（輪船拉著載貨汽車）。至於其他運輸方式，主要是美軍航母及軍艦運輸。
對比可知，無論是總貨運量還是公鐵水運量，中國都遠遠超過美國。這是由於中國處於工業化中後期，旺盛的原材料、能源需求及巨大的製造業產能產生了海量的貨運量。
美國已完成工業化一百多年，社會總運量自然沒有中國那麼大。即便如此，美國航空運量仍然是中國的1.5倍，原因下面會分析。
從貨運結構來看，美國各種運輸方式完成運量所佔比例均衡，說明美國交通運輸體系非常完善，充分發揮了各種運輸方式的技術特點。而我國公路運輸所佔比例過高，鐵路運輸、航空運輸的潛力還有待開發。
形成這一局面的主要原因是公路運輸是國家最早放開管制的領域，自1984年交通部提出「有車大家行路」以來，公路運輸發展迅猛，取得巨大成就；而鐵路運輸和航空運輸具有自然壟斷屬性，進入門檻高，政策限制嚴，發展相對緩慢。
中美交通基礎設施對比
需要說明的是：中國鐵路裡程裡包括了2.2萬公裡高鐵，居世界之最。美國共有19536個機場，居世界第一，包括民航機場、民用軍事機場、直升機機場、水上飛機基地等，其中公共機場的數量5136個，納入到美國聯邦航空管理局的國家綜合機場系統計劃的機場有3300個。
對比可知，雖然中國長期不遺餘力的開展基礎設施建設，但鐵公機仍然遠遠落後於美國，尤其是在機場數量和質量上的差距不可以道裡計，這是中美航空貨運量差距巨大的根本原因。
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說說孟菲斯
孟菲斯是美國中部地區一個極為普通的城市，交通便利，盛產棉花和木材，上世紀五十年代成為全美最大的棉花現貨交易市場。
值得一提的是，孟菲斯是搖滾的發源地，馬丁路德金是在孟菲斯遇刺身亡。按照正常的發展軌跡，孟菲斯很難嶄露頭角，直到弗雷德·史密斯的出現。
弗雷德·史密斯出身於物流世家，大學時代就提出利用飛機來運輸貨物，畢業論文寫的就是這個課題，但他的老師認為是天方夜譚，給他的成績是C。幸運的是，施偉德的父親給他留下了一筆豐厚的遺產，足夠他用來實現自己的構想。
1971年，施偉德在小石城成立了Fedex，歷史上首次利用飛機運送商業包裹，由此開創了一個新的行業—航空運輸業。
兩年以後，施偉德把Fedex遷到他老家田納西州的孟菲斯，由此開啟了孟菲斯的神話。1993年孟菲斯機場貨運吞吐量突破100萬噸，居世界第一。從一個名不見經傳的小機場躍升成為全球最重要的航空貨運樞紐，孟菲斯用了整整20年。
需要指出的是， Fedex幾乎貢獻了孟菲斯機場的95%的貨運吞吐量，可以說是Fedex成就了孟菲斯。獨佔鰲頭18年以後，孟菲斯在2010年被香港國際機場搶走了頭把交椅，之後便一直排在第二。
2016年度TOP20貨運機場
註：數據來源於國際機場理事會
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簡單測算一下新鄭機場及鄂州機場的貨運量
（1）先說鄂州機場
鄂州機場是新建機場，貨運量存量為0，未來的發展將100%依賴順豐快遞，這一點與孟菲斯機場極為相似。
2016年順豐的航空貨運量100萬噸，其中專機43萬噸，散航57萬噸。目前，我國貨郵吞吐量年增長率約為7%。
按這個增長率測算，2025年順豐的年航空貨運量分別為180萬噸、320萬噸，其中專機運量按一半算是90萬噸，然後50%都經過鄂州機場中轉計算，鄂州機場2025年貨運吞吐量為45萬噸，到2035年是80萬噸。
這是什麼水平，這比2016年的成都雙流機場多20萬噸，比當年的鄭州新鄭機場多35萬噸。而在批覆的規劃裡，其2025年貨郵吞吐量245萬噸、2030年330萬噸，難度很大。
（2）次說鄭州新鄭機場
自港區批覆以來，新鄭國際機場就確立了貨運為先的發展戰略，貨運增長率連續4年保持上在10%以上高增長，增速在全國大型機場排名前列。
與鄂州機場不同的是，新鄭機場並沒有巨無霸級別的物流企業存在，其一半以上的貨運量來自河南省外。
同樣按7%計算，鄭州新鄭機場到2025年、2035年貨運吞吐量分別可達82萬噸、146萬噸。距離規劃的到2035年貨郵吞吐量300萬，難度同樣很大。
可以說，單靠航空運輸，新鄭機場、鄂州機場都很難從國內機場中脫穎而出，超越北上廣深都遙不可及，更遑論孟菲斯了。
那怎麼辦呢？航空不夠，高鐵來湊。美國的快運主力是公路+航空，中國民航業跟美國差距巨大，航空在快運體系中的作用很難與美國相提並論，這缺失的部分可以用高鐵來彌補。
高鐵在中短距離運輸上對航空形成了巨大衝擊，如京武高鐵一開通，從鄭州去北京最快只需兩個半小時，基本沒人再去坐飛機了。
據測算，高鐵快運在400-2500公裡範圍內最能發揮運輸優勢，實現當日抵達（朝發夕至）；而國內民航貨運的平均運距為1500公裡，可以說高鐵在1500公裡以下的中短距離運輸上對航空運輸有著明顯的優勢。
隨著高鐵快運的發展，未來5-10年，高鐵快運將引發中國物流行業新一輪變革。基於此，個人認為：未來中國的快運模式將是公路+高鐵+航空，以公路、高鐵為主，以航空運輸為補充。
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說說高鐵快運
1964年日本開通了東海道新幹線，這是世界第一條高鐵。
到目前，全世界有11個國家開通了高鐵，具有製造能力的國家有中國、日本、德國、法國、加拿大、西班牙等。令人意外的是，這裡面沒有美國。
美國擁有全球最長的鐵路裡程，1916年達到巔峰40萬公裡，之後由於汽車的普及和高速公路興起，以及再後來的航空的衝擊，美國鐵路走向衰落，大量多餘的鐵路被拆除，到目前還剩下20萬公裡，雖然仍遙遙領先其他國家，但美國已然錯過了高鐵。
反觀中國，雖然普通鐵路髒、亂、延誤嚴重等問題長期為人詬病，但中國的高鐵絕對是非常安全、準時、舒適和乾淨的，高鐵已經成為新時代中國的標誌之一。
中國已建成「四縱四橫」通道，高鐵營運裡程已達2.2萬公裡、居世界第一，並且仍在建設「八縱八橫」通道，規劃到2025年營運裡程達到3.8萬公裡。
在高鐵列車製造方面，中國已經製造出具有全部自主智慧財產權的第四代高鐵動車組—中國標準動車組（CR系列），以復興號命名的中國標準動車組已經運營在京滬/京廣高鐵上，且即將提速至350公裡/小時。
根據鐵道部當時的構想，高鐵主要解決客運問題，釋放既有鐵路的運力發展貨運。然而隨著中國物流業的爆發式發展，精明的快遞企業率先利用高鐵來送快遞。
2009年武廣高鐵甫一貫通，翌日便有快遞員背著大包快遞搭乘高鐵送貨。2011年廣鐵集團開國內先河，在廣州南—長沙南段開展高鐵快遞業務。2012年廣鐵集團與Fedex、EMS、順豐等快遞企業合作開展高鐵快遞。2014年4月1日，中國鐵路總公司下屬的中鐵快運股份有限公司開始在各大城市運營高鐵快遞業務，提供「當日達」、次晨達、次日達三種服務產品。
這些高鐵快遞要麼是利用每天早上探路的高鐵動檢車，要麼是利用既有的高鐵客專來裝貨。
這就存在兩個問題：一是現有的高鐵客專是客運專用車，貨物只能放在座椅上，既影響車廂的裝載量，也無法固定貨物；另外車門太小，影響裝卸效率。二是沒有專用的貨運站臺和專用的裝卸工具，只能利用手推車從客運站臺人工上貨。
高鐵每站只停留幾分鐘，根本沒有充足時間進行裝卸作業。所以目前的高鐵快遞只是小範圍的發展，無法大規模推廣。解決了高鐵專用貨車和專用貨站問題，才能真正實現大規模高鐵貨運。
在高鐵專用貨車方面，中車集團長春軌道客車股份有限公司已經研製出了高鐵貨車樣車，並且可以根據客戶需求進行定製化生產。
相對而言，高鐵貨站的建設就是個系統性工程了。
從目前來看，鄭州（鄭州航空港區高鐵南站）走在全國前列。2013年國務院批覆的鄭州航空港區規劃裡就提出「建設完善高鐵貨運基礎設施，積極發展高鐵快遞業務」，這為鄭州高鐵南站發展高鐵貨運預留了條件。2016年9月，河南省政府辦公廳發布《河南省交通基礎設施重大工程建設三年行動計劃實施方案》，首次提出「規劃建設高鐵（南站）快件大型集散處理中心」。2016年10月，國家發改委、河南省、鄭州市《共建綜合交通樞紐示範工程的合作框架協議》，提出在鄭州高鐵南站配套建設高鐵快件物流基地,完善倉儲、裝卸、集疏等專業設施。2017年8月，河南省政府發布《河南省物流業轉型發展規劃（2018-2020）》，指出要加快推進鄭州南站高鐵快件物流集散中心和機場引入高鐵專用線項目建設。2017年7月29日，鄭州高鐵南站樞紐工程開工。2018年1月10日，《鄭州南站建築概念設計方案》通過中國鐵路總公司和省政府的聯合批覆，鄭州南站開始進入實質性建設階段。
最新的消息：鄭州高鐵南站站房6月份開工，力爭2021年建成；高鐵快件物流集散中心等項目也將逐步推開。需要補充一點：在大規模高鐵物流實現以後，下一步將是發展航空與高鐵的多式聯運。
這方面歐洲已經在推進一個名為EURO CAREX項目，計劃在巴黎、裡昂、倫敦、阿姆斯特丹、列日等5個城市的機場附近建設連接高鐵的高鐵貨運站，開展航空、高鐵、高速公路多式聯運。
鄭州高鐵南站距新鄭機場只有幾公裡，開展高鐵航空多式聯運只需一條高鐵連接線，全國只有上海虹橋與鄭州高鐵南站具有機場與高鐵站比鄰而居的條件。
至於高鐵路網的優勢就更不用說了，鄭州有「米字型」八條高鐵，其中鄭州高鐵站直接接入鄭萬高鐵、鄭合高鐵。鄭萬高鐵預計2022年全線建成通車，其中河南段明年10月建成通車；鄭合高鐵預計2021年全線建成通車，其中河南段明年建成通車。
而鄂州，只是武（漢）九（江）客專上的一個小經停站。可以說，鄭州航空港區在發展高鐵貨運上領先鄂州乃至全國一步。
或許鄭州航空港區和鄂州都成為不了中國的孟菲斯，但起碼鄭州航空港區在物流方面比鄂州更勝一籌。