法制晚報看法新聞 盤旋逾3個小時，兜兜轉轉23圈……昨日，哈薩克斯坦阿斯塔納航空一架B757因起落架故障一直在廈門上空盤旋放油，最終平安降落。
據悉，這架KC1392航班由哈薩克斯坦阿斯塔納航空一架B757-28A執飛。飛機在廈門定檢後，準備調機返回阿拉木圖，因此攜帶燃油量較多，機上未運載任何乘客和貨物。
起飛後機組發現儀錶板顯示起落架指示燈異常，右側主起落架收放異常。隨即，機組通報塔臺，並將應答機調至7700，宣布飛機遇到緊急狀態。
在永春縣上空盤旋3個小時裡，經過一系列嘗試後，飛機返回高崎機場並安全落地。
專家分析：飛機執行了應急放輪操作
昨日，不少網友拍到阿斯塔納航空波音757返航廈門高崎機場落地的照片，根據照片顯示的信息，業內人士認為，圖中起落架艙門是「耷拉」下來的狀態，說明飛機執行了應急放輪操作。
根據民航《運輸類飛機適航標準》，其中D分部的729條款有如下規定：應急操作必須有應急措施可在下列情況下放下起落架：
(1) 正常收放系統中任何合理可能的失效；
(2) 任何單個液壓源、電源或等效能源的失效。
客機起落架主要靠液壓系統供壓來進行收放，當液壓系統完全失效後，飛行員可以通過拉動駕駛艙內應急放手柄進行應急開鎖，鎖打開後起落架就可以依靠重力的作用自動放下。
通過應急放系統的設計，飛機著陸時起落架無法放下的故障概率已經被大大的降低了，因為起落架無法放下導致危險事故的發生概率符合民用飛機所要求達到的安全水平（每千萬飛行小時小於1次）。
飛行員：起落架故障 飛行員基本可控
那麼，起落架故障對於飛行安全的影響有多大？某航空公司飛行員向法制晚報看法新聞記者透露，飛機設計的時候，如果前起落架故障，飛機一般不會出現不對稱摩擦力，一般降落時機頭下部會和跑道摩擦，對於方向控制沒有問題，所以一般不會發生大的事故。 如果是一個左側或者右側起落架故障，飛機一般仍然是可控的，飛機在接地後發動機部分會接地，飛行員基本上也可以控制方向。 如果飛機全部起落架故障，飛機也可以用機腹著陸。飛機一般很少因為起落架完全或者部分不工作飛機失控的。
這架飛機之所以盤旋23圈之後落地，是因為空中盤旋減少飛機上的油量，一是減輕了油量之後，飛機總重量減小，飛機進近的速度也變小，落地總能量是與速度的平方成正比的，所以總能量可以減小很多，飛機也更易於控制。二是飛機盤旋也有時間處理故障。三是萬一飛機起火，較少的油量也有利於滅火。
7700是什麼代碼？
KC1392航班在廈門機場上空盤旋時，Squawk已經設為7700。
記者了解到，Squawk是飛機上的自動應答機編號，每次飛行空管都會分配給每架飛機一個編號，飛行員在應答機上輸入編號後空管雷達上就能正確顯示這架飛機，但是應答機也會預留一些特殊變號比如7500（劫機），7600（通訊故障），7700（緊急狀況）。
盤點那些因起落架故障的驚險降落
1998年9月10日，中國東方航空一架MD-11型客機因前起落架無法展開，被迫在上海虹橋機場迫降。事後此事件被改編成一部紀實電影《緊急迫降》。
2005年9月21日，美國捷藍航空一架空客A320型客機因前起落架無法收回機腹內，起落架扭曲90度。被迫在洛杉磯國際機場迫降。
2007年3月13日，全日空一架龐巴迪DHC8-Q400型客機因前起落架無法展開，被迫在高知機場迫降。迫降時未發生著火或爆炸事故。
2007年4月9日，印度航空一架空客A310「空中皇宮」客機從中國上海飛往印度新德裡客機因前起落架無法展開，被迫在新德裡國際機場迫降。機上所有人員安然無恙。但是機場的兩條主要跑道因此受阻，造成大量航班延誤。
2009年2月28日，羅馬尼亞喀爾巴阡山航空一架SAAB2000型客機因前起落架無法展開，被迫在蒂米什瓦拉機場迫降。機上所有人員安然無恙。
2010年1月10日，在美國新澤西紐瓦克國際機場，一架美國聯邦航空公司的客機在準備降落時發現右側主起落架出了故障，無法放下，經過幾次失敗的嘗試後只好迫降，無人員傷亡。
2011年11月1日，波蘭航空一架波音767客機，在所有液壓系統失效，起落架不能打開的情況下，採用機腹著陸，安全迫降。
有20年駕齡的機長塔德烏什，年輕是就是滑翔機愛好者。在迫降時，有的乘客都沒有感到客機的異樣。
2014年12月30日，英國維珍航空一架波音747客機，在起飛後機組發現右外側的主起落架卡住了，收不起來，也放不下去。在盤旋4個小時後，機長決定使用「非標準著陸」程序。飛機接地後，機長利用左轉的離心力，補償右側沒有起落架而造成的重心失衡，避免右側發動機擦地，穩穩地控制住了龐大的747。