旅行不再受沉重行李的束縛，或許是每一個旅行者的「夢想」。在日本，隨著「空手旅行」行李快送服務的推出，這個「夢想」已經變為現實。旅客只需將手中大件行李交託給快遞公司，即可直接開啟旅程，減少了折騰，增加了各種「可能」。中國的「空手旅行」服務也在孕育之中，筆者借鑑日本經驗，嘗試提出中國版「空手旅行」服務的發展設想。
一、「空手旅行」創新思考的源起
日本國土交通省於2015年正式推出一項面向外國遊客的「空手旅行」（Hands-Free Travel）服務項目，在全國各大機場、車站、酒店、商場、景區等地設立網點，以100元人民幣左右的價格提供覆蓋日本全境的當日或數日內陸運行李快送服務。比如，旅客抵達日本機場後，即可將行李託付給快遞公司送至酒店或其他位置，免去安置行李的舟車勞頓，直接奔赴目的地。該項服務受到了國際旅客的熱烈點讚和追捧。「空手旅行」作為一種創新服務模式和物流業新業態，在我國也出現了一些嘗試。諸如順豐分別與重慶江北機場、武漢天河機場合作推出「行到家」同城行李配送服務，以及空手到、樂寄、行李幫、行李生等創業公司分別在北京、廣州、杭州、廈門等城市開展同城行李快送業務，但目前還沒有較為成功的案例。不過，在我國「雙創」熱情不斷高漲的大潮下，僅僅是時間問題。
然而，中國版「空手旅行」服務的發展面臨著行李運輸方式的制約。與日本「空手旅行」服務完全依靠陸路運輸就能完成全國「點對點」快運覆蓋不同，幅員遼闊的中國必須通過地空聯運才能實現。打通航空環節，需要民航的支持和參與。如果缺少航空環節的銜接，仍然需要在機場辦理行李託運和等候行李提取，「空手旅行」服務的體驗度和時效性將大打折扣，減損了其核心價值，或將成為制約整個產業發展的硬傷。中國旅客如何享受這項極致服務，中國版「空手旅行」服務應該如何設計，中國民航應當如何支持「空手旅行」服務甚至引領其發展，是十分值得探究的創新課題。
二、日本「空手旅行」服務發展概況
（一）最初的嘗試
日本「空手旅行」服務最初的設想並不是僅限陸路運輸，而是地空聯運快送服務。2000年，日本啟動「信息強國戰略」（e-Japan strategy），2001年又採取新的綜合物流政策，日本國土交通省遂開始在「信息化機場計劃」（e-Airport）框架下著手研究基於RFID技術應用的航空行李運輸服務提升項目，於2002年成立了「新一代行李管理研究組」，2003年成立了「先進機場系統技術研究協會」（ASTREC），並在2004年3月至2005年3月為期一年時間內，對「空手旅行」服務項目進行試驗。
試驗由先進機場系統技術研究協會、NTT DATA Corporation（日本IT行業巨頭）、成田機場、兩家航空公司（日本航空、全日空）、兩家機場地面服務公司和兩家快遞公司共同參與實施。具體內容是：快遞公司在志願者旅客家中提取行李，貼上RFID標籤，送至成田機場暫存；旅客按航班計劃空手出行，抵達機場，辦理值機並乘機，最終在目的地機場提取行李，期間可以隨時查看行李狀態；行李根據值機信息，送上旅客乘坐的航班運抵目的地機場。事後，NTT DATA公司負責分析試驗結果，論證其技術、運行以及商業方面的可行性。
然而，該試驗實施後的第十年，日官方才正式推出「空手旅行」服務，並演變為主要針對國外旅客的陸路行李快送。地空聯運模式未能得以應用，可能有兩方面原因。一是在2005年時代背景下，「空手旅行」服務地空聯運模式可行性不足。在需求方面，當時的消費觀念還比較傳統，日本本土旅客對「空手旅行」服務的需求並不十分強烈；在技術方面，當時的物流管理技術和RFID應用技術能力有限，整個行李運送過程時效性不足、且成本較高；在模式方面，由於網絡化的旅行生態圈尚未建立，行李送達不能實現多地點大範圍的「點對點」服務，進而限制了需求的培育發展；最後在經濟性方面，地空聯運模式的「空手旅行」服務在初創時期不具備成熟的市場化條件。二是在後續的發展過程中，陸路運輸滿足了「空手旅行」服務需要，限制了地空聯運發展。根據航空數據顯示，日本國際旅客的數量約佔旅客總量的30%，與國內旅客不同，國際旅客對「空手旅行」服務存在較強的潛在需求。同時，由於日本國土面積狹小等因素，國際旅客通過空港進入日本後，行程大部分採取陸路交通方式，「空手旅行」服務的實現基本不需要通過航空，而是依靠日本強大的陸路物流系統，就能與旅客行程同步，完成全境輻射。因而地空聯運模式也就缺少了亟需發展的動力。
（二）發展現狀及特點
1.政府主導、社會參與
日本「空手旅行」服務從概念的提出，到項目的實施和推廣，均是處於國土交通省的主導和組織之下。現行「空手旅行」服務項目是由國土交通省的直屬局觀光廳下設的日本國家旅遊局（獨立法人）具體承辦的。國家旅遊局將提供行李快送服務的機構組織起來，制定統一的徽標和服務標準，開展一體化的宣傳與推廣，為旅客提供網絡化、品牌化的服務。在政府的組織下，更好地整合資源、形成合力，並且增強了消費者對行李安全和服務品質的信心，很好地促進了產業的發展。目前，日本提供行李快送服務的大小機構達到幾十家，不僅包括日本雅瑪多速運公司、佐川快遞等快遞業巨頭，也包括機場公司、航空公司、鐵道公司、電車公司、計程車公司、旅行社、酒店、商場、政府等下屬的行李快送業務經營主體。
2.全境覆蓋、高效送達
據統計，目前「空手旅行」服務官方設置的專門服務設施約有360個，其中能夠提供行李快送服務的設施有190個（其他設施提供行李暫存服務），而建立了合作關係可以相互寄運行李的網點數量達到萬個以上，實現日本八大地區內機場、車站、酒店、商場、景區等地點之間的行李快送。服務以較近距離、通過公路運輸的當日行李送達為主，但根據消費者需求，也提供中遠距離快送服務，可以採取鐵道運輸以及特殊情況下的空中運輸，確保行李在2至3天內送達目的地，比如從大阪寄運行李至北海道。
3.經濟可行、帶動性強
一方面，「空手旅行」服務模式本身具有經濟性。對於重量在30公斤內的單件行李，1 000餘公裡內的運輸距離，「空手旅行」服務的收費區間在1000日元—3000日元（約合58元—175元人民幣）左右，在此收費條件下，消費者正在不斷增長，也刺激了市場加快發展。當前除了官方「空手旅行」服務平臺外，日本最大旅行社JTB、松下公司與雅瑪多速運合作推出了線上「空手旅行」服務品牌Luggage-Free Travel，日本郵政也利用其郵局網點資源加入到「空手旅行」服務大軍。另一方面，「空手旅行」服務的外部性效應更為可觀。省去行李負擔後，旅客可以增加近2小時的自由行動時間，據問卷調查顯示，七成旅客表示會去更多地方旅遊，六成表示將延長購物時間，對外國遊客在日消費起到重要的促進作用。
三、中國「空手旅行」服務創新設想
（一）對民航參與支持「空手旅行」服務發展的設想
國內對「空手旅行」同城快送服務的試水從2014年底就已開始，前後有十餘家創業公司進入該領域，但經過數年的產品開發和市場開拓，除了為數不多的企業仍在堅持外，其他企業已經退出。2019年，順豐分別與重慶江北機場、武漢天河機場推出了「行李到家」服務，主要定位是功能性服務產品，截至目前，使用人數也有限。分析制約其發展的原因，主要有三個方面：一是推廣不足未能引導大眾形成消費習慣；二是消費者對該服務的安全性缺乏信任；三是僅限於個別城市同城快送，沒有實現跨城市「門到門」服務，局限性很大。
借鑑日本經驗，中國「空手旅行」服務也需要政府機構的參與和支持，以政府形象面向公眾，即可有效解決第一條和第二條制約因素。但解除第三條制約因素，實現跨城市「門到門」快送，就必須打通「兩頭城市快送+中間航空運輸」的航空運輸環節。航空運輸環節不宜通過順豐等專門的空中快遞實現，運輸成本過高，而且受到貨運航班的時間限制。可行的方式是通過已經收取行李費用的航班班機完成同步運輸，將涉及到多家甚至全國範圍機場的協調合作，以及航空公司的參與配合，唯有通過民航局的引導才能搭建起符合此種發展需要的廣泛合作平臺。
既然航空是關鍵環節，可以直接從航空入手，自上而下引領產業發展。建議民航局搭建專門平臺，或者鼓勵相關行業協會、產業技術創新戰略聯盟等組織，設立「空手旅行」服務項目研究與籌劃組，業內考慮由民航二所、航科院、中航信，十大機場公司和四大航空集團參與研究航空運輸環節的技術、運行、合作以及旅客數據資源開發等問題，外部選擇與既有的行李快送創業公司、順豐等大型快遞公司，攜程、同程、途牛、馬蜂窩等線上出行平臺以及大型酒店集團共同研究流程銜接、資源整合、商業模式與市場開發等問題。在項目論證可行基礎上，民航局以主導者身份正式推行項目實施：一是明確民航內企業與社會企業在商業上的合作形式，民航方面可以考慮由局方和機場等主體投資設立專門的企業法人，統一對外進行合作；二是將「空手旅行」服務作為民航服務創新的示範性項目，以政府身份向社會正式推出；三是在國家交通運輸部、文化和旅遊部等相關部委支持下，利用車站和景區資源拓展「空手旅行」服務，擴大覆蓋面、豐富服務內容。
（二）對「空手旅行」服務地空聯運模式構建的設想
在民航推動下，中國「空手旅行」服務的理想形態是：國內外航空旅客可以在任意時間地點，通過移動端線上操作訂購覆蓋全國地級市及熱門旅遊地區的行李快送服務，實現行李從始發城市任意點到目的地城市酒店，或者目的地城市酒店/景區/商場返回始發地機場/居住地等多種路線的高效位移。其中地空聯運的基本流程是：同城快遞工作人員上門提取行李，通過區域行李集散中心統一送往機場，機場地服工作人員將行李送至「空手旅行」服務專區，通過RFID技術應用，一旦旅客到達機場辦理值機，行李自動進入傳送帶送至相應航班；運達目的地機場後，行李自動分揀至「空手旅行」服務專區，再由機場地服工作人員交給同城快遞，運至相應區域集散中心並配送到指定地點。
關鍵要把握兩個核心價值，一是在兩個擁有機場的城市之間運送行李必須保證當日送達，二是確保價格具有吸引力，才能實現對用戶的持久黏性。
1.行李當日送達方面
行李當日送達方面分為行李隨同一航班運輸和不同航班運輸兩種情況。一般模式是行李隨旅客同一航班運輸，其要點是為行李處理留有充足的提前量。鑑於行李在運輸環節均需批量處理以控制成本，將會產生一定滯後，因此，應規定旅客提前於航班計劃時間數小時完成下單和交貨，比如最遲在航班計劃起飛時間5小時以前。如果發生特殊情況，比如旅客超時提交行李，或者搭乘的航班時間過晚，一般程序下無法完成當日送達，則需安排更晚或更早的同一航線不同航班運送行李，需要研究建立起不同航空公司、不同航班之間的行李運輸艙位互補協調機制。
2.服務費用控制方面
參考目前國內市場上行李同城快送服務收費，按單件單次45元計算，兩段的同城運費即在90元左右，在航空環節，旅客機票原本包含了標準重量內的行李費用，在此基礎上支付機場地服額外增加的人工和管理費，也可以實現合理的控制。如單件行李機場額外收取費用30元，「空手旅行」服務總價格即在120元左右，對願意使用該項服務的旅客而言，是具有較強吸引力的。
（三）民航推出「空手旅行」服務的價值體現
從經濟的角度看，就我國「空手旅行」服務本身的效益預期而言，按2020年全國機場旅客吞吐量15億人次，其中2.5%的旅客使用該服務，平均每人消費120元計算，「空手旅行」服務一年的銷售收入將達到45億元。就其形成的線上客戶數據資源而言，「空手旅行」服務使用者是航空旅客中最具消費能力的群體，比如家庭旅行者、度假旅行者、商務人士等等，通過對其消費習慣進行大數據分析，一方面接入到機場和航空公司的常旅客服務計劃中，開展個性化商品推送營銷，另一方面與線上旅行平臺的整體服務營銷結合起來，促進旅客在全旅行鏈條、各個場景的消費，其價值或將超過服務本身。
從社會的角度看，「空手旅行」服務的深遠意義是對大眾出行方式的變革，順應信息化社會高速發展的時代趨勢，進一步解放生產力，衍生新的發展空間，直接的影響即是拉動內需，促進旅遊經濟和消費，同時整個產業形成的新型物流業態將帶來可觀的就業崗位。
從行業的角度看，「空手旅行」服務的推出可以成為民航引領創新發展的有力體現，也是對民航「真情服務」的深刻實踐。通過此次探索，更能夠促進「智慧民航」等發展合作平臺和機制的建立，整合行業力量，激發創新熱情，提升創新能力，孕育更多的突破性、建設性項目。