汽車空調壓縮比有兩類
定排量壓縮機變排量壓縮機其功能的差異顧名思義，定排量壓縮機的功能非常簡單：利用旋鈕設定好穩定以後，不論製冷還是制熱空調系統都是以固定標準運行，其中製冷模式的壓縮機對發動機的功耗也是固定的。這種設計會帶來兩個問題，不過並不涉及質量問題。
定排量壓縮機：體驗與油耗
體驗的差在於恆定的製冷或制熱。壓縮機驅動製冷劑（俗稱雪種實為R134A型四氟乙烷）以恆定不變的速度（或量的概念）在管路內循環運轉，製冷劑是一種在零下26.1℃即會沸騰成為氣態的化學物質；利用壓縮機推動氣態製冷劑進行冷卻，之後脫水調壓使其成為液態，最後將液態製冷劑送入相對高溫的蒸發箱（接近0℃）使製冷劑二次蒸發。在蒸發的過程中製冷劑會吸收箱體的熱量使其降溫，利用鼓風機將熱風吹過蒸發箱冷卻後送入車內即為冷風——壓縮製冷的原理。
定排量壓縮機以恆定的動力驅動固定量的製冷劑周而復始的運轉，那麼產生的溫度自然也是恆定的低溫。假設利用旋鈕調整到18℃，此時冷卻系統則會從開始製冷到車輛熄火之前，使用以等量的驅動力使製冷系統製造18℃的冷風；而在車內達到18℃後空調系統會有兩種運行方式。
其一為完全不管車內溫度是多少而持續製冷，車內則會逐漸往「冰箱」的程度靠攏，在車內乘坐自然會感受到越來越低、低到令人不適的低溫。空調病大多數就是這樣出現的，在曾經室內空調用不可變頻空調的階段也有同樣的問題。
其二為達到18℃後空調控制系統關閉壓縮機，此時出入車內的空氣則為一定程度冷卻的「非18標準」的冷風。結果會造成車內溫度的逐漸上漲，一旦超過系統設定溫度後會再次啟動壓縮機製冷，這一停一啟動不僅會造成車內溫度的變化而造成不適，同時也會不斷改變汽車的動力體驗以拉低駕駛感受，重點是也會比較費油。
定排量壓縮機的問題就是這些，關於油耗的影響則是壓縮機消耗的燃油也是恆定的。壓縮機的功率往往在3kw左右（相當於4PS馬力），這就等於壓縮機只要開始運行就要消耗掉發動機的4馬力。馬力的計算公式為【（轉速×扭矩÷9549）×1.36＝PS】，發動機被佔用了4馬力則需要以提升轉速和扭矩的方式補償這4馬力，否則車輛的動力體驗會變差。而提升轉速等於增加發動機的噴油量，所以定排量壓縮機的耗油量也就是固定的了。
可變壓縮比（變排量）壓縮機：提升體驗與降低油耗
可變壓縮比指只能調整壓縮功率，假設車輛的以AUTO模式設定溫度為18℃，啟動發動機與壓縮機（打開A/C開關）後壓縮機會以最大功率運行——假設為4馬力。在全功率運行階段發動機的耗油量會與定排量壓縮機相同，但是在車內溫度達到18℃之後，電控系統會認為不再需要全功率運行；之後則是主動降低壓縮機的輸出功率，以低強度的製冷劑循環運轉製造溫度並不是很低的冷風，不過這一溫度等級的冷風足夠維持車內恆溫18℃。
簡而言之，可變壓縮機與AUTO自動空調控制系統的組合，可以實現的是車內恆定為設定溫度，不會因溫度的持續降低而造成體感的不適，同時也不會頻繁啟停壓縮機造成動力感受的變化和溫度的浮動。用戶體驗一定是可變壓縮比的壓縮機更理想，而且也能夠大幅降低油耗；因為恆溫後的低功率製冷可能只需要1~2馬力，相比定排量壓縮機的恆定4馬力功耗顯然不會過度提升發動機的轉速（損耗發動機的功率）。正常駕車不用始終拉高轉速，油耗自然會降低很多，而油耗的降低等於排放的減少——節油減排。
總結：可變壓縮機的壓縮機與自動空調的組合將會成為主流，入門級車也在逐漸換裝這一系統。判斷現有車輛是否為可變壓縮機很簡單，手動空調肯定不是；自動空調可在熱車狀態下打開車內讓車內溫度升高，之後重新啟動發動機並打開A/C，怠速轉速初階段會明顯提高，之後如能一點點的下降則為可變壓縮機了。
編輯：天和Auto-汽車科學島
責編：天和MCN
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