從「可負擔的生產工具」到「可負擔的代步工具」，從五菱之光到宏光MINI EV，上汽通用五菱用了10年時間，而造車理念依然未變——人民群眾需要什麼，五菱就造什麼。
「車價38800，全國統一定價，一分不能少。保險姑且給你算3600，上牌費2000，送一塊新能源滬牌，不限行，充電樁的材料和安裝費是2200，落地差不多46600。」上汽通用五菱的銷售用他質樸而真誠的態度核算著宏光MINI EV這款新晉新能源「神車」的價格。
「我們近期還有活動，充電樁的費用可以全免。其次如果你選擇貸款的話，有一個2萬元為期一年半的免息政策，不過要收服務費。」
「所以我只要付2萬5就能把車開走了？」說實話，在絕對的低價誘惑面前，我有了一瞬間的心動。
小哥依舊維持著他渾身散發的淳厚氣質，「哈哈，這個價格我們還可以再談，就看你具體什麼時候訂車。」
而那一刻我的腦海中像短路一樣，一遍又一遍地回閃著趙本山小品《賣拐》中的經典橋段，「要什麼自行車，還要啥自行車？」
超一線＋小縣城併吞
但以兩臺16吋MacBook Pro筆記本都買不到的價格買輛車，你究竟能獲得什麼？
無限大的零百加速時間，字面意思上「蹩腳」的正副駕駛坐姿，真的要用「塞」才能擠進去的後排座椅，以及除了空調天窗就再也拿不出手的舒適性配置。如果再以更深入的，普通人可能都聽不懂的駕駛性標定、底盤濾震特性、轉向手感設定等等維度來衡量眼前這輛宏光MINI EV，那得出的結果可能就更是慘不忍睹。
不過用常規評車的眼光來看這款車，實在頗有「何不食肉糜」的味道。因為對於大多數一二線城市宏光MINI EV的買家來說，它就是一個取代自己家裡自行車（電動自行車）的替代品。而一旦和兩輪的相比，簡陋的宏光MINI EV便堪稱「移動的豪宅」「平民版勞斯萊斯」。
所以這款車超過半數的銷量貢獻來自廣大的三四五線城市，對於這些收入不高，通勤半徑小，但又想一定程度提升出行品質的消費群體而言，宏光MINI EV就是他們離一輛「汽車」最近的距離。
這都很好理解，可是在上海這樣的超一線城市，宏光MINI EV也獲得了大量訂單，又該怎麼解釋呢？
根據上汽通用五菱相關負責人透露，8月份上海是宏光MINI EV最大的單一市場，而且包括上海在內的一二線城市的銷量佔比高達37%。原因只有三點：一、限牌；二、得以釋放的合法「老頭樂」需求；三、好玩。
11月2日，上海突然實施的加緊限行政策讓不少外地牌照車主措手不及，而隨著時間的推移，到明年5月開始執行的針對內環內地面的限行措施，更是讓主要用車需求位於內環內的外地牌車主到了不得不換車或牌的地步。
此時，一款不到三萬就能直接開走，而且可以在上海市區內24小時暢通無阻的小車的推出，簡直就是久旱逢甘露，恰逢及時雨。而對於2019年城鎮常住居民人均可支配收入達到73615元的上海來說，宏光MINI EV的價格在特殊政策下就更是顯得四捨五入不要錢一般。畢竟，11月上海燃油車牌照的最低成交價已經高達91300元了。
從銷售口中獲得的數據也支撐了這一觀點，有25%的上海消費者買宏光MINI EV就是為了解決上下班高峰期外牌車無法在外環內上高架的問題。至於另外兩大類佔比很大的群體，15%的女性用戶和15%的老年用戶，其實代表的就是上海缺失的低速電動車市場。
早在2018年4月，上海就開展了針對低速電動車的專項整治行動，對於「老年代步車」最高予以1500元罰款。這一政策手起刀落，乾淨利落地切斷了低速電動車的種種頑疾，但也讓不少人被迫陷入了消費降級的困境。儘管這些人可能預算還算充裕，但也只能退而求其次，選擇購買兩輪或三輪電動自行車。
因此，上海消費者並不是不需要低速電動車，以低價為最大賣點的宏光MINI EV便恰好可以填補這一龐大的需求缺口。而在上海作為全國極富前瞻性的針對「老頭樂」的嚴政，配合五菱恰到好處而又無比精準的產品定位下，一套組合拳便瞬間打開了未來合法「代步車」的先行試驗市場。
這也就是我曾在《宏光MINI EV：五菱這一次可能算錯了人民需要什麼》中說過的，隨著全國對於低速電動車的監管進一步加強，宏光MINI EV這樣的正規軍或許會逐步全面取代「老頭樂」。上海，就是目前最鮮活的例子。
至於另外一小撮不那麼典型的代表，就是把這款車當做低成本玩具嘗鮮的富裕群體。根據銷售口述，有一些大戶人家會給保姆配一輛宏光MINI EV，一來可以遮風擋雨，二來小車子看起來方方正正非常萌，也花不了多少錢。當然，這也得益於五菱在上海、成都等地舉辦的多場網紅營銷活動，讓宏光MINI EV得以出圈，讓更多人看到。
所以，上可做「新世代潮流玩具」，中可解決限行政策下的代步剛需，下可提升縣城人民出行品質，宏光MINI EV佔得三重市場，成為爆款也是情理之中。
不過僅此而已，還不能代表它的全部意義。
脫離群眾的產品，難以打敗特斯拉
2019年底，第一輛國產特斯拉Model 3下線。來自西方的大軍兵臨城下，眼看就要發起進攻。國內新能源市場一片譁然，幾大主流自主品牌頓時人心惶惶、騷動不安。
2020新年初，特斯拉打出蓄謀已久的第一張牌，推出了售價30萬出頭的國產Model 3。城內瞬間潰不成軍，特斯拉屢戰屢勝，不出三月就拿下國內純電動車市場的三成城池。第一季度國產電動車銷量榜上，Model 3穩坐第一，比第二、三、四名的總數還多，一時間佔據了全中國30%的純電動車市場。
2020年5月，特斯拉再度蓄力，Model 3標準續航版補貼後售價降至27.155萬元，國內新能源車企似乎已毫無招架之力，繼續節節敗退。截止7月，Model 3成為當月唯一銷量過萬的純電動車型，已經在國內新能源車市場穩穩地站住了腳跟。
就在所有人都以為沒有誰可以阻擋特斯拉腳步，自主品牌新能源車已落得任人宰割之境的時候，上汽通用五菱以一招「四兩撥千斤」力挽狂瀾，保住了國產電動車最後的顏面。8月，宏光MINI EV以15000臺的銷量反超特斯拉Model 3，打出了漂亮的第一槍。
遠在太平洋彼岸運籌帷幄的馬斯克或許怎麼也想不到，自己處心積慮耗費多年營造的科技神話，就這樣輕易地在一個「玩具」面前敗下陣來。但其實，這已經不是第一次。
2010年，美國福布斯雜誌將封面留給了來自柳州的麵包車，一款五菱之光被譽為「地球上最重要的車型」。就是這樣一款歐美汽車強國怎樣都不可能規劃出來的產品，儘管簡陋，儘管粗糙，卻用銷量證明它成功了。因為它承擔起了「可負擔的生產工具」的重大責任，成了每位車主離不開的回本利器。
十年過去，五菱的招式依舊未變，還是深入群眾，切身體會並滿足其需求。只不過這一次，主角換成了「可負擔的代步工具」——宏光MINI EV。
自特斯拉誕生之日起，「強勁的加速能力」「越長越好的續航裡程」，以及「天花亂墜的智能化自動駕駛」就被高舉高打。而國內的別管是自稱追隨者還是趕超者，無一不把這些奉為純電動車領域的「牛頓定律」，嘴上說著反擊，卻在學著舊招。顯然，在別人搭的戲臺上表演得再好，也難成主人。
再看看宏光MINI EV，完全就是一款「逆特斯拉之車」。最高170km的續航裡程，不支持直流快充，最高時速不過100km/h，最先進的配置是空調。對比目前它和Model 3的銷量，簡直是對「純電動車三大定律」無聲的羞辱和嘲笑。
五菱其實只做了一件事，就是理解消費者真正需要什麼。而被特斯拉打敗的那些自主品牌沒做的也是一件事，理解消費者不需要什麼。在所有人都覺得「加速」「續航」「智能化」是所謂的用車剛需時，宏光MINI EV給了一種全新的解法，顯然也不是不行。
寫在最後
儘管宏光MINI EV銷量壓制了Model 3一頭，但在更為重要的主戰場上，眾多自主品牌似乎已經向特斯拉遞交了降書。伴隨著新能源汽車市場國家補貼的退出，魚龍混雜的市場迎來洗牌，「彎道超車」的大好局勢得到冷卻。大家應該也能認識到，盲目複製粘貼是成不了大氣的。更多獨立思考，更多體察消費者，才能得天下。