今天我們將討論澳洲、歐洲和加拿大。與其說是廣州、深圳和香港之間的差距，不如說是南航和國泰之間的差距。
加拿大：求其上者得其中，求其中者得其下
廣州和香港在加拿大的航點都僅有多倫多（YYZ）和溫哥華（YVR），（國航、加航另開有北京、上海往蒙特婁（YUL））。
選擇多倫多和溫哥華對廣州和香港而言是非常合理：一方面，多倫多和溫哥華都是華人極多的城市：溫哥華有約50萬華裔人口，多倫多附近則有70萬。事實上，中加航線來往的城市，華人數量都超過10萬人。在溫哥華、多倫多等大城市，甚至出現了華人佔三分之一甚至一半的奇觀。另一方面，這些華人中，有一半（約70萬）是講廣州話的穗港移民。因此，加拿大往返廣州和香港的需求確實相當旺盛。
事實上，國泰航空的第一條美洲航線，就是1983年開通的溫哥華線。目前，珠三角的加拿大線有四家航空公司：國泰、加航（AC）、南航和海航。
如果有留意到的話，可以發現我將國泰和加航的市場比例合併了。這是因為國泰和加航在2016年籤下代碼共享協議，允許國泰和加拿大航空的客人，選乘對方的航班在東南亞和加拿大境內中轉。事實上，1998年寰宇一家成立時本有五位成員，其中就包括「加拿大國際航空」，與美航、國泰一起構成寰宇一家的跨太平洋網絡。只不過可惜2000年加拿大國際航空破產，遭到加航（星盟創始成員）收購後跟隨加航加入星空聯盟。
因此，加航在和國泰重新開展合作後，找到了一個可靠的盟外跨太平洋合作夥伴共同開發加拿大-東南亞市場。加拿大和美國一樣，有著不小的來往東南亞的需求。這些需求既來自於冬天躲避寒冷南下過冬的遊客，也來自於在東南亞有資產的加拿大新移民。
而另一方面，隨著中加航權放鬆，開行更多的內地赴加拿大航班成為可能，而溫哥華又是其中的上上選：
溫哥華剛好位於從內地出發的 A330/B787 客機的覆蓋範圍內，而無需動用 B777；
溫哥華是講普通話的新移民和內地遊客喜愛的地點：這和美國的洛杉磯、舊金山相似。無論是作為新移民購屋居住的落腳點，還是內地遊客入加的第一站，溫哥華都很有吸引力。
而相比美西航線受制於中美航權的限制，中加航權不設區域，不受配額影響，使得分配時可以公平競爭。
這使得除三大航之外，內地不少中型航空公司（川航、首都航空、廈航等）開行了點對點的溫哥華航班。現在每周除了北京 14 班、上海 18 班以外，尚有成都 2 班、南京 3 班、瀋陽 1 班、深圳 2 班、青島 3 班、廈門 3 班。這些被點對點航班帶走的需求，使得南航的中國-加拿大中轉生意反而受阻。
因此，加拿大（以及上一篇的美國【】）航線的表現可以說是國泰和南航國際化程度的縮影，也是南航「廣州之路」戰略實現成果的指標之一。廣州的地理位置在北美、日韓線上，如果做中國客人，是極為不利；但如果做東南亞客人，則是一等一的好碼頭。
而東南亞中轉客人帶來的額外需求，將驅動南航開行更多的加拿大航線，從而為珠三角乃至全國客人帶來更多的時刻選擇——例如，國泰就提供「凌晨走」和「中午/下午走」兩種選擇。這將進一步改進中轉銜接可能性，最終形成「損不足而奉有餘」的馬太效應。
但這說起來容易做起來難。一方面，南航乘務員的英語能力絕對有待提高；而另一方面，南航在海外的推廣也困難重重。但萬幸加拿大和東南亞都有一定比例的華人，使得加拿大-東南亞的航班上的華人比例也為數不少。
加拿大航線的題外話——如何用好第五航權？
說起加拿大線，有一個題外話。國泰和南航各有一條溫哥華經停：國泰的香港-溫哥華-紐約甘迺迪和南航的廣州-溫哥華-墨西哥城。
國泰的溫哥華-紐約甘迺迪（去程 CX888 回程 CX865）航線是第五航權航班的案例級教材。雖然這條航線即將在 2020年3月因為國泰的轉型計劃（可以騰出飛機飛行更多的香港-紐約直飛航班）而停止運行，但是這條航線自 1996 年至今已經運行盈利 24 年，其中思路還是有不少值得借鑑。
國泰在考慮這條航線時，考慮非常周全。
時刻上選擇了跨大陸航班的經典時刻——紅眼（22:05 溫哥華起飛、6:05 到達紐約）。因此即使是北美本地乘客，對此也十分喜歡；回程時間中規中矩（20:35 起飛 23:45 到達溫哥華），但由於要銜接後程（1:15 起飛，7:10 到達香港），也是無奈之舉。
位置上選擇了一條有需求，但溫哥華覆蓋很少的紐約市場。雖然星盟的加航提供飛往紐瓦克的航班，但溫哥華和紐約同有不少華人，國泰以華籍乘務員執飛，和華裔乘客溝通自然親切許多。
機型上以跨洋的客機（包括全平躺的頭等和商務艙）執飛紅眼跨大陸航線（競爭對手加航不在機上提供平躺座椅）。
因此，國泰成功打出一石三鳥：
在客量不足以開一條純直飛航線的情況下，為溫哥華和紐約航線提供多一個時刻；
為寰宇一家提供一條紐約-溫哥華的選擇，阻止美聯航-加航聯盟獨佔紐約-溫哥華市場——因此，這條航線可以獲得AA等美國航企的一些額外的客人。
鞏固其和北美華人社區的聯繫，並嘗試接觸北美本地客人。
因此，國泰盤活了紐約-溫哥華航段的空位，避免了經停航線客人不足的弊端；同樣經營溫哥華-紐約甘迺迪的還有2015年到2018年的菲律賓航空，但因為菲律賓航空未有加入任何聯盟，上座率就……一言難盡了。
不過，溫哥華-甘迺迪再怎麼賺錢，也沒有香港-甘迺迪賺錢。因此，隨著東南亞往北美需求的不斷湧現，這條航線的關閉是必然的——2018年菲律賓航空的A350到貨後，菲航停飛；而國泰也將在今年3月停飛，改為紐約和溫哥華來往香港的直飛航線。
讓我們回頭看看南航的廣州-溫哥華-墨西哥城。
國泰和南航的第一個區別是南航在溫哥華-墨西哥城段無法獲得載運權——這是因為中國籍航空公司開行加拿大-墨西哥之間的航班，需要加拿大、墨西哥兩國分別同意。香港特區和美國之間也沒有籤署第五航權協議，因此國泰的溫哥華-紐約也是美方和加方以個案方式審批。
那為啥國泰的就批准了呢？因為競爭。剛剛我們提到，紐約-溫哥華如果沒有國泰的話，只有加航每日1班——這是美航不樂見的。因此，為了促進競爭，避免一家獨大的局面，儘管加航和美聯航必然反對，但在美航的大力支持下，美加雙方政府都同意引入第五航權航司。
不過，溫哥華-墨西哥城航線已經有適當的競爭——加拿大航空（每日 1 班）、Interjet（每日 1 班）、墨西哥航空（每周 20 班）等有來有回。在這種情形下，加方和墨方的利益相關方想必早已或明或暗地遊說政府監管部門了。
這就暴露了南航的一個問題——在加拿大和墨西哥沒有可靠的盟友。航企間的合作絕非代碼共享那麼簡單——之前美航「兩億元買首都機場時刻」，就是最好的例子。在南航2020年1月1日因退盟而丟失了墨西哥航空後，南航在溫哥華-墨西哥城上的第五航權申請只會越來越困難。
國泰和南航的第二個區別是轉機籤證。國泰經溫哥華赴美，是無需轉機籤證的；而南航經溫哥華赴墨西哥，是需要轉機籤證的。
這裡的問題在於——美國和加拿大是「穿一條褲子」的國家，而墨西哥無論政經文社各個層面，均暫時無法和美加相比。換言之，在加拿大移民局眼裡，能夠合法進入美國的旅客並無明顯的滯留加拿大的動機；但前往墨西哥的旅客則不一定了。同時，美加邊檢相互合作，共享 Advanced Passenger Information （預報乘客信息）。系統具有提前提示功能，不符合要求的旅客會直接在香港被拒絕登機，不會允許旅客抵達加拿大；但墨西哥邊檢尚未實現提前提示功能，因此地勤只能做形式審查（檢查籤證等是否有效），旅客存在滯留加拿大的風險。不過，非常有趣的是，墨西哥對於持有有效加拿大籤證的人免籤。因此，坐南航的這一班飛機去墨西哥，理論上只用辦理加拿大籤證。不過，由於大韓航空-墨西哥航空、日本航空-墨西哥航空、全日空等亞洲競爭對手經由仁川、東京等轉機不需要籤證，因此現在中墨線上韓國和日本的航空公司十分熱門。
南航要想推進過境免籤，難度也很大：中加關係恰好處在低谷期。因此，南航在中墨航線上面臨一個侷促的局面：
從廣州直飛墨西哥城現在幾乎不可能：距離遠和墨西哥城機場高海拔兩大因素使得向西飛行必須經停。例如，墨西哥航空此前（2019年12月停飛）的上海-墨西哥城，往上海就需要經停蒂華納加油；墨西哥城現在最西能飛到的城市是東京和首爾。
經過溫哥華飛是現行方案，但溫哥華-墨西哥城段難以得到充分利用，廣州-墨西哥城需要加拿大籤證，同時還會打亂廣州-溫哥華的時刻表。
因此，審慎地考慮這條航線的方向是有必要的。我們建議不妨將這條航線調整為北京大興始發：北京大興在減載後是可以直飛的（6758海裡，首爾為6541海裡，東京為6086海裡）——作為現在唯一的中國-墨西哥航線，這條航線移到北京顯然比在廣州有更好的空間：既避免了需要加拿大籤證的問題，在爭取中國全國的客人上也更遊刃有餘。
廣州之路——「為山九仞，功虧一簣」
在探討完加拿大線後，讓我們直面南航的廣州之路戰略。
和加拿大一樣，澳大利亞也是珠三角地區的熱門移民目的地。澳洲華人約佔總人口6%，和加拿大相當；同時澳洲華人中普通話和廣州話約佔2:1，故來往珠三角和澳洲的需求甚殷。
因此，南航和國泰在珠三角往來澳洲的航線上的競爭規模是大致相當。不過在結構上就有些不同。南航的主力客人是中澳線；而國泰則是中澳線和歐洲-大洋洲線混合。
被澳航註冊了「袋鼠航線」商標的歐洲（尤其英國）-大洋洲（東北半球經停）航線，（反之，經停西北/西南半球的稱為南十字航線），是亞洲航企的經典盈利點。這主要有兩個原因：
澳大利亞和紐西蘭和歐洲（尤其是英國）本身往來密切，有不錯的客流基礎——這是加拿大-珠三角線的加強版；
由於飛機性能所限，滿載乘客的飛機無法從歐洲直飛大洋洲。雖然澳洲航空在進行「日出計劃」試圖挑戰，但時間過長帶來的乘客不適也是問題。因此，乘客希望能在旅途中「停站休息」，使得轉機市場很大。
由於目前需要轉機至少一次，因此沿線的航司為袋鼠航線提供了相當多樣的選擇——而其中的三個典型地區則是中東、東南亞和華南。AnnaAero給出的分析顯示的前十大航司中，只有英航和澳航不是亞洲航企：中東（阿聯、卡達、阿提哈德）和東南亞（新航、汶萊航、馬航、泰航）在中轉市場上分庭抗禮，而華南則只有國泰入圍第五，南航暫時沒有地位。
一方面，華南地區其實在袋鼠航線上優勢極大：一個有趣的點是，廣州和香港在袋鼠航線上是不繞路的（東南亞繞路3%，中東繞路10%）。因此，國泰航空在改革開放、內地開放領空之後，迅速發展袋鼠市場。現在，國泰航空已經是袋鼠航線上的第五大承運人（次於中東三強和新加坡航空）了。同時廣州和香港往來澳洲的旅遊交流需求本身不少，因此有穩定的客流支持航線，為航線提供時刻多樣性。
另一方面，袋鼠航線也是中國航空公司國際化的優良途徑：
航線兩端（英國和澳大利亞）都是英語國家，乘務員培訓壓力小（請比較歐洲-日本線）；
航線本身需求大而多樣，技術限制使得無法一家壟斷（請比較中美線）；
航線兩端都是發達國家，有一定的中間停留旅遊的需求（請比較美國-東南亞線）；
還可以結合中歐線和中澳線發展，實在是不可多得的良機。
南航也在2012年意識到了這一點，以澳洲線為核心發展「廣州之路」。發展澳洲線的結果是南航快速成為了中澳航線的第一大承運人，不僅將國泰、新航等傳統中澳中轉需求收入囊中，也吸引到不少原先經京滬的客人。
但是，南航的澳洲線隱憂嚴重——雖然在中澳航線上佔據巨大份額，但隨著國內直飛澳洲的完善（這和國內直飛加拿大的情形相似），南航澳洲線的增長空間已經悄然見頂。對於南航來說，澳洲線亟需新的客人來源。因此，南航總有一天要挑戰全程袋鼠——也就是接載歐洲來往澳洲的客人。
按理上而言這並不複雜——在廣州中轉和在香港中轉都是國際轉國際的同一流程，按道理不成問題。
不過，南航的不少歐洲線都會經停：
讓廣州始發的航班經停中國境內一站，對南航而言有不少好處。
一方面，地方政府會給予補助（比如廣州-武漢-羅馬）；
另一方面，由於經停了一站，在目的地的航權和時刻上有好處（比如廣州-武漢-舊金山、廣州-長沙-法蘭克福、廣州-三亞-倫敦）；
同時，還可以通過北方的分公司提供銜接，儘可能吸引較北方的旅客，減輕樞紐位置偏南的困境。
但是這種有一段中國境內路段的航線，外國人需要「先入境，再出境」，就需要中國籤證了。此時，即使是144小時過境免籤政策也無法使用。
而機票網站的設計則進一步將外國人「帶到坑裡」。由於大部分機票預訂網站只展示機場三字碼，外國人不知道這條航線有一段中國國內行程；即使是打開了詳情頁面，由於只顯示城市，外國人也只知道自己在一個「古怪的城市」（Changsha，筆者的美籍同事原話）停留了一會兒，而不知道廣州和長沙之間需要一個完整的中國籤證。
Google Flights、Trip.com、Kayak、Expedia等等機票網站都存在這樣的問題，以Kayak網站為例：
甚至連南航自己的官網都沒有意識到這個問題：
於是……不少外國人因此或需要邊檢籤發24小時過境籤證，或被拒絕籤發登機牌，有些甚至有慘遭中國邊檢遣返的案例。TripAdvisor等網站上，對南航的評價因此大幅下挫——持續不斷的涉及經停航班轉機流程和籤證問題使得南航收到大量差評，甚至影響到了中國航企乃至中國的國際形象：
「not only put me off China Southern Airlines， but China as well」（不僅讓我遠離南航，更（讓我遠離）中國）
「So if u booked China Southern or perhaps any china airlines watch out for the transit/stopover」（所以如果預定南航，或者任意中國航企的話，留意中間的轉機停留點）
「Don’t fly southern China」（別飛南航）
布裡斯班-廣州(-長沙)-法蘭克福（順利成行，但體驗極差）：
伊斯坦堡(-烏魯木齊)-北京-馬尼拉（被拒絕登機）：
吉隆坡-廣州-(武漢-)舊金山（被拒絕登機）：
雪梨-廣州-(烏魯木齊-)維也納（順利出行，但體驗極差）：
可以想像，這些出於對南航的信任而選擇南航的外國旅客，以後不僅不會再信賴南航，還會用這些差評告誡世界各國的旅客切勿選擇南航。這並非是南航的大問題——事實上如果沒有籤證問題，南航的袋鼠航線體驗令人滿意：
筆者作為中國人，明白南航在中歐線上的無奈——在航線經營初期，經停本身是非常合理的商業手法。但經停帶來的航班性質改變和信息通知的缺失，卻使得南航在國際上非常被動，誠如「走不出唐人街」所言——如果以大量的一星差評開始國際化的話，那前路恐怕是布滿荊棘。
南航和中國邊檢是否能夠相互合作，做得更好呢？絕對可以。我們對南航的建議有三——最上策是預先提醒中國邊檢這些乘客需要申請24小時過境，擔保所有這些外國乘客的過境籤證，令其可以順利走完流程，當然這個也最難；次上策是要求乘客選擇國籍，並根據國籍提醒籤證事宜——這個是南航自己能搞定的；而中策則是將這些經停航班從中轉選項中移除，僅開放給中歐間往返乘客。
後記
《尚書·旅獒》有這麼一句話：「不矜細行，終累大德；為山九仞，功虧一簣」。南航的歐洲線莫過於此——因為小小的經停和顯示問題積累的大量的差評，不但阻礙了「廣州之路」的宏大戰略，甚至反過來影響了南航的國際形象，可以說是令人扼腕嘆息。
而南航的澳洲線則更適合用唐太宗李世民《帝範·崇文第十二》的「取法於上，僅得為中；取法於中，故為其下」形容。這句話形容了「降維打擊」的真諦——要想做中國的第一，首先必須立志做世界的第一。南航做廣州之路「取法於上」，做到了中澳航線的第一算是「僅得為中」；而要想進一步成為所謂的「世界一流航企」，則必須立下「做世界第一」的志向。
這一篇我們主要圍繞南航和國泰之間的差距——下一篇我們將探討一些外航佔優勢的航線，例如非洲線、中東線、和東南亞線。而在這之後，我們會探討機場和樞紐航空公司的合作、地面交通等更細緻的方面。
原標題：《廣深差香港差在哪兒（二）：澳洲、歐洲、加拿大篇》