12月1日，北京、上海地鐵乘車二維碼實現互聯互通，範圍包括兩市城市軌道交通所有運營線路和車站（不含市郊鐵路）。
今後，北京市民可以使用億通行APP乘坐上海地鐵，而上海市民則可以使用Metro大都會APP乘坐北京地鐵。而由這一新聞，社交平臺開始熱議是否應該推進全國乘車二維碼互聯互通。
事實上，在過往的數年中，多部委一直在努力促成全國公共運輸實現一卡通行。如果細心觀察你所在城市的新版交通卡或公交車身等處，只要是卡面上或公交車身上貼有一個紅綠底色白字書寫著
「交通聯合CHINA T-union」
的標識，那麼這個城市就已經加入全國交通一卡通互聯互通項目，就可以實現該項目城市之間的公交一卡通行。數據顯示，
截止2019年12月26日，275個地級以上城市實現一卡通互聯互通。
來源：央視財經
既如此，為何網友們還會熱議是否應該推進乘車二維碼互聯互通呢？答案其實還是因為不方便。公交卡的互聯互通從2012年開始建設，在那個時候，真正意義上的全觸屏智慧型手機，在國內還不普及，且那個年代的智慧型手機並不像今天的手機功能強大，可以「一機走天下」。也因此，
公交卡也就成為人們日常出行的必備工具，在這樣的社會環境和用戶人群背景下，推動全國交通一卡通互聯互通顯然很有必要。
只不過，人們可能並沒有想到，在短短不到10年間，我們所處的社會已經完全進入了移動互聯時代，手機和智能作業系統的不斷迭代，讓人們的生活十分便利，也讓除了手機之外的很多日常出行必備工具慢慢離開隨身的口袋，這其中就有公交卡。
如今公共運輸出行，既可以刷碼乘車，也可以通過NFC技術實現刷手機進站
，正因此，網友們才熱切期盼乘車二維碼互通互聯。
可能有人會問，
既然公交卡都能全國通用，為什麼乘車二維碼卻不行。
這實際上與各個城市的公交、地鐵系統的行動支付建設有關。比如成都，公交和地鐵的乘車碼是整合在一個app中；上海、深圳等城市，由於地鐵和公交分屬不同運營系統，地鐵和公交的乘車碼也就使用相互獨立渠道；北京最為特殊，在今年5月16日才實現公交地鐵「一碼通乘」，但目前市場上存在著三個代表不同運營方推出的官方app，很容易讓外地遊客搞不清。
能夠看出，
能否平衡各個運營方之間的利益，才是當下實現乘車二維碼互通的核心問題。
而從技術角度而言，行動支付所帶來的數據量顯然是遠超公交卡的，能否符合市場規律，建設起能夠容納處理全國公共運輸系統掃碼支付的信息處理系統軟硬體，也是一個難以預估的問題。雖然當前的一些行動支付app也支持公交地鐵一碼通乘，但只是通過商業合作內嵌城市公共運輸運營方的數據系統。因此，
想要實現全國一碼通行，需要考量的問題和困難還很多。
當然，在全國鋪開乘車二維碼互聯互通並不現實，短期內也不容易實現，但在一些區域一體化的地方，比如京津冀地區、長三角地區、大灣區等，應該考慮試點融合。畢竟，
交通是現代化的一個重要抓手
，而數位化又是統籌交通發展的抓手，民意如此，則有關部門更應該整合嘗試。
來源：光明時評、央視財經轉自：澎湃新聞【來源：生活報】
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